1、广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 1、2、3、4、5 标土建施工监理服务项目招标公告根据中华人民共和国招投标法及有关规定，广州市地下铁道总公司现对广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 1、2、3、4、5 标土建工程监理服务项目进行公开招标，选定中标人。一、 工程名称： 1、 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 1标（【鱼珠站（含站前折返线） 】 、 【鱼珠站丰乐路站区间】 、 【丰乐路站】 、 【丰乐路站文园站区间】 、 【文园站（含存车线） 】 ） ；2、 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 2标（【文园站庙头站区间】
2、、 【庙头站】 、 【庙头站夏园站区间】 、 【夏园站】 ） ；3、 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 3标（【夏园站南岗站区间】 、 【南岗站（含折返线） 】 、 【南岗站22#盾构井】 ） ；4、 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 4标（【22#盾构井温涌路站】 、 【温涌路站】 、 【温涌路站东洲站】 、 【东洲站（含折返线） 】 、 【东洲站新塘站】 ） ；5、 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）监理 5标（【新塘站】 、 【新塘站官湖站区间】 、 【官湖站】 、 【官湖站象颈岭站】 、 【象颈岭站（含站后折返线） 】 ） 。二、招
3、标单位：广州市地下铁道总公司 联系人： 邱术平/蒋里平 联系电话：（020）/ 项目建设管理单位： 广州市地下铁道总公司 联系人： 陈巨武 联系电话： 招标代理机构： 联系人： 联系电话： 三、建设地点： 广州市 四、标段划分及招标内容、规模：21）监理 1标：鱼珠站（含站前折返线）文园站（含存车线） （含）本标段共 3站 2区间，即含鱼珠站（含站前折返线） 、鱼珠站丰乐路站区间、丰乐路站、丰乐路站文园站区间、文园站（含存车线） 。本标段长约 5.63km，土建投资约 10.87亿元。（1）鱼珠站及站前折返线：鱼珠站为鱼珠象颈岭段的第一个车站，车站北侧设折返线。车站位于黄埔大道支路茅岗立交南侧
4、的鱼茅路下，为地下两层侧式车站，十三号线与五号线两个车站采用十字型岛侧换乘模式。鱼珠站共设 5 个出入口及 4 组风亭，其中五号线、号出入口及 A、C 端风亭已投入使用，位置于规划的鱼茅路东、西两侧。十三号车站共设 3 个出入口，其中 1 个为远期预留出入口，2 组风亭，位置于规划的鱼茅路东、西两侧。站位北侧主要的建筑物有茅岗立交、富豪家私城、石材加工厂及商铺；车站南侧有鱼木小区、广州市晨钢贸易有限公司钢材仓库及废品回收站。车站周边规划主要为二类居住用地、商业用地、公共绿地、交通设施用地及村经济发展用地。该车站地层主要为：淤泥质土；不良砂土为海陆交互相粉细砂层； 海陆交互相蠔壳片中粗砂。车站（
5、含折返线）长度为 429.9m，标准段宽度为 28.5m，最宽处为 38.4m，标准段处车站高度为13.01m，车站中心里程处顶板埋深为 3.0m，最小埋深为 2.75m，最大埋深为 3.16m。鱼珠站车站采用明挖法施工，基坑支护采用地下连续墙+三道内支撑的设计方案，车站的主体基坑深度约 17m，中心里程处宽度 38.4m， 车站北端的站前折返线的基坑深度约 17m，宽度约 11m，车站及区间场地范围内不利地层较厚。附属基坑除号出入口因为临近年代久远的鱼木小区，围护结构采用 800mm 连续墙加内支撑体系，其余附属（号出入口及 D 端风道）围护结构采用 1000 钻孔桩加内支撑体系。车站范围内
6、地下管线较少，影响车站的主要有鱼茅路上的三根 DN300 雨水管；一根 DN500 煤气管。一根 DN100 给水管；一根 DN80 给水管。与鱼茅路交叉道路上的 DN300 给水铸铁管一根；DN1000 排水管两根；DN1000 给水管一根。另外，在北侧有一条正在施工的 DN1800 的排水管，埋深在 5 米以内，需进一步落实。（2）鱼珠丰乐路区间：鱼珠丰乐路区间长约 2566m，分 2个盾构段（筹划采用 2台泥水、2 台土压平衡盾构机掘进）和2个明挖盾构井（11#盾构井、12#盾构井） ；区间最小曲线半径 380m，最大线路纵剖 25。区间位于黄埔东路转向规划的海员路，到达丰乐路站。区间上
