1、第九章 国际航空运输,1 航空运输的经济属性,航空运输的规模经济性：航空公司在飞机购买、培训费用、航油、航材采购、机场起降费等方面，都存在规模经济。 例如美国西南航空公司的所有飞机都是波音737，大批量的采购降低了飞机的价格，控制了飞机的原始成本。机场是一个资金密集型产业，扩建一个中型机场航站楼需要十几亿元，首都机场投资的新航站楼及其他配套工程达100多亿元，较低的机场吞吐量使得航空业务收入很难弥补机场运营成本。,1 航空运输的经济属性,航空运输的范围经济性航空公司的规模扩大以后，航线网络有更广的辐射范围，此时航空公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力，航空公司的广告和推销能在更多航线上产生
2、效力。并且在大航空公司采用中枢式航线网络时，每增加一条航线，就将成倍地增加通航点，甚至在特定机场或地区形成垄断。因此，将吸引更多的旅客，产生更大的需求，带来倍增经济效应。机场经营模式的变革趋势是机场枢纽化、功能综合化和业务集团化，区域或城市综合开发机场资源的航空城模式在全球范围内兴起，以机场为核心，航空物流、保税区、高新技术产业、国际商务为牵引，大中型机场及周边地区正从交通中心逐渐发展为区域经济中心。,1 航空运输的经济属性,航空运输的密度经济性航空运输的密度经济性是指航线网络上所有运量以同比例增加时，平均的吨公里运输成本下降，主要来源于将不同航线的旅客和货物合并到一个航班，提高了飞机的载运率
3、。美国联合包裹公司通过建立洲内转运中心或洲际转运中心，提高运货密度，采用容量大的飞机在转运中心之间的运输，降低了自身成本。在路易斯维尔的美国联合包裹公司全球转运中心，每天午夜12点到次日凌晨4点，上百架带有UPS特有标志的飞机频繁起降。包裹货物从货机上迅速卸下，马上被直接送到分拣中心。分拣中心里总长达122英里的1.7万条传送带以最优化的方式交错分布其间，每小时30.4万件发往全球的包裹在上面运行。确保了货物24小时国内送达，48小时国际送达，促使路易斯维尔成为世界性的购物中心，并被列为新经济的重要引擎城市。,1 航空运输的经济属性,航空运输的幅员经济性幅员经济的定义是网络幅员扩大但网络上的运
4、输密度不变时，平均的吨公里或人公里运输成本下降。机场航线网络覆盖面的扩大，使得世界各重要的工商业城市之间联系不再遥远。靠近枢纽机场是跨国公司选址的基本条件之一，这也是北京、上海等城市聚集许多跨国公司重要原因。,1 航空运输的经济属性,航空运输的距离经济性运输的距离经济指递减原理，因为费率或费用随距离的增加而减少。总部位于阿联酋迪拜的阿联酋航空公司是全球第14大和第5赚钱的航空公司，其航线多为国际长航线，因此每座英里成本为8.5美分，优越于大多数竞争对手。 阿联酋航空的边际运营利润高达13 新加坡航空公司7% 泰国航空的8 美国西南航空8.5 阿联酋航空公司优异表现，为迪拜发展成为全球第二大转口
5、贸易中心和海湾地区的自由贸易中心发挥了重要的作用。,2 航空运输对区域经济的影响,航空运输对宏观经济的影响 直接影响：航空运输本身所产生的影响，主要包括：航线服务（旅客搭乘、货物空运、机票买卖和其他的一般性服务）、航站服务（航站操作、货运服务、餐饮、零售等）和飞机等相关设备的维护、维修等服务。间接影响：指对直接、紧密利用航空运输服务的企业的影响，主要包括：物流企业（起到连接航空承运商和其他企业的作用）、临空制造业（主要是那些航空枢纽指向性明显的制造产业）和其他类型的产业（包括那些航空枢纽指向明显的服务业和农业）。诱发影响：指为航空、物流、制造等服务的相关产业的影响，主要包括：住宅、餐饮、零售，
6、以及航空公司总部、金融保险、利技研发、会展等产业。催化影响：指由于航空运输效率提高、物流成本下降后对其他相关产业产生的影响，包括：旅游、贸易、运输等。,2 航空运输对区域经济的影响,航空运输对产业层面的影响 根据航空运输对区域产业的吸引和辐射程度，将产业布局对机场的依赖程度称之为产业的航空枢纽指向性强度，分析得到按产业航空枢纽指向性强度的产业分类。,航空运输对区域经济的影响,航空运输对企业层面的影响 航空运输对企业的影响主要体现在以下两个方面：充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力；利用产业和要素的聚集优势，
