1、 关于德国的汽车管理和服务给我们的启示的论文中国汽车工业正处在重要的历史发展阶段,近几年我国汽车产量持续大幅度增长,汽车保有量正迅猛增加。2003 年 5 月初国务院常务会议又提出要抓紧出台汽车产业政策和消费政策,国家发改委正在制订这两项政策并公开向全国征集意见和建议。这都预示着汽车在拉动国民经济增长,改善人民生活质量,扩大和带动相关领域的就业等方面将发挥越来越重要的作用。新的形势不仅需要出台新的汽车产业政策和消费政策,同时也急需改变和完善现在的汽车标准、法规体系、管理体制和服务体系。德国是汽车生产大国,具有悠久的汽车生产、管理和服务历史。从其成功的经验和作法中,我们至少可得到以下启示。1 健
2、全标准法规体系,将汽车纳入法制化管理轨道汽车是关系到国计民生的一个大产品,其安全、环保(排放、噪声、电磁干扰)、防盗和节能四大方面的性能直接关系到社会和公众利益,任何国家的政府都不可能放任不管,但管的深度、广度和方式、方法各有不同。德国对汽车生产实行强制性的产品型式认证(企业能力评价+产品型式试验+ 认证后的监督) 和认证基础上的自愿召回制度。产品型式认证的基础和依据是国家法律、ece 法规(约 110 个) 、eec指令(约 130 个) 和全球协议组织协议等。目前在小型乘用车的产品型式认证中所开展的项目和依据的 eec 指令见表 1。我国近十几年来实行的是目录管理、公告管理,国家认监委成立
3、后又开展 3c 认证。 W1995 年后陆续颁布实施了一些国家强制性汽车标准和设计规则。这些标准和规则主要是参照 ece 法规和 eec 指令等国外标准法规制订的。但由于受企业技术水平和检测单位检测能力等多方面的限制,标准体系还不完善,也没有上升到法规的高度进行管理。目前开展的 3c 认证,从程序和型式上基本是参照欧洲产品型式认证的模式进行的,但从国家认监委公布的第一批产品目录中汽车产品的认证范围及目前认证中对认证产品生产企业主体的认定等方面看还存在一些急需改进和解决的问题。因此,尽快健全标准法规体系,并将汽车纳入法制化管理轨道,是汽车生产和消费健康发展的重要保证。2 建立统一、高效的管理体制
4、隶属于德国交通住宅建设部的联邦车辆管理局(kba)是负责全德车辆管理的中央管理机构。其机构设置及职能如图 1 所示(1、 2、3 处处以下略)。kba 的主要职能是 :(1) 负责全国车辆及驾驶员注册( 全德注册汽车 5300 万辆,注册驾驶员 4500 万人);(2) 负责全国交通事故及驾驶员违章的分析、统计、记录(在4500 万注册驾驶员中有 680 万人有违章记录);(3) 制订安全条例;(4) 负责全国车辆产品( 汽车、摩托车、农业机动车、零件、独立技术部件、系统)的型式认证;(5) 负责全国在用车的技术检验和管理;(6) 对中介服务机构( 认证机构、检测机场、技检机构等) 进行认可授
5、权和管理;(7) 分析研究驾驶员合理的操作行为,制订合理的交通规则;(8) 向公众及企业提供有关车辆的咨询服务。从以上可以看出,kba 是集多项管理职能于一身的中央政府汽车综合管理部门。其有效运作是建立在庞大的计算机网络系统、高素质的职员队伍及众多中介技术服务机构基础上的。显而易见的好处是政出一门,并形成车辆从生产到使用全过程各环节的一个完整的管理链。我国目前对汽车的管理现状可套用前几年描述我国汽车产业状况时所用的“散、乱、差 ”来概括。散是指多头在管。对汽车生产中央政府就有国家质检总局和国家认监委(技术监督、3c 认证、生产许可证管理等)、国家发改委(生产准入及公告管理)、国家环保局( 环保
6、目录管理)和公安部(牌照管理) 等多个部委在管。对在用车则主要由各省市地方交警及交委部门在管。乱是指政出多门,又都要各自为政,在管理所依据的政策、法规、标准、程序、办法和所依托的服务机构等方面难以达成一致。差是指在散、乱的管理体制下,政府难以形成统一、协调、高效的管理体制,企业忙于多头应对,浪费了政府和企业大量宝贵的资源。因此,理顺政府对汽车的管理体制是当务之急。3 重视培养和发挥中介服务机构的能力和作用kba 集多项职能于一身 ,不可能所有工作都一竿子插到底,大量的技术支撑和技术服务工作由其认可授权的中介机构来做。在德国仅其授权的检测机构就有 40 余家,并允许和鼓励这些机构参与国内外的市场