7、方有大量房屋。此区间穿越多条铁路线、多栋建筑物，如太古冷冻厂、广州珠江冷冻厂等，该建（构）筑物沉降要求较高。3鱼珠南侧 11#盾构井目前管线范围在调查中，若范围增大则需要临时悬吊，否则临时废弃即可。12#盾构井位于富伸仓库内，该场地开阔，盾构井南侧 34 米处有埋深 56 米 1800mm 的污水管及一栋 4层楼房。鱼珠丰乐路区间大部分穿越地层为、红层的全风化层强风化层，局部穿越、淤泥土层和砂层以及、红层中风化及微风化层。（3）丰乐路站：丰乐路站位于丰乐路与规划海员路交叉路口下，车站沿海员路东西走向布置，为地下两层岛式车站。车站站位所在为黄埔港露天货场，站址西侧为广州港务局黄埔港务公司保养站，
8、南侧为黄埔港及广州黄埔港务公司，东面有金逸雅居、悦涛雅苑。站位所处丰乐南路现有车道路面宽度约为 23m（含中间绿化带） ，为双向六车道，规划宽度 60m。海员路规划路宽 40m。车 站 站 位 东 面 规 划 已 基 本 完 善 ，为 居 住 用 地 ， 西 面 、 南 面 及 北 面 规 划 为 办 公 、 体 育 、 仓 库 、 商 业 及 居 住 用 地 。车站外包总长 247m，标准段宽 21.1m，车站主体建筑面积 11928.4m2，总建筑面积 16735.1m2。车站结构顶板覆土厚约 3m。根据本站地面环境，方案共设置 3个出入口通道，其中 号 出 入 口 设 在 海员 路 南
9、侧 ；号 出 入 口 设 在 丰 乐 路 西 侧 ；号出入口设 在 海 员 路 北 侧 。所有出入口均按有盖出入口考虑。车站共设 3组共 10个风亭，车 站 1 号 风 亭 设 在 海 员 路 南 侧 广 州 港 务 局 黄 埔 港 务 公 司 保 养站 前 ； 2 号 风 亭 设 在 丰 乐 路 与 海 员 路 交 汇 路 口 西 南 角 ， 4 号 风 亭 设 在 丰 乐 路 与 海 员 路 交 叉 口 西北 侧 。本站采用明挖顺作法，围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约 16.31m（换乘节点处为21.11m） ，连续墙厚 800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于 6.5m。车
10、站范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为 8001000,其余各道支撑采用钢管支撑 600，壁厚 16mm；附属结构部分采用两道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为 8001000，第二道支撑采用钢管支撑 600，壁厚 12mm。丰乐路站大部分穿越地层为、中粗砂层和粉质粘土层，局部穿越粉细砂层。根据现有资料及现场考察调研，本站交通疏解和管线迁改难度很大。（4）丰乐路站文园站区间： 丰乐路站文园站区间长约 1874m，为 1个盾构段（筹划采用 2台加土压平衡盾构机掘进）和 1个明挖盾构井（13#盾构井） ；区间最小曲线半径 650m，最大线路纵剖 20。区间经过 2次 650的半径由丰
11、乐路站到达文园站，区间下穿沿规划路向东穿越乌涌后折向东北穿越文冲村农田，在文苑花园南侧转向东南，经过中穗加油站，沿 107国道前行，下穿一座 BRT车站后，接入文园站。丰乐路站文园站区间大部分穿越地层为、花岗岩的全风化层强风化层局部穿越、淤泥土层和砂层以及花岗岩中风化层。4（5）文园站（含存车线）文园站站位于黄埔东路(107 国道)南侧，地块的地形较平整。双岗村的西侧，沿黄埔东路呈东西走向。站位上为密集的双岗村民建筑群（密集的 2-4层房屋） ，西北侧是在建的高层住宅楼-东港花园，东北侧为广州文冲船厂生活区，东南侧为双岗村，西南侧有个石化加油站。车站主体位于黄埔东路与文船路交叉口处，站位所处
12、107国道规划路面宽度约为 60m（含中间绿化带） ，为双向八车道。在黄埔东路南侧，停车折返线位于车站东侧。该方案共设置 3个出入口，2 组高风亭。其中 1号出入口位于黄埔东路南侧，文船路西侧，与 BRT、黄埔客运站换乘最近出入口；2 号出入口位于黄埔东路南侧，双岗村的西侧，3 号出入口位于黄埔东路北侧，红山街道办事处大楼的前面，2 组高风亭均设于黄埔东路南侧。除 3号出入口在规划道路红线内，其它均在规划红线外。车站为地下两层双跨的明挖钢筋混凝土箱体结构，车站外包总长 517m，标准段宽 19.1m，车站主体建筑面积 18386m2，总建筑面积 21101m2。文园站基底穿越地层为、和全风化层
