1、中国民航大学 空管学院 航务系,飞行计划 （08版教学计划）,多媒体辅助教学课件,空管学院航务系,飞行计划课程组,中国民航大学 空管学院 航务系,飞行计划 的基本内容及目的,中国民航大学 空管学院 航务系,飞行计划最基本的内容是针对每一航班算出允许的最大业载、轮挡油量、备份油量、起飞总油量、轮挡时间等各项数据， 详细的飞行计划还应算出到达各航路点的时间、所消耗的油量、在各航路点的速度、航向等。,一、基本内容,中国民航大学 空管学院 航务系,二、制作飞行计划的目的,1、提高经济效益,A、避免多加不必要的油量和因此造成的减载 。,C、在各地油价不同时，做飞行计划时可以考虑如何最好地利用这种差价来节
2、省燃油费用 。,B、使飞机在最靠近最佳高度的高度层上飞行，从而节省燃油，取得高的经济效益，对较长航线采取阶梯爬升巡航的方式使飞机一直保持在最佳高度附近巡航 。,中国民航大学 空管学院 航务系,2、增大安全余度。,A、多加油使起飞重量增加，从而安全余度减小 。,B、重量增加还将使飞机的高度能力、机动能力减小，使飞机承受过载的能力、调速范围减小 。,E、在国际航线的飞行中，考虑制作利用二次放行的飞行计划大大提高经济效益 。,D、在知道成本指数的情况下，可以做最小成本飞行计划，有效地减少航班成本。,中国民航大学 空管学院 航务系,FAR 和 CCAR关于油量的规定,中国民航大学 空管学院 航务系,一
3、、FAR关于备降场及加油量的规定,一 对于国内航线,(1) 在预计到达目标机场的前后至少一小时的时间内气象报告或预报表明:* 云层至少高于机场标高2000, 并且* 能见度大于3英里则不需要对目标机场指定备降场, 此时的起飞油量应保证:A) 飞到预定的目标机场;B) 以正常巡航燃油消耗再飞行45分钟。,中国民航大学 空管学院 航务系,(2) 除上面情况(1)之外, 必须对每一个目标机场至少指定一个备降场, 当目标机场或备降场的天气条件处于标准边缘时, 必须至少补充一个备降场。对于这种有备降场的情况, 所加的油量应保证:A) 飞到预定的目标机场;B) 之后, 飞到并着陆在目标机场的最远备降场上;
4、C) 之后, 以正常巡航燃油消耗飞行45分钟。,中国民航大学 空管学院 航务系,二 对于国际航线,(1) 仅对代表国家的航空公司(FLAG AIR CARRIERS): 如航班时间不超过6小时, 且在预计到达目标机场的前后至少一小时内, 天气报告或预报表明云幕:* 至少高于最低盘旋(Circling)的最低下降高度1500 以上(如果机场要求做盘旋进近的话)或至少高于公布的仪表进近最低高度1500以上或高于机场标高2000以上(这二个高度中取高的一个), 并且*机场能见度大于三英里或对于该机场使用的仪表进近程序的最低能见度标准高出二英里(以能见度大的为准)。在这种情况下不需要备降场, 对于涡轮
5、动力装置(不包括涡桨)的飞机所加油量在预报的风和其它气象条件下应保证:,中国民航大学 空管学院 航务系,A) 飞到并着陆在目标机场; B) 之后, 继续飞行从起飞到着陆在目标机场这段时间的10; C) 之后, 在目标机场1500上空以等待速度在标准大气条件下飞行30分钟。,(2) 对某一特定目标机场没有可用的备降场、飞行是在经批准的规定航路上进行时,必须携带够足够的燃油:* 对于涡桨飞机或非涡轮动力装置的飞机, 所加的油量在予报的风和其它气象条件下应保证能飞到预定的目标机场并能以正常消耗再飞行三小时。* 对涡轮动力装置(不包括涡桨)的飞机, 所加油量应保证在计入予报的风和其它气象条件下, 能飞
6、到予定的目标机场并能以正常燃油消耗再飞行二小时。,中国民航大学 空管学院 航务系,(3) 除上面的情况(1)和(2)外, 对每一个目标机场至少指定一个备降场。对于有备降场的情况:* 对于涡桨飞机或非涡轮动力装置的飞机, 要考虑预报的风和其它气象条件来计算油量, 所加的油量应保证:A) 飞到并着陆在予定的目标机场;B) 之后, 飞到并着陆在目标机场的最远备降场;C) 之后, 以正常燃油消耗再飞行:30分(由起飞机场到目标机场的飞行时间由目标机场到最远备降场的飞行时间)15如这个时间超过90分钟, 则取90分钟。,中国民航大学 空管学院 航务系,* 对于涡轮动力装置(不包括涡桨)的飞机, 要考虑预