7、竞争,优胜劣汰。像 tuv 和 dekra 等知名中介机构 ,其技术服务量大面广,基本包括了设计阶段的创新、市场和服务研究,设计完成后的有限元分析与模拟,样车完成后的型式检验,投放市场后的一致性认证服务,在用车的技术检验,事故车的技术分析评估,二手车交易中的车况评估,汽车修理厂的现场评估等各个方面。相比之下,我国地域辽阔,汽车产品生产集中度低,生产企业多,更需要众多的中介机构参与广泛的服务。但目前我国中介服务机构无论从数量上还是从服务多元化能力上,都有较大差距。除中介机构自身要努力以外,政府也应有重点地加以引导和政策扶持。仅以检测单位为例,现在国家授权的检测机构大多均为国家和地方科研院所。在多
8、年以来科研体制改革的过程中,中央和地方对这些院所的建设投入是极其有限的,靠自身的积累来发展,新增能力建设和老设备的技改速度相对说来比较缓慢,在一定程度上又加大了政府推行新标准和新的管理要求的难度,也影响了为企业和社会服务的质量和效率。政府应放宽目前对检测机构的限制条件,允许检测单位进行产权制度改革(先期必须国有控股也可), 以便广泛吸纳社会资金,加速检测机构的检测能力建设和发展,更好地为政府和社会服务。检测机构的公正与否与其产权是否为股权多元化没有必然的联系,是否公正主要取决于其人员素质和管理水平,取决于政府和社会的监督和制约。德国及欧洲各国所授权使用的检测机构几乎没有一家是国有独资的,多为股
9、份制的有限责任公司,不也搞得很好吗?4 组建汽车俱乐部德国现有多个汽车俱乐部。adac 是其中最大的一个,2003 年刚好是其成立 100 周年的庆典年。该俱乐部是从早期的公路事故急救机构演化而成的。20 年中 adac 的会员从 500 万人增加到现在的1400 多万人。每个会员每年交会费 36 欧元就可免费享受在全德国范围内的救护和服务(交通事故救援,车子抛锚的故障排除或拖车,咨询等),adac每年光会费一项收入就达 5 亿欧元。adac 现有职员 7000 人,主要靠会费维持运作,尽管也开展一些营利活动,但不以盈利为目的。其主要职能是为会员提供及时周到的救护及服务,有 2000 多人、上
10、千辆专用救护服务车从事此项工作。adac 设有呼救中心,有完整的网络系统,每一救护车都装有 gps 系统,遇到呼救就可就近调度服务车迅速赶往现场。此外,adac 还开展车辆技术研究、交通工艺技术研究、保险和旅游等方面的工作及服务。在车辆技术方面,adac 建有一个颇具规模的技术中心,有技术先进的碰撞、排放、环境、轮胎、电池等试验室。其研究的目的不是搞产品研发,也不是进行第三方检验,而是站在第二方的汽车消费者会员的角度自筹资金、样车及零部件样品,对其进行符合性、适应性和对比性的试验研究。试验研究报告免费地在网站和专刊上向会员和社会发布,并承担法律责任。目的是针对不同的用户需求,推荐最优的产品和选
11、择,有时也向生产企业提出改进意见和建议。由于其工作卓有成效,受到会员和社会的欢迎,成为其吸引新会员的有效手段,同时也吸引一些生产企业委托其进行某些专项研究,并在一定程度上对生产企业和第三方检测机构公布的检测结果形成有效的监督和制约。我国目前还没有 adac 这样的俱乐部。毫无疑问,随着我国汽车消费的迅猛增长,广大的汽车消费者,尤其是个人消费者,迫切需要有这样属于自己的组织来为其提供优良的咨询、救护和服务。而作为俱乐部本身,一旦规模扩展到本地、本省,甚至全国联网,其运作的相对成本就会大大降低,其规模效益是不言而喻的。这不是政府行为,是一种市场需求,也是企业和民间资本发挥作用的一个前景广阔的大舞台。有备的领跑者最有希望拿到金牌。
