1、交通数据处理与 统计分析行车 延误调查与分析段征宇交通运输工程学院同济大学大 纲基本概念路段行车延误调查与分析交叉口延误调查与分析1基本概念常用术语延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的 行程时间损失 ，以 s/辆或 min/辆计固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。运行延误可分为 两种 ，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为侧向干扰 ）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为 内
2、部干扰 ）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车与交织运行等因素2基本概念常用术语（续）停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。停车延误等于 停车时间 ，其中包括 车辆由停止到再次起动 时驾驶员的反应时间。行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的 自由行驶时间之差 。除包括停车延误外，还包括因 加减速而产生的加速延误和减速延误 。延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。可以反映出 单位长度路段上延误 的大小。国外观测：高速公路 1.06min/km，主要干道 1.49min
3、/km，集散道路 1.86min/km 3排队延误 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。 排队时间 是指车辆从第一次停车到越过停车线所用的时间。 排队路段 是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。当仅发生一次停车时：排队延误停车延误加减速延误排队时间自由行驶时间当发生 n次停车时：排队时间自由行驶时间基本概念常用术语（续）车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。等于 单向交通量乘以延误率 。4次加速延误第次减速延误第次停车延误第排队延误 nininiiii111基本概念常用术语（续）进口道延误（引道延误）进口道实际耗
4、时与进口道自由行驶时间之差 。其中进口道实际耗时为车辆通过进口道延误段实际所用的时间；进口道自由行驶时间为不受干扰车辆通过进口道延误段所用的时间。进口道延误段 指的是引起全部或大部分进口道延误的进口道路段，其长度随进口道上的排队车辆数而变化。实际选用时，通常将 可能出现的最大排队长度 作为进口道延误段。图 6-1（ P131） 是车辆在交叉口入口进口道上的时间空间关系图，说明进口道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。5基本概念常用术语（续）进口道延误（续）进口道延误为 E、 F两点纵坐标值之差排队时间为 E、 C两点纵坐标值之差停车延误为 D、 C两点纵坐标值之差排队延误为排队时间减去 F
5、、 B两点纵坐标值之差6基本概念调查目的、意义与必要性延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面美国德州运输研究所研究美国 39个主要城市，估算美国每年因交通阻塞而造成的经济损失约为 410亿美元；东京每年因交通拥挤造成的交通时间损失约为 12.3兆（万亿）日元进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的 运行效率 ，在交通阻塞路段找出延误的原因 ，为制定道路交通设施的 改善方案 、减少延误提供依据对于评价道路交通设施的 服务质量 、进行道路交通项目的工程 经济分析 以及研究交通 拥挤程度 等方面具有重要意义 78高德交通季报
6、-拥堵排名9高德交通季报 -拥堵延时指数10高德交通季报 -通勤交通拥堵成本基本概念影响因素驾驶员和行人的影响驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街车辆的影响不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同道路条件的影响快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、专用车道交通条件的影响交叉口处左转车比例；交通流中大型车和载货车比例11基本概念影响因素（续）交通负荷的影响（ V/C）行车延误与负荷系数（实际交通量与通行能力的比值）成正比服务水平行车延误程度影响道路和交叉口服务水平的高低美国将延误作为划分信号交叉口服务水平等级的标准我国主要采用延误作为评价道路交通服务水平的主要指标和划分城市交叉口服
