1、上海出租车价格计算方法：一般状况：车价=起步价【14 元】+( 里程数 - 起步里程数【3 公里】)*每公里单价【2.4 元】 (310)提醒：在 5:00-23:00 期间，起步费 14 元( 包括一元的燃油费 )，可运营3 公里，超过 3 公里后每公里 2.40 元，总里程超过 10 公里后超过部分按每公里3.60 元计算。在 23:00-到次日 5:00 期间，起步费 18 元( 包括一元的燃油费 )，可运营3 公里，超过 3 公里后每公里 3.10 元，总里程超过 10 公里后超过部分按每公里4.70 元计算。注意：上海出租车平时每等候 1 分钟按 0.52 元计算，凌晨时按 0.62
2、 元计算.郊区的话起步价便宜 2 元，其他一样。出租汽车实行计时、计程并用的计价方式。在载客营运途中因非承运人责任时速低于 12 公里或应乘客要求停车等候时，每 5 分钟计收 1 公里超起租里程运价。由于承运人原因停驶时，承运人应暂停计费。2013 年 7 月，随着北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则的颁布，手机电召服务正式进入出租汽车服务行业。首批上线的 4 款叫车软件包括易达打车、嘀嘀打车、摇摇招车等，这些软件具备乘客注册、即时约车、订单完成确认、用车评价等基本功能。无论是乘客还是出租车司机使用起来都很方便，只需下载一个软件，再用手机号注册一个用户名，输入自己的乘车地点和时间，即可预约打
3、车，出租车司机收到信息后将回复信息并即时赶到乘车地点。各大打车软件马上推出各种福利补贴，无论是支付宝刮起的“快的”打车风还是阿里巴巴的“快的”升级补贴方案，都让乘客和出租车司机尝到了甜头，乘客打车省钱，出租车司机客源得到保障的前提下还有补贴。打车软件的出现，改变了以往乘客打车难、打车费时的问题，同时也给出租车司机提供了更多的客源，不像以前那样在大街上空着车盲目的乱转。但同时我们也要看到打车软件存在很多不足的地方，比如使用打车软件的乘客享受了其中的实惠、方便，那没有使用打车软件的乘客就只能眼巴巴的看着一辆辆空车从自己眼前一闪而过，拒载的现象越来越多；当你满心欢喜的坐上了出租车，可由于软件的不成熟
4、，导致付款的时候一直不成功，那你和司机尴尬吗？当你在车上发现旁边的司机一路上不停的操作着软件，你还觉得你的人生安全得到保障了吗？出租车司机也有自己的烦恼，年纪比较大的司机就难已接受打车软件，更信任自己的团队，有些司机就是被乘客放了几次鸽子后就大大打击了其使用软件的积极性。打车软件的成熟还有段时间，老百姓的观念转变也需要时间，所以任何事物都需要时间慢慢改进。，快的打车北京试运行老人免费打车活动，但是整个北京市场只有 5 辆出租车“待命” ，此举遭到了网友调侃。不过调侃归调侃，有专家指出，为老人或有个性化需求的乘客服务不失为打车软件的一个发展方向。 侧重个性化需求，这或真是打车软件最后的结局，不过
5、是否真如此还有待市场验证。但是不管结局如何，打车软件起码给我们带来一些思考：那就是怎样才能更方便的打到车？许多专家学者都开始探讨这个问题，小小的打车软件或真能带来行业的变革。 快的降补贴嘀嘀立刻“跟风”打车软件大战“ 降温” 快的打车和支付宝 3 日下午宣布，将乘客的补贴从 13 元调整为 10 元。此消息一出，嘀嘀打车立马“响应” ，昨日凌晨也悄然调整了补贴额度，除北京、上海、深圳、杭州外，其余城市乘客的补贴由原来的 12 至 20 元调整成起步价至 20 元不等，有媒体猜测，减免起步价的几率必然会远远大于减免 20 元的几率，这相当于变相下调了补贴。 其实打车软件补贴下调是有前兆的，日前马