13、、强风化层和中风化层。本站位于黄埔东路南侧，采用明挖顺作法，基坑开挖深度约 16.21m，钻孔桩直径 1000mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于 3.5m。文园站基坑围护方案采用钻孔桩（双管旋喷桩止水）加内支撑方案，第一道支撑采用钢筋砼，截面为 8001000,其余各道支撑采用钢管支撑 600，壁厚 16mm；附属结构部分采用 800mm钻孔桩（双管旋喷桩止水）加两道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为8001000，第二道支撑采用钢管支撑 600，壁厚 12mm。车站结构顶板覆土厚约 3m。根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边的管线种类多样，部分管径较大，主要分布于 10
14、7国道两侧沿东西走向布置，管线迁改工程量巨大。若和沿江高速同期施工，交通疏解是重点考虑的问题。2）监理 2标：文园站（不含）夏园站（含）本标段共 2站 2区间，即含文园站庙头站区间、庙头站、庙头站夏园站区间、夏园站。本标段长约 4.4km，土建投资约 7.86亿元。（1）文园站庙头站区间文园庙头区间长约 2408m，分 2个盾构段（筹划采用 4台土压平衡盾构机掘进）和 1个明挖盾构井（14#盾构井） ；区间最小曲线半径 650m，最大线路纵剖 21.25。区间沿 107过道前行，期间下穿 1座 BRT车站，穿越黄浦大桥，进入庙头站。文园庙头区间大部分穿越地层为 花岗岩残积土层、花岗岩的全风化层
15、强风化层，局部穿越花岗岩中风化层。文园庙头区间到达庙头站前要对庙头综合市场部分桩基进行托换。（2）庙头站庙头站位于黄埔东路南侧的空地上，线路在该段的走向基本为东西走向。本站为地下车站，采用5岛式站台。本站北面为黄埔东路，南边为南海神庙，西边为庙头综合市场，东边为农业银行及农村信用合作社。黄埔东路现宽约 24m。本站无房屋拆迁。站位北面为黄埔东路，南边为南海神庙，西边为庙头综合市场，东边为农业银行及农村信用合作社，车站为地下二层岛式站台车站。设有三个出入口和一个紧急疏散出口。车站外包总长 207m，标准段宽 19.1m，加宽段宽约 25.55米，车站主体建筑面积 8738m2，总建筑面积 119
16、50.5m2。庙头站钻孔揭露本站岩土层自上而下有：人工填土层、淤泥质土层、粉细沙层、粉质粘土层、混合花岗岩可塑状残积砂质粘性土、混合花岗岩全风化带、混合花岗岩强风化带、混合花岗岩中风化带和混合花岗岩微风化带。车站底板埋深约 16.06m，位于混合花岗岩全风化带和混合花岗岩强风化带中。庙头站采用明挖顺作法，基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约 15.06m，连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于 6.5m。车站范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为 8001200,其余各道支撑采用钢管支撑 600，壁厚 16mm；在车站两端扩大段斜撑均采用砼支撑。第一道支撑水平
17、间距为 9米（为”米”字撑）第二、三道支撑水平间距 3米，竖向间距为六米。车站结构顶板覆土厚约 3m。主体结构施工时，占用黄埔大道约两个车道宽度，可利用黄埔东路北侧作交通疏解，保证单向三车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，不占用黄埔东路车道。根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围主要管线如下：沿黄埔大道走向的主要管线有给水、排水、电信、电力等，其中埋深约 1.5米的一条 110千伏庙头至大沙地单回电缆线路和污水管线是迁改重点。（3）庙头夏园区间：庙头夏园区间长约 1580m，分 1个盾构段（筹划采用 2台土压平衡盾构机掘进） ；区间最小曲线半径 650m，最大线路纵剖 25。区间主要位
18、于 107国道下穿行，最后到达夏园站，区间上方主要构筑物为 3座 BRT车站，以及石油管道桥梁，并下穿部分房屋。庙头夏园区间揭露地层有：人工填土层、淤泥、淤泥质土层、淤泥质粉细砂层、中粗砂层、粉质粘土层、粉细砂、中粗砂层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、全风化混合岩、混合花岗岩、强风化混合岩、混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩、微风化粉混合岩、混合花岗岩。本区间大部分穿越地层为、花岗岩的全风化层强风化层，局部穿越花岗岩中风化层，在夏园站站迁局部砂层。（4）夏园站夏园站位于黄埔东路北侧下方，线路在该段的走向基本为自西向东。为地下二层岛式站台车站，6本站西面是 BRT夏园站,北面是丽晶酒店、
