1、船舶中午报告与船舶管理1 正午报告、中午船位报和船舶中午报告过去，航行于海上的船舶， 每日中午有正午报告和中午船位报等两分报告。正午报告，用于船长与轮机长之间交换驾驶台和机舱的信息中午船位报（如表 1），用于船长向公司岸上管理经过报告船舶状态，内容不外乎以下几个方面：项目内容项目内容01航次02日期、时间03船位04航行距离05航行时间06累计航程07累计航行时间08航速09主机日耗油10辅机日耗油11主机转速12滑失率13气象14海况15海水温度16燃油存量17柴油存量18淡水消耗量19淡水存量20距下港距离21下港名22预计抵下一港时间航行方面的数据；气象和海况；主机转速和滑失率；油料、淡
2、水的消耗及存量；挂港信息及预计抵下一港的时间等。现在船舶管理者（船公司）及时了解船舶动态、性能及机器工况的重要性，已为航运届人士所普遍认同，普遍扩充中午船位报的内容，不少公司已经正式使用船舶中午报告 。当然，为适应船舶中午报告的变化需相应修改船长与轮机长之间的中午报告。各公司的管理理念的管理水平不同，船舶中午报告的形式和内容也不一样。笔者近几年经历了地域不同、 人文环境不同、 经济状况不同的几家外国船公司，发现公司管理水平越高，中午报告的内容越丰富，要求也越高。表 2 是管理比较先进的某外国船公司的中午报告。2 船舶中午报告体现公司管理的广度与传统的船舶中午船位告的轮机部分只要求“主机转速”
3、、“滑失率”和“燃油存量”相比，表 2 的船舶中午报告增加了很多项目，如：主机运行参数的油门刻度、功率、功率所占 MCR百分比、功率所占热负荷百分比、各缸最高 / 最低排温、扫气压力、扫气温度等；辅机的使用台数和功率等；.主机、辅机和锅炉耗油，气缸油耗量等；燃油存量和柴油存量分别按流量计计数（ A）和燃油舱实际测量计算（ B）等；淡水的测量、消耗量和造水机造水量等。第 43 项 其它需要说明的事项，主要用于说明船舶已经发生或存在的威胁航行安全、可能造成事故的一些事项，如：有可能造成污染事故的尾轴密封系统滑油泄漏，船方需每天汇报漏泄的数量、尾轴滑油的状况等等。以便岸基人员及时跟踪，采取最优的措施
4、处理存在的故障。不难看出，表 2 所示的船舶中午报告，内容更丰富，每项内表 2项目内 容项目内 容01日期、时间02船位03航行距离04航行时间05航速06滑失率07累计航程08累计航行时间09累计航程的10气象平均航速11海况12海水温度13主机转速14油门刻度15主机耗油16主机功率17主机功率所占18主机功率所占MRC百分比热负荷百分比19主机各缸最高排温20主机各缸最低排温21扫气压力22扫气温度23气缸油耗量24辅机功率25所用辅机台数26辅机耗油27锅炉耗油28造水机造水量29淡水耗量30淡水存量31燃油产量 A32燃油产量 B33柴油存量 A34柴油存量 B35载重吨36总吨位3
5、7上一港港名38上一港抵港时间39上一港离岗时间40下一港港名41抵下一港距离42预计抵下一港时间43其它需要说明的事项容都给船舶管理人员， 机海务监督以及公司的经营部门提供信息， 使各层次管理人员及时了解船舶及设备的实际状况， 及时指导，确保船舶安全和发挥最大效能，更贴近现代化船舶管理的实际。3 船舶中午报告体现公司管理的深度表 2 所示的船舶中午报告， 不仅比传统的船舶中午船报内容丰富， 而且改变了一些参数如燃油存量和主机负荷的含义， 进一步体现出公司管理的深度。3.1 燃油存量燃油价格的不断攀升给船公司的经营成本带来沉重的负担， 燃油消耗量的准确性，一直是船东（或租家）极为关注的问题。（
6、1）计算方法船舶中午报告中，燃油和柴油存量，分别设 A、B 的二个值。存量 A，是按照流量计计数消耗后，计算得到的燃油或柴油存量。存量 B，是实际测量燃油或柴油油舱后计算得出的存量。流量计计数和油舱测量的数据都是体积， 必须按比重并按温度修正， 换算成重量。（2）存量 A和存量 B 数据的差异存量 A和存量 B，肯定有差异，原因是：各用油单元的流量计读数计算燃油消耗量，不能包括分油机油渣排放的量。燃油或柴油流量计的准确性，也是准确计量燃油或柴油消耗量的重.要影响因素。燃油或柴油温度的变化势必引起燃油比重变化，这种变化本神就是一个动态的过程。 虽然在黏度计控制下燃油或柴油温度变化是有限的， 而且