7、不同规模的企业皆可成为全球市场的参与者，节约交易费用。 有利于外向型企业在区域内的布局珠三角地区在方圆不足200公里的范围内分布着香港、广州、深圳、珠海、澳门5个大型现代化机场，每天有近2000个国际国内航班起降，机场密度和航班量雄居亚洲之首，成为支撑珠三角经济腾飞的重要基础。特别是投资200亿元的广州新白云机场，对广州、珠三角乃至整个华南地区经济与社会发展都具有极其重要的战略意义。而它所依托的则是有4万多平方公里土地、5000万人口和经济总量占全国1/9的珠江三角洲制造业基地，这里聚集了几万家外资生产企业，每年航空货物总量约500万吨。,航空运输对区域经济的影响,航空运输对企业层面的影响 能
8、够促进临空经济的发展临空经济就是依托于枢纽机场的吸引力和辐射力，机场周边吸引直接服务于航空运输业的相关产业和利用航空运输优势的有关产业，最终形成临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。由于临空经济区相比其他区域具有更加明显的区位优势，往往最先参与国际分工，接受全球性经济中心和市场中心的辐射，并成为一般地区对外开放的桥梁和跳板，而且能够以国际市场为导向，加速与腹地经济的分工和协作，形成不同层次的开放格局，推动腹地经济素质的提高。,航空运输对区域经济的影响,航空运输对企业层面的影响 能够促进临空经济的发展,3 航空枢纽概念的产生,世界航空运输在相当长的时期内都是以点到点的城市对航线
9、为主，国际航线也不例外。对航线网络结构的根本性改造始于20世纪70年代末的美国。放松管制后联邦快递等一批大型航空公司为了空运市场竞争的需要，纷纷以基地为依托，建立起更能够充分体现航空产品定期性品质（包括满足出行的良好时刻、足够高的航班频率、容易保证的正点起降以及使旅行更为舒适的大型客机这四个主要方面）的航空枢纽(Hub）,并通过枢纽机场与周围非枢纽机场的轮辐式连接以及枢纽机场之间的相互连接，最终形成了网络新概念枢纽辐射式航线网络系统（Hub-Spoke-System, HSS）。,航空枢纽概念的产生,航空枢纽概念的产生,随着枢纽机场覆盖范围的扩张，即轮辐数量增多，该HSS网络所覆盖的城市对数量
10、以更高的速度在增加，这就是枢纽机场的增量效应。当枢纽机场的覆盖城市数量从10个分别增加到100和1000个时，轮辐数量分别增加10倍和100倍，但所覆盖的城市对数量则从原来的55个分别增加到5050和500500个，增加的倍数分别为91倍和9100倍。对非枢纽型机场而言，建立两个城市间的航班带来的城市对数量的增长与航班数量同比例增长，因此连接性增长带来的是等量的效益增长。但枢纽型机场将航班数量增长即辐轮数量的增长通过枢纽的作用进行了放大，为机场带来增量效益，从而形成枢纽机场的核心竞争力。,航空枢纽概念的产生,建立HSS后，每条航线上的运量不再局限于始发地和目的地之间的客/货源。这种枢纽轮辐式网
11、络结构使得枢纽机场能够通过多种渠道收集其他航线的分散客/货源，有利于航班载运率的提高。这种聚集效应对国际航空运输尤为重要，因为国际航线的运营机型大多为200座级以上的大型飞机（如B767），其中长航线更是普遍采用300座级以上的宽体机（如B747，A340），仅仅依靠始发地的客/货源是很难保证这些大型机的载运率的。,航空枢纽概念的产生,从旅客出行的角度看，尽管不经停的直航是最方便和最省时的选择，但HSS在牺牲了旅客这种便捷的同时，却提供了高密度的航班服务，并使得许多低客流的支线得以维持，从而保证了旅客目的地通航的稳定性。此外，由于拥有HSS的航空公司往往采用高航班频率和低机票价格相结合的策略与
12、城市对直航的航空公司竞争，所以，旅客通常能够以较低的旅行支出来补偿其在转机过程中多付出的时间。从机场运作的角度看，枢纽航空港首先可以大幅度提高客货吞吐量，从而提升自己在航线网络布局中的地位和作用，进而形成一个机场经济圈，甚至可以成为国家的一个经济支柱。例如，荷兰和新加坡这样的小家之所以能够拥有世界级的航空公司KLM和新航，在很大程度上是因为其拥有取得国际航空枢纽地位的史基浦机场和樟宜机场。,航空枢纽概念的产生,虽然枢纽辐射式航空网络系统在美国得到了成功的发展，但在欧洲的发展却不是很迅速。在欧洲的航空运输业进行市场化改革后，虽然欧盟内部枢纽辐射航线体系得到了一定的发展, 但传统的点对点城市对(机