19、夏园村委会商旅楼、新起点酒楼，东面是开发大道立交。黄埔东路现宽 35m。本站无房屋拆迁。夏园站根据钻孔揭露，本站位土、岩层从上到下主要有：人工填土层；淤泥质土层、 中粗砂层；粉质粘土层； 砂质粘性土层；全风化混合花岗岩；强风化混合花岗岩；中风化混合花岗岩。车站底板埋深约 16.26m，位于 砂质粘性土层和混合花岗岩全风化带中。车站外包总长 230m，标准段宽 21.1m，车站主体建筑面积 16486m2，总建筑面积 21674m2。本站采用明挖顺作法，基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约 16.26m，连续墙厚 800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于 5.5m。车站采用三道内支
20、撑，第一道支撑采用钢筋砼，截面为 8001000,水平间距 9m，其余各道支撑采用钢管支撑 600，壁厚 14mm，水平间距 3m；车站结构顶板覆土厚约 3m。站位所处黄埔东路现有路面宽度约为 35m（含中间绿化带） ，为双向六车道。主体结构施工时，占用黄埔东路中间约 11米宽，可利用黄埔东路南侧作交通疏解，保证双向四车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，局部封闭两侧路面，恢复中间路面，保证双向四车道。根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边的管线种类齐全，数量多，可供改迁放置的位置窄，管线迁改是前期工作中的重难点。3）监理 3标：夏园站（不含）22#盾构井（含）本标段共 1站 2
21、区间，即含夏园站南岗站区间、南岗站（含折返线） 、南岗站22#盾构井区间。长约 5.1km，土建投资约 9.08亿元。（1）夏园站南岗站区间夏园站南岗站区间为 2 条并行的单线隧道，区间隧道拟采用盾构法（四台土压平衡盾构机）施工和 1个明挖盾构井（21#盾构井）以及一个暗挖竖井。21#盾构井后期兼作轨排井。夏园站南岗站区间线路总体上呈西南东北走向，线路出夏园站后，基本上沿黄埔东路下穿，入南岗站；途径金竹山路、沙步大路、丹水坑路等路口以及新港铁路支线、开发大道立交及附近下穿隧道、砂涌人行天桥、沙步人行天桥、南岗人行天桥等建构筑物；区间全长 2734.8m（双延米） ，最小平曲线半径 R=650m
22、。夏园站南岗站区间线路纵断面为 W 形坡，最大坡度为 22.855，隧顶覆土 9.021.0m，本区间大部分穿越地层为混合花岗岩全风化带、强风化带、中风化带，局部穿越中粗砂层和微风化带 。隧道主要穿越残积土层和全中风化基岩。根据消防、给排水、通风等专业要求，结合线路布置及周边环境，在夏园站南岗站区间设 5 处联络通道、2 处废水泵房及 1 座区间风井，其中泵房结合联络通道设置，风井结合盾构井设置。21#盾构井位于黄埔区黄埔东路与涌坑路交叉口北侧空地，现状为绿化带，空地北侧为汉京大酒店。721#盾构井施工场地不需交通疏解，需作临时迁改的管线包括：DN800 排水管、5500x1500 暗渠、电力
23、线 600x1000、电信光纤等。（2）南岗站南岗站位于黄埔区南岗村南岗山公园前的黄埔东路上，线路在该段的走向基本为西南东北向。本站为二层岛式站台车站，站后有配线。本站周边房屋密集。车站北面为富域尚品居、鸿福门酒楼、南岗村街道办等。配线段的北面为南岗山公园。南面路侧有黄埔区医院、公交站场、万好万家商务酒店和村民楼，西南面为清布村。站位所处黄埔东路现有道路红线宽度约为 60m（含绿化带、非机动车道、人行道） ，双向六车道。本站房屋拆迁约 2100m2。车站主体设于黄埔东路路中间，利用车站配线上空布置设备管理用房并预留物业开发。道路两侧红线边仅设置车站出入口、风亭。地下一层站厅层公共区设有四个出入
24、口，整个地下一层设置三组风亭，其中 2号风亭还设有一个紧急疏散出口。配线上方物业开发区域预留 5个出入口。车站外包总长 507m，标准段宽 19.7m，车站主体建筑面积 19866m2，总建筑面积 22934m2。本站位于黄埔东路路中，南岗站基坑围护方案主要采用连续墙方案，配线段局部考虑围护桩方案。南岗站根据钻孔揭露，本站位土、岩层从上到下主要有：人工填土层； 中粗砂层；粉质粘土层；混合花岗岩可塑状残积砂质粘性土；全风化混合花岗岩；强风化混合花岗岩；中风化混合花岗岩。车站及配线底板埋深约 16.5m，主要位于混合花岗岩全风化层和强风化混合花岗岩层，配线段有局部底板位于中风化混合花岗岩层。车站采
