1、道桥专业毕业设计广州地铁十三号鱼珠站及折返线围护工程施工组织设计德 修 身 技 立 业- 2 -陕西铁路工程职业技术学院毕业设计成绩评定表姓 名 班 级 学 号 设计题目设计评分 答辩评分 总成绩成 绩评语：指导教师：年 月 日 注：毕业设计总成绩中，设计评分占 60%，答辩评分占 40%。德 修 身 技 立 业- 3 -目录第一章 绪论-第一节 研究的背景及意义-第二节 研究内容-第二章 编制依据-第三章 广州地铁十三号线工程概况-第一节 工程概况-第二节 工程地质条件-第三节 水文地质条件-第四节 不良土质的种类及特点-第四章 各分项工程的施工-第一节 地下连续墙施工-第二节 高压旋喷桩施
2、工-参考文献-德 修 身 技 立 业- 4 -第一章 绪论第一节 研究的背景及意义一、研究背景目前，世界主要大城市大多有比较成熟与完善轨道交通系统。有些城市的轨道交通占公交运量的 50%以上，有的甚至达到了 70%以上。我国城市轨道交通占城市公交运量比例最高的是上海，2007 年底的比例仅为 23%。从需求方面来说，我国大多数城市存在着乘车男的问题。个别城市的每日的客运量超过了 100 万人次，而一般大城市，载客云主客通道上，高峰期需要运送乘客 1-3 万人次，如此巨大的客运任务，绝大多数城市只能靠公交车和出租车来承担，以至在客运高峰期，车上乘客密度达到每立方米挤 10-12 人。从城市效率来
3、说，目前由于道路数量有限，而机动车辆书增加迅速，大多数城市的地面交通存在着交通拥堵的现象，许多特大城市和大城市中心城区在客流量高峰期的行车速度低至每小时 10 公里。2008 年全国私人汽车拥有量达到了 3501 万辆，民用汽车的拥有量达德 修 身 技 立 业- 5 -到了 5099 万辆，其中大多数车都在城市中行驶。按照国际大都市汽车拥有量饱和标准在 300-400 万辆来看，北京、上海等大城市汽车拥有量已经接近饱和了。从能源消耗和污染的情况来看，轨道交通能耗低、污染少。随着工业化和城市化的快速发展，引来了能源的急速增加，城市的能源供应矛盾日益突出，轨道交通运力大，运行快，相比汽车来说，一次
4、的运送量大，每百公里的能耗，公交是小汽车的 8.4%，轨道交通是是小汽车的 5%，所以说，轨道交通对能源是一种更有效的利用。我国从 1965 年开始修建地下铁道，至今已有北京、上海、广州等建成地铁，现如今我国的地铁已经入快速发展阶段，改革开放以来，伴随着我国的经济飞速发展，我国的地铁建设的规模也扩大了不少，地铁的修建技术也大大提高，引进外国先进的建造技术，再结合我国的地质情况，使我国的地铁技术大大的提高了。二、研究意义1快速 ：列车运行最高时速达 80 公里，平均行车时速为 36 公里，每站停车 30 秒， 2准确 ：城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高
5、峰时间，地铁列车每 5 分钟开出一班，列车运营由早晨 4：55 起至晚上 23：26 止。3安全 ：列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行德 修 身 技 立 业- 6 -车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。4舒适 ：列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。 5便利 ：车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。
6、第二节 研究内容设计以广州地铁十三号线鱼珠站及站后折返线的地下连续墙和高压旋喷桩作为工程实例进行学习、分析与编写。设计的主要研究内容及研究思路如下： （1）设计首先概括了我国城市轨道交通发展的状况及发展轨道交通的必要性，阐述了地铁的研究意义。（2）分析了广州地铁十三号线鱼珠站及站后折返线的地下连续墙和高压旋喷桩的工程情况，包括工程地质条件、水文条件。分析了工程中存在的不良地质条件及改善措施。（3）就广州地铁十三号鱼珠站及站后折返线的地下连续墙和高德 修 身 技 立 业- 7 -压旋喷桩两个工程的具体情况进行了分析研究。阐述了广州地铁十三号线鱼珠站及站后折返线的地下连续墙和高压旋喷桩这段工程所处
7、的各种地质条件及以 M1 型地连墙钢筋数量为例进行计算。同时对本次设计做出总结。第二章 编制依据1) 广州市轨道交通十三号线首期工程施工一标土建工程相关招投标文件及合同文件2）鱼珠车站及站后折返线围护结构设计图3）现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规；4） 建筑基坑支护技术规程 （JGJ120-99） ；5） 建筑地基处理技术规范 （JGJ79-2002）6） 地铁设计规范 （GB50157-2003）7)建筑地基基础设计规范 （GB50007-2011）8) 广东省建筑地基基础设计规范 （DBJ15-31-2003）9)工程测量规范 （GB50026-20