7、务水平的依据交通控制与管理的影响信号周期、绿信比；停车标志、让路标志和铁路道口感应式信号机、线控信号系统、人工手控信号机道路环境的影响行人和路侧干扰，城市道路 公路、商业中心区 一般城市道路1213香港与大陆城市对比（高德交通季报）14天气的影响（高德交通季报）基本概念延误资料的应用评价道路交通阻塞程度评价道路服务质量（服务水平）前后对比研究经济分析作为采取交通控制措施的依据改建道路和交叉口的依据掌握行车延误的发展趋势运输规划交通规划15路段行车延误调查路段行车延误通常与 行程时间 一起调查，可同时获得行驶时间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误等一系列资料跟车法： 观测人员乘坐沿待测路段行驶
8、的测试车，观测并记录有关行车延误资料的方法调查方法人员和设备人工记录：两名观测员、两块秒表自动记录：一名观测员、自动记录装置样本容量根据待测路段的道路交通条件，可参照推荐值 （表 6-2） 选择预测样本数 16跟车法（续）路段行车延误调查17行程时间和延误调查的样本容量 ( 置信度为 95 %) 表 6 - 2 道 路 类 型 达到下述精度所需的样本容量 5% 10% 有信号区道路 双车道，不阻塞 30 8 双车道，阻塞 40 10 多车道，不阻塞 18 5 多车道，阻塞 50 13 公路 双车道 1130 小汽车 /h 25 6 双车道 1440 小汽车 /h 42 11 路段行车延误调查跟
9、车法（续）调查方法观测方法：测试车按下述方法之一行驶：浮动速度法：测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同平均速度法：测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶最大速度法：如果没有交通干扰，测试车按照限制速度（最大速度）行驶通常优先采用 最大速度法 ，事先确定待测路段的起终点、沿线控制点18路段行车延误调查跟车法（续）调查方法测试车驶过调查路段起点时，启动 一块秒表 （或自动记录仪器），在测试车驶过控制点时，记录时间测试车停车或被迫减速缓行时，使用 第二块秒表 观测每次延误的持续时间，记录地点、时间和原因测试车通过调查路段终点时，停止 第一块秒表 ，记下测试行程的总时间重复上述
10、过程，直到满足样本容量要求19路段行车延误调查跟车法（续）调查注意事项为了记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些 缩写符号（ P136 表 6-3）路段总长及各控制点间的分段长度，可通过直接丈量或利用比例尺可靠的地图确定，也可从测试车里程表上读出，调查路段总长一般不应小于 1.5km根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进行，有时需对比；注意 工业区（货运影响） 和 商业区 高峰时间与 普通市区 的不同延误调查通常是在良好的天气条件下进行的20跟车法（续）路段行车延误调查21跟车法行程时间和延误调查现场记录 表 6 - 3 日期 _ 天气 _ 行程编号 _ 路线 _ 方向 _ 行程开始
11、时间 _ 地点 _ 里程 _ 行程结束时间 _ 地点 _ 里程 _ 控制点 停车或被迫缓行 地点 时间 地点 延误 ( s ) 原因 行程长度 _ 行驶时间 _ 行驶车速 _ 停驶时间 _ _ 行程时间 _ 行程车速 _ 观 测 员 _ 记 录 员 _ 备注： 路段行车延误调查调查结果分析 - 路线延误整个路线的运行时间和延误调查结果可用图 6-2表达，图中可以看出整个干道的 车速 、 累计行程时间 及各交叉口的 平均延误22路段行车延误调查调查结果分析 - 公交延误（ 1）图 6-3是公交车行驶的 时间空间图 ，图中绘制了指定公交线路两个行驶方向上的单程总行程时间纵向位移代表公交车在每个停车
12、地点的 延误 ，每条斜线的 平均斜率的倒数 为该行驶方向上公交车的 平均行驶速度23路段行车延误调查调查结果分析 - 公交延误（ 2）图 6-4是公交车的 延误类型 及其分布示意图，每种延误的大小可由各停车点上相应柱状图的长度来表示图中绘出了两个行驶方向的调查结果24路段行车延误调查调查结果分析 - 公交延误 （ 3）整个公交线路的速度和延误调查结果，可用图 6-5的形式来表达最上边的柱形的长度代表总行程时间： 行驶时间 和 延误其余柱形给出了在 不同地点 和不同类型 的延误所占的百分比25路段行车延误调查调查结果分析 - 区域行程时间与延误（ 1）从某一个起始点对所有路线进行调查，得到行程时间和延误资料，进而可以绘制成等时线图该图表示在一个给定的时间内，从一个共同的起点（通常是中心商业区）所能到达的距离在 相邻两条等时线相互接近 处，就是交通阻塞路段在 等时线成峰状向前伸展 处，则是车辆能自由行驶的高速路段 26路段行车延误调查调查结果分析 - 区域行程时间与延误（ 2）27路段行车延误调查调查结果分析 - 车流延误率（ 1）延误率和车流延误率的定义（基本概念）将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量28路段行车延误调查调查结果分析 - 车流延误率（ 2）29