25、用明挖顺作法，基坑开挖深度约 16.5m，连续墙厚 800mm。车站竖向共设三道支撑，第一道为钢筋混凝土支撑，第二、三道为钢支撑，车站结构顶板覆土厚约 3m。主体结构施工时，占用道路中间约 32米宽，可利用道路南侧作交通疏解，保证双向四车道；附属结构施工时，局部封闭两侧路面，恢复中间路面，保证双向四车道。根据现有资料及现场考察调研，本站绿化迁移、管线迁改和交通疏解等前期工作压力大。（3）南岗站22#盾构井区间南岗站22#盾构井区间为 2 条并行的单线隧道，区间隧道拟采用盾构法施工（筹划 2 台泥水盾构机） 。线路总体上呈西南东北走向，后半段呈东西走向，线路出南岗站后，自西南向东北沿黄埔东路、广
26、深大道西路下穿，至康南路口转向东至 22#盾构井。途经笔岗路、开创大道、康南路等路口以及广深沿江高速公路南岗桥（在建） 、南岗桥等建构筑物，局部地段下穿房屋建筑群；区间全长约 1848m，最小平面半径 R=650m。南岗站22#盾构井区间纵断面为 V 形坡，最大坡度为 22，隧顶覆土 11.221.0m。隧道主要穿越砂层、淤泥质土层和残积土层。8根据消防、给排水等专业要求，结合线路布置及周边环境，在南岗站22#盾构井区间设 4 处联络通道、1 处废水泵房、1 处区间风井；其中泵房结合 3#联络通道设置，4#联络通道及区间风井结合 22#盾构井设置。22#盾构井位于增城区新塘大道西路（规划）与头
27、冲大道交叉口西侧空地，四周有数栋民房（37层框架结构） ，南部为废品回收处。空地西侧为头冲大道，路旁为河涌。22#盾构井施工场地不需交通疏解和管线迁改，在施工范围需房屋拆迁（1 处新建 3 层房屋） 。4）监理 4标：22#盾构井（不含）新塘站（不含）本标段共 2站 3区间，即含 22#盾构井温涌路站区间、温涌路站、温涌路站东洲站区间、东洲站、东洲站新塘站区间。长约 5.8km，土建投资约 10.96亿元。（1）22#盾构井温涌路站区间22#盾构井温涌路站区间为 2 条并行的单线隧道，区间隧道拟采用盾构法施工（2 台土压平衡盾构机） 。线路出 22#盾构井后，自西向东沿新塘大道西路（部分待建）
28、下穿，入温涌路站；局部地段下穿房屋建筑群；区间全长约 1512m。22#盾构井温涌路站区间大部分穿越中粗砂、残积砂质粘性土和、混合花岗岩全风化带 ，混合花岗岩强风化带、混合花岗岩微风化带。（2）温涌路站温涌路站推荐方案的站位位于新塘大道西延线与温涌东路的交叉路口东侧，沿新塘大道西延线呈东西走向。车站南侧为新塘新世界花园，北侧是耕地，西侧距车站结构约 16米有一桥涵，东侧距车站结构 30米处有一高压电塔。站位所处新塘大道西延线，路面宽度约为 46（含中间绿化带） 。温涌站揭露地层有：人工填土、淤泥层、淤泥质土、粉细砂、中粗砂、残积砂质粘性土、残积砂质粘性土、残积砂质粘性土、残积砂质粘性土、花岗混
29、合岩全风化带、花岗混合岩强风化带、花岗混合岩中风化带、花岗混合岩强风化带、花岗混合岩中风化带、花岗混合岩微风化带，底板在 5Z-2、5H-2、6Z、6H或 7H 上。车站形式为标准岛式站台：外包总长 260m；车站为全明挖地下二层单跨框架结构，标准段外包宽19.6m，有效站台宽 10.5m；东西两端有效站台外分别设设明挖盾构吊出井和始发井；车站东外端设轨排井。车站主体建筑面积为 10610.78，过街通道、出入口及风道建筑面积为 2236.07，总建筑面积为 12846.85。温涌站主体基坑深度标准段约为 16.26m，本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约 3m。9地下连续墙厚 800mm
30、,嵌固深度为进入基坑底面全风化层 8.5m。经初步计算，车站标准段范围采用三道内支撑，第一、二道支撑采用钢筋砼，第三道支撑采用钢支撑。主体结构施工时，占用新塘大道西延线，可利用施工围蔽的两侧作交通疏解，保证最少有双向两车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，恢复新塘大道西延线，车辆基本按原状道路通行。根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边主要管线如下：沿新塘大道西延线走向的主要管线有：1、排水砼管 800，埋深 2.75 米；2、电力管 1 条，埋深1.94 米；3、排水砼管 1000 两条，埋深分别为 2.23 和 3.4 米；4、给水铸铁 1000，埋深 2.43 米；5、排水
31、砼管 900 和 500，埋深各为 1.69、2.57 米。另有电信管等若干。上述地下管线基本沿主体走向，位于主体或附属结构上方，各出入口出口段、风亭处管道进行永久迁改，其它管道可采用临时迁改及永久迁改措施。如在施工过程中，对有压的给水管道需进行严密的监控。（3 温涌路站东洲站区间温涌路站25#盾构井段主要采用矿山法施工，25#盾构井东洲站段主要采用盾构法施工（筹划采用 1 台土压平衡盾构机） 。线路出温涌路站后，自西向东沿新塘大道西路（部分待建）下穿，至东洲大道路口转向北沿规划路下穿，入东洲站南端；途经南碱路、西州大道、东洲大道等路口以及高压电缆电缆塔、广深高速公路立交桥等建构筑物，局部地段