8、07）10） 建筑地基基础工程施工质量验收规范GB50202-200211）现场踏勘所掌握的环境资料；12）我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力；13） 广州市轨道交通十三号线首期工程施工一标土建工程岩土工程勘察报告 ；德 修 身 技 立 业- 8 -第三章 广州十三号线鱼珠站及站 后折返线工程概况第一节 工程概况十三号线一期工程鱼珠站为鱼珠象颈岭段的第一个车站，车站位于茅岗立交南侧的鱼茅路下，车站北侧设折返线，本站与五号线成十字换乘。五号线已投入运营，十三号线车站主体基坑分为南北两个基坑。车站有效站台中心里程为 YDK37+857.677，车站设计起点里程为 YDK37+68
9、1.667。车站设计终点里程为 YDK37+976.078。本站为地下两层，3.9 米侧式站台车站，车站全长 235.9 米标准段宽为 38.4米，车站基坑开挖深度约 17 米。站后区间折返线全长 342.23 米，折返线设计起点里程为 YDK37+400.000(ZDK37+414.6334)区间设计终点里程为 YDK37+681.667。第二节 工程地质鱼珠站及折返线位于广州市黄埔区新昌家私城附近，沿鱼茅路呈南北向布置，车站范围内建筑物较多，与其接驳的五号线鱼珠站已开通，地面环境条件复杂，车站范围地下管线密集。站址地貌为珠江三角洲海陆交互沉积平原，地层分布较为复杂。车站范围内地面高程德 修
10、 身 技 立 业- 9 -7.38.3 米，站后折返线场地范围内的地面高程 7.310.4 米，勘察场地内揭露地层主要包括白垩系红层和第四系土层。车站范围内软土主要为淤泥质土层,厚度一般在 3.207.80 米；不良砂土为海陆交互相粉细砂层，厚度一般在 1.805.70 米；基岩埋深较大，地勘资料揭露中风化岩面埋深在 22.40 米以下（折返线端头除外）。本站各土层描述如下：（1）人工填土层（Q 4ML）人工填土层为杂填土、素填土间断分布，颜色较杂，主要为褐黄色、紫红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，局部含有有机质土，顶部为砼路面；杂填土呈杂色，湿、松散稍密，由粘性土
11、、粗砂、碎石块及少量生活垃圾组成，大部分稍压实欠压实，稍湿湿。土层厚度 1.305 米，平均厚度 2.87 米。（2）海陆交互相沉积层（Q 4AC）本层根据土的性质分为 5 个亚层，分别为淤泥、淤泥质土层、粉细砂层、中粗砂层及粉质粘土层，各亚层的特征及分布如下：淤泥层呈深灰色，流塑，主要成分为粘粒及有机质，局部含砂粒，略有腥臭味。标贯实测击数为 25 击，平均击数 3.5 击。土层厚度2.613.4 米，平均厚度 6.88 米。淤泥质土层呈深灰色，流塑，主要成分为粘粒、粉粒及有机质，局部含砂粒，略有腥臭味。标贯实测击数为 38 击，平均击数 5.1 击。土层厚度 0.610 米，平均厚度 6.
12、02 米。粉细砂层德 修 身 技 立 业- 10 -呈灰黄色、灰色，饱和，松散，局部稍密，级配不良，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，含少量粘粒及有机质。标贯实测击数为 316 击，平均击数 6.1 击。土层厚度 0.612.6 米，平均厚度4.29 米。中粗砂层呈深灰色，饱和，松散稍密，级配不良，主要成分以石英中粗砂为主，局部夹薄层淤泥，含少量有机质成分，土质不均。标贯实测击数为 527 击，平均击数 9.9 击。土层厚度 0.912.9 米，平均厚度 4.97 米。粉质粘土呈褐黄色，可塑，局部硬塑，粘性较好，韧性及干强度中等，局部含细砂，手捏具砂感。标贯实测击数为 915 击，平均击数1
13、2.5 击。土层厚度 0.93.1 米，平均厚度 1.92 米。（3）残积土层（Q EL）该层呈硬塑状残积粉质粘土：呈褐红色，硬塑，粘性较差，韧性中等，含石英颗粒，为下伏基岩残积而成。标贯实测击数为 1227击，平均击数 20 击。土层厚度 1.95.3 米，平均厚度 3.85 米。（4）全风化带该层呈全风化带：主呈层状分布，为含砾砂岩、泥质粉砂岩。全风化，紫红色，风化强烈，结构已破坏，岩芯风干易裂，呈坚硬土状，遇水软化。局部夹强风化碎块。标贯实测击数为 2152 击，平均击数 39.1 击。土层厚度 0.614.4 米，平均厚度 4.88 米。（5）强风化带该层强风化带：呈层状分布，为含砾砂岩、泥质粉砂岩，强风化。