13、场对) 航线的发展仍然占据主导地位。欧盟的枢纽辐射航线体系不能像在美国一样迅速发展有以下几点原因：欧盟内部航线一般航程都较短, 点对点飞行效率更高。由于各成员国都尽力维护本国的国家利益, 阻碍了以主要枢纽机场为中心的航线网络覆盖更大的面积。替代品的竞争, 如高速铁路(HSR) 等其他交通方式的竞争。已签订的双边协定阻碍了旧航线网络的改变。,4 全球航空运输业经营情况,2007年全球定期航空公司共完成22亿人次的客运量，增长6；平均客座率达到76.5，而2006年为75.8。2007年全行业营业额约为4900亿美元，净利润有望达到56亿美元，净边际利润为1.1，为自1999年（当年盈利85亿美元
14、）以来的最好业绩，也是世界航空业在2000年开始的连续亏损之后的第一个盈利年份。受美国经济的影响，全球定期货运增幅明显放缓。,全球航空运输业经营情况,主要国际机场和国际航线,全球主要的五大商务航线世界上货邮量排名前十位的国际机场全球机场数最多的五个国家亚洲的主要国际航线,欧洲区内航线(31.1%),全球主要的五大商务航线,欧美航线(16.1%),欧洲-远东航线(8.3%),远东区内航线(9.7%),北太平洋航线(6.3%),主要国际机场和国际航线,2004年机场数最多的几个国家,美国: 14857 孟菲斯（1）、安克雷奇（3）、路易斯维尔（8）、洛杉矶（10）巴西：4136 圣保罗（37）、坎
15、皮纳斯 （97）俄罗斯：2560 莫斯科的多莫杰多沃 （117）阿根廷：布宜诺斯艾利斯(93) 南非：728 约翰内斯堡（56）德国（7）：550 法兰克福（7）、科隆(第30位)、法兰克福哈恩(第67位)和慕尼黑(第77位)中国（9）：472 香港机场（2）上海浦东（6）,2006货邮量增长率最快的前二十个机场中,中国占据了五个位置,分别是北京首都机场（第2位）、西安(第5位)、深圳(第8位)、成都(第17位)和上海浦东(第19位)，各自的增长率为31.6%、25.8%、21.0%、17.7%和16.3%,全球货运增长最快的机场,亚洲空运的繁荣,位居2006年货邮量前十的机场中,亚洲东、南部
16、沿海地区占据了5个位置,全球六家最大的货运机场中有五家(在排名前十的货运机场中有七家),在亚洲,安克雷奇和洛杉矶机场,其货运业务严重依赖亚洲贸易.从2006年机场货运增长情况来看,在中国和印度等亚洲国家发生业务,其它就没增长或增长率不值一提。,亚洲空运的繁荣,波音：最新的2006-2007年全球航空货运预测中，波音预期，亚洲航空货运的市场增幅将超越先前预期。 其中亚洲内部、中国国内增幅将分别达10.8%、8.6%。 亚洲-北美(7.1%)、欧洲-亚洲（6.9%）、欧洲-东南亚（6.2%），高于全球（6.1%）。,亚洲空运的繁荣,亚洲-美洲航线 6600吨 11.2 6.8%欧洲-亚洲航线 43
17、00吨 4.8%亚洲-欧洲航线 4100吨 4.6%北美-亚洲航线 3800吨 5.3% 4.1%,亚洲空运的繁荣,在2005-2010年之间全球新增航空货运量中，亚洲航线的航空货运将占全球新增航空货运量比例超65%，其中亚洲区内航线占30%，亚洲-欧洲以及亚洲-北美航线各10%，欧洲-亚洲占7%，以及北美-亚洲占4%。,中国空运现状,波音公司2002年中国市场预测报告指出，中国航空运输市场以每年7.6%的速度增长，成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。中国到东北亚地区（中国日本和中国韩国）的年运输增长率将为7.1% （最快）中国到北美地区的年运输增长率将为6.1% 中国到欧洲的年运输增长率
18、将为5.4%。,中国空运货邮量增长趋势,2007年我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不包含香港），定期通航城市146个。货邮吞吐量达861.1万吨，比去年增长14.3，是同期GDP增长的1.25倍（见图2）。其中，国内航线（不含港澳航线）、港澳航线和国际航线完成货邮吞吐量分别为502.8万吨、51.2万吨、307.1 万吨，分别比2006年增长9.9%、9.9%和23.3%，占全部货邮吞吐量的60.7、5.6%和33.7%。,2008年中国空运新契机,2007年:航空货运吞吐量有所萎靡 14.3%19%2008年:奥运物流效应,根据历届奥运会举办地航空运输的发展,每一届奥运会都会为当地