32、下穿房屋建筑群；区间全长约 2600.m，最小平面半径 R=650m。24#竖井位于增城区新塘大道西路（现状）与西洲大道交叉口西侧，其南侧好百年家具广场。24#竖井施工场地需交通疏解，需作临时迁改的管线包括：排水（3000x1500） 、排水管（DM1000） 、给水管（DN1000,DN100,DN600） 、电力线（50） 、电力线（600x1000,300x300） 。25#盾构井位于增城区新塘大道西路（现状）与东洲大道交叉口东侧空地，其北侧为新塘钢贸城。25#盾构井施工场地不需交通疏解和管线迁改。1#临时施工竖井位于新塘大道西段广深高速西侧，施工场地需交通疏解，需作临时迁改的管线包括排
33、水管（DN1000）电力管（DN100） 。1#临时施工竖井后期兼做轨排井。2#临时施工竖井位于新塘大道路中绿化带需作临时迁改的管线包括排水管（DN1000 ）电力管（DN100） 。（4）东洲站东洲站位于规划 107 国道与规划道路的交叉路口，沿规划路呈南北走向。站位北侧规划为商业金融中心，南侧为绿地，车站主体设于规划路中间，为地下二层岛式站台车站，站后设停车线，其中停车线部分采用暗挖施工，利用车站渡线上空布置设备管理用房并预留物业开发。道路两侧红线边仅设10置车站出入口、风亭。地下一层站厅层公共区设有四个出入口和一个预留口，设备管理用房设有一个紧急疏散出口，远期物业开发预留三个出入口。本站
34、所处地层大部分为、残积土层，局部在淤泥、淤泥质土层、中粗砂层、粉质粘土层车站外包总长 515.7m，标准段宽 21.1m，车站主体建筑面积 22129.32m2，总建筑面积25001.54m2。本站基坑围护方案采用连续墙方案。由于 107国道交通繁忙，在 107国道下方施做便桥，盖挖施工；东洲站北端存在一座小山，为了减少开挖量，小山下方采用矿山法进行施工。基坑开挖深度约 17m，连续墙厚 800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于 7.5m。车站范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，第二三道支撑采用钢筋砼。本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约 33.5m。站位所处 107国道现有
35、路面宽度约为 60m（含中间绿化带） ，为双向八车道。主体结构施工时，一期占用 107国道中间约 30米宽，可利用 107国道两侧作交通疏解，保证双向六车道，可满足交通疏解要求，施做临时便桥；二期使用临时便桥作为临时道路，保证 107国道双向六车道，施工主体结构；附属结构施工时，局部封闭两侧路面，恢复中间路面，保证双向六车道。根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边的管线种类齐全，地下管线基本位于主体结构上方，需要进行悬吊保护措施。排水管道横跨地铁结构部分建议改为按原坡度及管径改建为钢管，然后迁改到临时便桥下方进行悬吊保护。如在施工过程中，对有压的给水管道需进行严密的监控，必要时可在施
36、工前期采用贝雷梁先临时迁改，后进行回迁。（5）东洲站新塘站区间东洲站新塘站区间长约 1000m，分为盾构段和矿山法初支盾构机控推拼装管片段；区间最小曲线半径 650m，最大线路纵剖 29。区间位于牛栏头、无名山岗等两座山岗下方，接新塘站段位于规划107国道下方。区间隧道上方基本无建筑物。区间由于存在硬岩段，需采用矿山法开挖并施做初支后盾构机控推通过，需在无名山岗上方施工矿山法竖井，竖井位于空地上，不需要交通疏解。盾构始发及吊出井的管线迁改由车站统一迁改完成。区间暂未发现需要迁改管线。本区间隧道主要穿越、地层，局部穿越、地层，隧道埋深受两端车站站位限制，覆土厚度 825m。盾构进出洞须进行端头加
37、固，加固体无侧限抗压强度不得低于 1.0MPa。5）监理 5标：新塘站（含）象颈岭站（含站后折返线） （含）本标段共 3站 2区间，即含新塘站站、新塘站官湖站区间、官湖站、官湖站象颈岭站区间、象颈岭站（含站后折返线） 。长约 5.75km，土建投资约 11.4亿元。11（1）新塘站新塘站位于增城市新塘镇新新公路与规划 107国道相交的“十”字路口以西的地块下方，与规划107国道斜交。车站有效站台中心里程为 YDK58+945.000。车站为双岛四线换乘站，十三号线在外侧，十六号线在内侧，十六号线为近期规划线路，两条线的车站土建部分同步设计、同步实施。地块内同时实施的还有穗莞深城际铁路车站，为双