7、报 的风和其它气象条件计算油量, 所加油量应保证:,中国民航大学 空管学院 航务系,A) 飞到并着陆在目标机场;B) 之后, 继续飞行从起飞到着陆在目标机场这段时间的10;C) 之后, 飞到并着陆在最远备降场;D) 之后, 在备降场上空1500以等待速度在标准大气条件下飞行30分钟。,中国民航大学 空管学院 航务系,二、CCAR有关油量的规定（即燃油政策）,CCAR第121部, 即1999年5月5日发布的公共航空运输承运人运行合格审定规则也讲述了与FAR类似的有关备降场和加油量的规定, 在某些方面比FAR的规定更加严格、明确。,例如对于国内航线能无备降场运行时目的机场的天气标准规定的更严格,
8、对备降场的最低天气标准阐述的更加明确, 此外，对于国内、国际航线能无备降场运行的条件中增加了一项，即：在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信联系、能进行全程监控。另外, 对于国内运行的加油规定增加了一条（见121.657b)款）, 原文如下:,中国民航大学 空管学院 航务系,经局方批准,合格证持有人可以采用由预定点飞至备降场的方法确定燃油和滑油:签派放行飞机起飞前, 该飞机应当装有足够的油量,经预定点飞至备降场,此后以正常巡航消耗率飞行45分钟,但所载油量不得少于飞至所签派的目的机场,此后以正常巡航消耗率飞行小时所需要的油量。说明：此条主要针对荒漠航线、目的地附近很难找到近距离的备降机场的
9、情况，此条中“预定点”是指由起飞机场至目标机场的航路上的一点，备降场一般是指航路备降场。这个预定点一般是考虑山区航路飘降不能越障而选定的改航点。,中国民航大学 空管学院 航务系,飞行剖面 与 飞行计划中使用的术语,中国民航大学 空管学院 航务系,飞行剖面,飞行剖面就是为了计算方便所画出的说明计算步骤方法的简明示意图。,一、国内航线飞行剖面,中国民航大学 空管学院 航务系,二、国际航线的飞行剖面以涡轮动力飞机（不包括涡桨）为例,涡桨动力飞机和非涡轮动力飞机国际航线飞行剖面与上述基本相同, 只是等待时间和航线应急油的规定有所不同, 做飞行计划的方法也是类似的。,中国民航大学 空管学院 航务系,飞行
10、计划中使用的术语,1.使用空机重(OEW)或称营运空重：,飞机结构重量机组、乘务组及其行李随机工具、资料救生、应急设备配餐等处于可使用状态的重量。,2.停机坪重量(Ramp Weight)或滑行重量(Taxi W),装完业载和所需油量可以开始滑行的重量 使用空机重业载全部油量（起飞总油量）,3.起飞重量(TOW)或松刹车重量(BRW),滑行重量开车及滑出油量,4.无油重量(ZFW),使用空机重业载 ，应 MZFW,中国民航大学 空管学院 航务系,5.航程油量(Trip Fuel)和航程时间(Trip time) ：,从松刹车加速起飞、爬升、巡航、下降、进近直到在目标机场上着陆所用的油量及时间。
11、,6.轮挡油量(Block Fuel)和轮挡时间(Block time),航程油量(时间)开车滑出油量(时间)滑入油量(时间),7.改航油量(diversion fuel)和改航时间(diversion time),即从目标机场复飞、爬升、巡航、下降、进近直到备降场着陆(不含等待)所用的油量及时间。,8.航线应急油- 10航程时间的巡航油量。,9.公司备份油- 完成上述飞行剖面后还剩的保底油量，由各公司自行规定。,中国民航大学 空管学院 航务系,10.备份油量,改航油量+等待油量+公司备份油(对国际航线还应加上航线应急油),11.起飞总油量(即停机坪油量 RAMP FUEL),轮挡油量备份油量
12、,12.在备降场滑入停机坪后的飞机重量,使用空重业载公司备份油,注：一定要结合飞行剖面来理解记忆每个概念。,中国民航大学 空管学院 航务系,如何制作一份飞行计划,中国民航大学 空管学院 航务系,做飞行计划的两种方法,一、由备降场停机坪开始往回推算,中国民航大学 空管学院 航务系,注意：,在由后向前逐步计算的过程中要始终保证： 1）ZFW MZFW 2）LWA MLWA 3）LWD MLWD 4）TOW MTOW 5）总油量 油箱容量,如有一个条件不满足，应减少业载，重新由备降场停机坪开始计算，直到满足条件为止。,中国民航大学 空管学院 航务系,二、由最大允许起飞重量往后算,在计算之前应加油量不