6、云称，建议打车软件们停下来喝杯茶，商量下怎样干的更智慧点。有分析指出，这是打车软件接近尾声的暗示。没出两天，快的补贴下降了，而在不久前快的还宣布：“补贴永远比同行多一元。 ” “ 不要相信任何一个商业公司说过的话。 ”IT 评论人洪波这样评价。 东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松接受中新网 IT 频道采访时称，补贴减少是双方在缓冲、过度的过程。 “但是完全停止或不可能，即便是停止也可能是阶段性的，因为基本上没有什么形式比直接补贴的营销冲击力更大。 ”顾大松说道。 专家：个性化服务是打车软件的一个发展方向 此次快的下调补贴或和马云最近说的一番话有关，马云日前说道
7、，打车软件让他妈妈打不到车了，并称打车软件伤害了老人利益。1 日晚间，快的打车宣布启动老人关爱计划，将会在北京试点包下 5 辆车，安装一部 400 电话，50 岁以上的老人有出行需求可以免费接送，今日试运行。 此举遭到了网友调侃，网友月儿弯弯 ZOOMLION 称：5 辆车？这是中特等奖的节奏呀；网友推苪：在长江里打了一个鸡蛋，从此全国人民都喝上了蛋花汤；还有网友认为，将 50 岁划分为老年人对 50 岁的人是一种伤害。 顾大松认为，为老人或有特殊需求的打车人群服务，这是打车软件的一个发展方向，因为打车毕竟不是一种普遍的服务，而是一种个性化服务，打车软件可以在这个基础上做一下延伸。 “比如有些
8、人要求出租车 进入小区去楼下接人、 凌晨三点接人等。 ”顾大松举例说道。 但是，如果不加价，会有出租车称愿意这么干吗？不少地方的官方电调平台“遇冷” 或许就是一个活生生的例子。 顾大松认为，打车软件可以实行一个阶梯价格来服务个性化需求人群，这样既有出租车愿意响应，也方便了这部分人群。不过加价打车一直饱受争议，有人认为“价高者得” 这是充分发挥了市场的竞争作用，有人认为这是扰乱市场。 “ 关于这个问题，我认为一方面政府之手不能代替市场之手，一棍子打死打车软件；另一方面打车软件也要在法律法规的规范之内接受价格监督，这是双方一个磨合的过程。 ”顾大松说道。 打车软件或推动出租车市场变革 打车软件今年
9、以来，持续受到大家的关注。此前有媒体报道称，自从有了打车软件，出租车司机都在忙着听打车软件“报单”而无暇听广播，这或会冲击广播业。除此之外，因打车软件需要走流量而且又必须一直开着，所以打车软件的流行还带动了电信网络运营商的流量消费。 除了给其它行业带来变化，打车软件或也会对自身服务的打车市场带来变革。3 日，政协委员、吉利集团董事长李书福赴某发布会现场的途中遭遇早高峰，随行人员用了时下热门的打车软件，等了二十分钟，也没成功打上车，最终无奈打了辆黑车。李书福认为，打车软件是一个创造发明，但是要解决打车难的核心，主要是挑战现在的各种利益格局，不是说通过某一项技术就能彻底解决的。 北京邮电大学经济管理学院教授、博士生导师曾剑秋或持有相同观点，他日前接受中新网视频访谈时表示，打车软件服务还不够，行业仍需根本性变革。 虽然打车软件还有待完善，那是不是没有存在的必要？顾大松对中新网 IT 频道称，打车软件是移动互联网时代标志性的产物，一定不能禁止，相反，应该充分利用打车软件搜集的大数据进行出租车市场改革。 “传统出租车监管体制面临着信息化的冲击，要让市场和社会力量共同规范打车软件，多元共制。 ”顾大松说道。 李书福从出租车数量的角度考虑出租车市场，他认为，要彻底解决出租车市场问题，需要“ 放开车头” ，打破现有出租车市场准入制度，逐步取消政府对出租车数量的管控权。(中新网 IT 频道)