38、岛四线高架车站，上跨本站，与本站近似于正交。车站主体建设需拆除现有枢纽地块内临时施工板房。站址现状为空地，北面约 200米处为广深铁路新塘车站,车站与铁路之间为约 60米的绿化带，车站南面为规划中的新塘交通枢纽，现状为空地；西南面为群星花园，均为 27层以上的高层住宅；西北面为在建的外来工公寓，多为 16层以上的高层建筑；东面为新新公路及规划居住用地，现状为空地；东南面为规划的三角形绿地。规划用地主要为居住用地、公共绿地、工业用地、间杂少量商业用地、市政设施用地。受规划 107国道与地块的高差影响，车站共设置 4个出入口均位于新塘枢纽地块内，照顾客流主方向；利用站西预留空间设置 8个出入口位于
39、规划 107国道两侧，实现 107国道的过街，这样最大限度地吸引主方向的客流，合理组织乘客乘坐地铁，同时利用预留物业的出入口满足过街功能的需要，避免了人流的交叉和干扰，客流组织顺畅。本车站共设 A、B、C 三组共 8个风亭，其中预留若干组未来负一层物业风亭。新塘站为综合枢纽站，是重要的对内对外交通枢纽，客流集中、换乘量大、辐射面广。新塘枢纽地块内设两个地铁车站、一个城际铁路站及上盖物业，东南面三角绿地增设公交首末站，枢纽既承担多方式交通换乘的功能，也集大型居住、商业、就业、娱乐等设施于一体，形成交通与区域服务并举的综合性功能。地下室为轨道交通和社会停车区域，局部设置地下通道连接东南面的公交首末
40、站和新新大道以西的地块，首层架空作为综合换乘区仅供行人流动，方便抵达地铁站、城际铁路站、公交站，实现各种交通方式的“无缝接驳” 。车流主要在枢纽外围活动，在 II号出入口以北设置出租车候车区。整个枢纽灵活运用竖向交通体系，合理组织人、车分流隔离，人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 新塘站揭露地层有：人工填土层、淤泥质土层、粉质粘土层、粉质粘土层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、全风化混合花岗岩、强风化混合花岗岩、中风化混合花岗岩、微风化混合花岗岩。车站基底主要落在、地层，局部落在地层。车站主体建筑面积为 39815.8，附属建筑面积为 5549.9，总建筑面积为 45365.7，外包总
41、长 472.4m，标准段外包宽 41.7m，有效站台宽 12.0m。车站土建总投资约 2.244亿。本站地面条件简单，场地开阔，基坑开挖范围内土层物理力学性质好，但水理性差，遇水易崩解，西侧端墙附近局部存在淤泥质土等不良地质，坑底为强风化花岗混合岩，局部为中风化、微风化花岗12混合岩，开挖难度稍大。本站采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约 33.5m。站位所处规划 107国道宽度约为 60m（含中间绿化带） ，为双向八车道。车站范围的道路尚未施工，主体结构施工时，在车站北侧设置双向四车道的临时施工便道，保证 107国道开通时的正常通行。车站东侧占用港口大道 2个车道，港口大道向下行两车道向中间
42、绿化带疏解，保证南北双向四车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，顶板覆土回填，107 国道临时便道改道车站顶板。港口大道方向不受影响。根据现有资料及现场考察调研，本站管线较简单，主要是 2400 供水管和 1420 污水管与北侧出入口有冲突，在西南角与车站主体有冲突，考虑将两根管往北侧迁改，迁出车站范围。港口大道上基坑范围的污水管和电信光纤考虑临时迁改出车站主体范围，或者临时废除。（2）新塘站官湖站区间新塘站官湖站区间长约 3070m，分 1个矿山法段（下穿新新公路） ，1 个明挖段（13 号线和 16号线同期实施，含 13号线 1个盾构井和 1个中间风井）和 2个盾构段（筹划采用 3台土
43、压平衡盾构机掘进） ；区间最小曲线半径 1200m，最大线路纵剖 23.3。区间位于规划 107国道下，区间上方有少量建筑物。区间主要沿规划 107国道行进，现状穿越农田和荒地，无需进行交通疏解；考虑到 107即将开通运营，区间明挖段施工时，在其南北两侧铺设临时便道保证其正常运行。本区间仅在中间风井处有 1根 DN1400的污水管需要迁改处理，暂未发现需要迁改管线。本区间大部分穿越地层为、残积土层和全风化层层，局部穿越、淤泥土层和砂层。盾构进出洞须进行端头加固，加固体无侧限抗压强度不得低于 1.0MPa。（3）官湖站官湖站推荐方案的站位位于石新路、规划 107国道与规划道路的交叉路口西侧，沿规