19、的航空运输市场带来5%-8%的促进效应。2004年希腊奥运会,航空运输带来了额外5%的增长。北京、天津、青岛、香港、上海机场,中国航空运输现状,在我国空运物流是一个新兴行业，随着我国加入WTO，全球国际贸易带动的全球国际物流的蓬勃发展，空运作为货物运输中最快速便捷的运输方式越来越得到国人的重视。目前，国外空港物流的发展已形成布局网络化、运作高效性、业务综合性的特点。与发达国家的空港物流产业相比，中国的空港物流产业尚处于起步发展阶段，未来有很广阔的发展潜力，同时我国空运物流产业也面临着很多亟待解决的问题。,中国机场问题分析,超负荷运营机场数目不足亟需“一体化” 的交通运输机场整合问题,超负荷运营
20、,相对于民航业的发展，机场的基础设施和设计容量相对滞后，导致机场超负荷运作2005年，18个机场超负荷运行，据估计2010年超负荷运营的机场又将增加29个，2020年又需要建设大批新设施。,机场数目不足,中国东部平均10万平方公里4.8个机场，西部平均10万平方公里0.6个机场，东部正在追赶欧美，西部有些地区落后于印度，印度平均10万平方公里3.6个机场，因此未来机场的发展会成为基础设施建设投资的一个重要方向。,亟需“一体化”交通系统,中枢辐射式航线结构,航空枢纽港,世界民航运输业发展的一大趋势,北京、上海、广州为枢纽的大型国际机场承担了5867万旅客吞吐量，占全国总量的近40%，平均旅客增长
21、率14.4%。,客流量增大,旅客选择交通方式的多样性,一体化的交通系统,机场整合问题,航空公司联盟,机场管理体制的改革,机场整合,标准化、国际化的机场服务,苏州,5 客机大型化,运力,速度,空客,波音,点对点,枢纽辐射,一种机型的研发理念往往代表一个公司对未来民航发展趋势的预测,也是一个飞机制造商市场战略的侧面反映。,预测分歧,空客：现在世界航空客运量正以每10年1万亿人-公里的速度增长，改善21世纪空中交通拥堵的最好的方法就是增加运力,也是就发展客机的大型化。并以此提出了“枢纽辐射”的理念。波音：21世纪的航空市场主要追求快速、便捷、准时化的满足客户需求，以此提出了“点对点”的服务理念,空客
22、A38021世纪的旗舰产品,A380超大型运输机计划意在抢夺由波音747严密把持的大型客机市场 。,2001年欧洲开始构建“空中客车A380”民用客机,首架A380飞机于2007年10月15日交付给启动用户新加坡航空公司,A380的未来,市场需求对机场基础设施的要求对于航空公司运营成本以及环境因素的影响,市场需求,北美亚洲 39航线 （29枢纽航线）欧洲亚洲 80集中在17个城市总数747个航班中的80集中在37个机场 20年后世界上200多个机场每天的大型飞机航班数将达到3400个，其中大约70集中在25个机场 大型的航空枢纽城市本身就是许多旅客飞行的起点和目的地（伦敦香港中有73）中国印度
23、经济增长刺激需求,对机场基础设施的要求,A380的翼展和总的机身长度（80X80）机场兼容性 A380能与45宽的跑道和23米宽的滑行道相兼容A380良好机场兼容性已经访问全球60多个机场2011年，世界上将有70多个机场可以接待A380。,航空公司的运营成本,A380保持了驾驶舱与其它空中客车飞机的通用性，飞行员只需要少量的额外训练，航空公司为飞行机组投入的改装费用大大减少 A380每座位成本比当今最有效的飞机B747-400低15A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机 维修性能和使用寿命大大改善,环境因素,空客A380的设计过程中非常重视现代化机场对噪声和污染的规定 由于广泛采用
24、了复合材料，A380重量更轻、耗油量更低、排放更少 A380的载客量比竞争机型高40，但噪声却降低了一半，噪声水平仅为波音747的一半A380减少了航班频率的增加，因此降低了对环境的影响，这还有助于缓解目前业已拥堵的机场的负担。,波音的举措,2002年宣布研制“音速巡航者”客机计划,该机比普通民机的飞行速度快15%20%,航程可达16700km高投资、高风险波音推出747加长改型(747-500X/600X)计划.研制费用低(不到A380的一半)、研制进度快、使用和保障费用低。但波音忽略了747-500X/600X与A380之间的技术差距,因而市场反映与波音的期望相距甚远,加上波音不看好超大型客机的未来市场,终于放弃了747-500X/600X计划,退出与空客在500座以上级超大客机市场的竞争.,未来走势,空客A380已经独霸了500座以上级的民机市场.特别是在波音放弃了747-500X/600X计划之后,被誉为21世纪民用客机旗舰的A380飞机已经鲜有竞争对手了。面对航空客运量的持续增长，客机大型化已经是大势所趋，客机大型化将会在未来相当长一段时间内引领航空客运的发展趋势 。,