7、燃油或柴油的比重极其修正系数， 对不同批次的燃油或柴油来说， 并不是一个定值，都会影响准确计量燃油或柴油耗量。（3）作用存量 A肯定小于存量B，这个差值很有意义。对于不同品牌的同一标号油品， 排除测量和计算错误和误差的可能， 这个差值能反映出不同品牌油品的质量，差值越大表明分油机油渣排量越大，油品质量越不好，公司应该避免订购该油品。对于同一品牌和同一标号的油品，排除测量和计算错误和误差的可能，这个差值应该在一个固定的范围。若实际统计超出这个范围，就意味着燃油系统的某个环节存在异常， 需要检查和排除， 可能包括检测燃油或柴油流量计或修正计量方法。这实际上是帮助公司岸上管理人员监控船舶的燃油系统。
8、这种对燃油系统的监控，并不需要每天进行。日常仍使用存量 A；一般每周二次同时使用存量 A 和存量 B；当海况或主机实际工况不良时，再增加使用存量 B 的次数。此外，这种方法显得非常的人性化，有助于消除船岸之间可能存在的误解。3.2 燃油或柴油流量计的检测程序准确计算燃油消耗， 关键时保持燃油或柴油流量计的准确性， 有必要制定燃油流量计检测程序。 这里附带简略介绍一种无添加任何设备且方便易行的燃（柴）油流量计的检测程序。（ 1）责任人：大管轮（包括委托本船船员或修理商执行并监督）轮机长监督。（ 2）每半年（或一年）检测一次。（ 3）环境：气象条件良好海域，主机正常运行。（ 4）操作步骤：1 将燃
9、油日用柜补至高位。2 停燃油分油机。3 将辅机换轻油（提高该检测的准确性）。4 选定检测程序的起始时间点， 并再该点同时测量记录日用柜存油和记录流量计读数（初使读数） 。5 主机运转一段时间。6 选定检测程序的终止时间， 并再该点测量并记录日用柜存油和记录流量计读数（终止读数） 。（5）计算1流量计的初始读数与终止读数相减；2起始时间点与终止时间点日用柜存油数相减；.主机功率 3比较二个差值，即可知流量计性能是否良好。3.3 主机功率（ 1）计算方法主机功率，要求按照主机实际耗油量并根据该批次燃油的热值计算，公式为：（实际）耗油量比重燃油热值 1000 （台架试验） 85%负荷耗油率 燃油热值
10、其中，分母部分是主机台架试验数据；分子部分是船舶航行实测数据，耗油量采用燃油流量计的读数（升 / 小时），比重（需经温度修正）和燃油热值根据燃油供应商提供的数据。这种计算方法有很大的灵活性，只要测取相应时段的主机燃油消耗量，就可计算出该时段的主机功率。当然，主机燃油流量计必须准确，并使用温度修正的比重。实践证明，该方法计算出的某一时段的主机功率，大于（或远大于）主机功率表上的显示值； 比用其他方法得出的主机功率准确，尤其比单纯抄录机舱主机功率表中某一时段的功率准确得多，对轮机管理人员来说特别方便和实用。对于那些没有安装主机管理表得船舶， 用这种方法计算主机功率得实用性，就更加显而易见了。（ 2
11、）作用易发现会伤害主机得超（机械）负荷。首先，每天按上式计算得出得主机功率， 能够使船上人员及时了解主机是否处于超（机械）负荷得状态。若是，可以及早调整，避免损伤主机。其次，不利航行的恶劣海况时， 主机转速不高，往往被认为功率也不高，实际上却常常处于超负荷运行状态。运用上述公式，可方便、快捷地计算出主机相应时段的实际功率，及时了解主机是否处于超（机械）负荷的状态，及时调整。第三，不利航行的恶劣海况时，大多会造成船舶班期紧张甚至脱班，此时轮机管理人员得到的往往是主机 “加车”的要求或暗示， 如果盲目“加车”，对主机不利。运用上述公式方便、快捷地计算出主机相应时段的实际功率，可以有根据地向相关人员
12、解释， 求得他们的理解， 有效地防止主机超 （机械）负荷，保证主机的安全运行。3.4 主机热负荷（ 1）计算方法主机热负荷的计算公式：热负荷（）实际功率额定转速 100 额定功率实际转速（ 2）作用主机运行中，只凭温度、压力、转速、油门开度等仪表显示的数据，难以判断主机是否超热负荷。.船舶中午报告要求每天中午报告主机热负荷，督促船员按这个公式计算，可及早发现和纠正主机超热负荷的情况。公司岸上管理机构， 也可此籍了解船舶主机工况， 督促船员纠正超热负荷的情况，并由此了解船上轮机管理水平。4 结束语对船舶中午报告各参数的认真检查和分析，是船公司及时了解船舶现状的最有效的途径之一。随着 IT 技术等现代话通讯手段的发展，船舶与公司之间的交流信息更方便。船级社、各船公司也陆续开发了带有各自特点的“船舶管理系统” ，为对船舶的精细管理提供了“硬件”上的保证。 船舶中午报告内容或与形式的不断改善，已成为船舶与船公司之间不可或缺的一条信息交流的纽带，对于船公司管好船和用好船，正起着越来越重要的作用。.