44、划 107国道路呈东西走向。站位所处石新公路现有路面宽度约为 15m（含中间绿化带） ，为双向两车道。车站西侧为密集轻工业开发区（密集的 2-4层房屋） ，北侧、东侧和南侧为一空旷的香蕉园地和龙眼园地。官湖站揭露地层有：人工填土、淤泥层、中粗砂、粉质粘土、中粗砂、硬塑状砂质黏性土、花岗混合岩全风化带、 花岗混合岩强风化带、花岗混合岩中风化带、花岗混合岩微风化带，底板在 5Z-2 或 6Z。本站采用明挖顺作法，车站形式为标准岛式站台：外包总长 230m；车站为全明挖地下二层单跨框架结构，标准段外包宽 20.70m，有效站台宽 10m；东西两端有效站台外设明挖盾构吊出井。车站主体建筑面积为 905
45、0.5，过街通道、出入口及风道建筑面积为 4576，总建筑面积为 13626.5。车站结构顶板覆土厚约 3m。官湖站主体基坑深度标准段约为 16.26m，围护结构采用地下连续墙方案。13地下连续墙厚 800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层 7.5m。车站范围采用三道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，第二、三道支撑采用钢筋砼。主体结构施工时，占用石新路，可利用施工围蔽两侧作交通疏解，保证双向两车道及通往加油站双向两车道，可满足交通疏解要求；附属结构施工时，恢复石新公路，保证双向两车道。根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内及周边管线较简单。（4）官湖站象颈岭站区间官湖站象颈岭站区间长约 12
46、30m，全为盾构段（筹划采用 2台土压平衡盾构机掘进） ；区间最小曲线半径 1000m，最大线路纵剖 15。区间前半部分沿规划道路行进，主要穿越农田和荒地，后半部分下穿石下村部分房屋。本区间为盾构区间，无交通疏解及管线迁改关系，始发场地的交通疏解和管线迁改由象颈岭车站统一考虑。区间暂无地质资料。（5）象颈岭站（含站后折返线）象颈岭站位于新沙大道，站位东西向横跨新沙大道，线路在该段的走向基本为西东向。本站为地下一层、地上一层车站，采用岛式站台，站内含折返线及道岔。本站东面为新街村，西面有部分多层住宅，部分需要拆迁，拆迁面积约 17473平方(含公交枢纽范围房屋)。车站主体横跨新沙大道，为地下一层
47、、地上一层车站，站内含折返线及道岔，利用车站折返线及道岔上空布置设备管理用房。道路两侧设置车站出入口。站厅层公共区设有四个出入口，设备管理用房设有两个紧急疏散出口。象颈岭站揭露地层有：人工填土层、淤泥、中粗砂层、粉质粘土层、粉细砂、中粗砂层、残积可塑粉质粘土、残积硬塑粉质粘土、强风化混合岩、混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩、微风化粉混合岩、混合花岗岩。车站基底大部分位于残积可塑粉质粘土和混合花岗岩、中风化混合岩、混合花岗岩上。本站采用明挖顺作法。车站外包总长 518m，标准段宽 18.7m，车站总建筑面积 14503m2。车站结构顶板覆土厚约 2m。车站为地下一层、地上一层双跨的明挖钢筋混
48、凝土箱体结构，基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约 10m，连续墙厚 800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于 6.5m。车站范围采用两道内支撑，第一道支撑采用钢筋砼，第二道支撑采用钢管支撑。站位所处新沙大道现有路面宽度约为 24m（含中间绿化带） ，为双向六车道。主体结构施工时，可利用新沙大道两侧作交通疏解，保证双向六车道，可满足交通疏解要求；根据现有资料及现场考察调研，本站站位范围内主要管线有 800 排水管、1400 给水管、1600 给水管、500 给水管、电信、3000X1500 排水管；上述地下管线除 3000X1500排水管外基本位于地下一层主体结构上方，临时迁改到
49、西侧借用场地14上后进行回迁，3000X1500 排水管在地上车站范围内，需要永久迁到车站南侧；象颈岭站后折返线区间长约 226m，分明挖暗埋单层四线四洞结构，最大线路纵剖 29。隧道两侧为空地，隧道南侧为无名山包，高程 14m30m，北侧为农田，高程 714m。区间位于未开发空地，不需要交通疏解。象颈岭站后折返线区间暂无管线资料及地质资料。五、预计发包价：1、 监理 1标施工监理服务收费基准价：1872 万元；2、 监理 2标施工监理服务收费基准价：1434 万元；3、 监理 3标施工监理服务收费基准价：1616 万元；4、 监理 4标施工监理服务收费基准价：1884 万元；5、 监理 5标施工监理服务收费基准价：1946 万元。六、资金来源： 政府筹资 七、购买招标文件时间和要求：凡已通过“2009 年广州市轨道交通新线建设（六号线东延段、七号线、九号线、十三号线）土建