13、知道，所以实际起飞重量是未知的，只能由最大允许起飞重量MTOW开始计算，向后逐步推算出各阶段的耗油量及到达目标机场及备降场之重量，若它们MLWD或MLWA则减少起飞重量重新计算，当全部算完得出总油量之后，如总油量超过了油箱容量，则继续减少起飞重量，直到总油量刚好等于油箱容量。由起飞重量-总油量得ZFW，它应MZFW，否则减少TOW重新计算，可以从TOW减去(ZFW-MZFW)再次计算，直到算出的ZFW近似等于MZFW为止。,中国民航大学 空管学院 航务系,利用二次放行的飞行计划,中国民航大学 空管学院 航务系,中国民航大学 空管学院 航务系, A C的油量 A C D= A C的航程时间的10
14、%巡航油量 C D的改航油量 在D等待30 min的油量,中国民航大学 空管学院 航务系,要飞RBE R B的油量所需油 F2= R B的航程时间的10%巡航油量 B E的改航油量 在E等待30 min的油量, R C的油量在R点剩油 F1= A C的航程时间的10%巡航油量 C D的改航油量 在D等待30 min的油量,中国民航大学 空管学院 航务系,中国民航大学 空管学院 航务系,中国民航大学 空管学院 航务系,中国民航大学 空管学院 航务系,ETOPS,中国民航大学 空管学院 航务系,3.1 双发飞机延程飞行的历程及相关的名词术语,背景FAR121部第161条 (即CCAR121-157
15、)的规定: 除非根据地形特征、运行种类以及所用飞机性能, 经局方批准, 否则, 任何合格证持有人不得使用双发飞机或三发飞机（三发涡轮动力飞机除外），在这样的航路上运行，该航路上包含一点，从该点以一发失效的通常巡航速度至可用备降场的（静风）飞行时间超过小时。（注意：本条适用于跨洋航线，也适用于内陆航线，适用于活塞飞机和涡桨飞机，也适用于涡喷和涡扇飞机）,中国民航大学 空管学院 航务系,3.1 双发飞机延程飞行的历程及相关的名词术语,ETOPS的发展历程 早在1936年FAA就制定了类似今天FAR121部161款的规定, 当时的规定要求所有飞机（不论几发飞机）的飞行都要在距一个合格机场100英里以
16、内的区域中, 即所飞的航线上任意一点都必须在距某个合格机场100英里以内的区域中, 这100英里是当时的许多飞机在一发不工作时在60分钟内所能飞过的距离。 在1953年FAA根据50年代初使用的活塞式发动机的可靠性制定了121部161款的“60分钟“法则-即双发飞机一发故障后的允许飞行60分钟, 也即一发故障后必须在60分钟内飞到一个备降场着陆。其目的是把一发故障后另一发再发生故障的概率减少到可接受的水平（此概率与一发故障后的飞行时间有关，时间越短概率越小），也就是把由于双发失效造成灾难性事故的可能性降低到可接受的水平。,中国民航大学 空管学院 航务系,3.1 双发飞机延程飞行的历程及相关的名
17、词术语,民用飞机使用了喷气发动机，动力装置的可靠性有了很大提高，80年代初涡轮喷气发动机的可靠性比活塞式发动机的要好10倍， 而且喷气发动机的尺寸及推力的大小对其故障率没有什么影响。航空管理机构和工业界认识到机体、航空电子、推进系统技术的进展提供了延长一发故障后飞行时间的可能性。,中国民航大学 空管学院 航务系,3.1 双发飞机延程飞行的历程及相关的名词术语,80年代初, ICAO建立了一个ETOPS研究组来考查双发喷气飞机延程飞行的可能性,该研究组确定了一些应当满足的标准以确保双发延程飞行有很高的安全性。最终的结果是对ICAO附件6的修正, 它建议: 如果能满足专门的ETOPS安全性标准,
18、以涡轮为动力的双发飞机在一发故障后的飞行时间允许超过60分钟, 即可以做延程飞行, 否则应以60分钟为限。 FAA也在80年代初期对ETOPS进行了开创性的工作, 于1985年6月6日发布了咨询通告AC120-42, 确定了可以做120分钟延程飞行的标准, 即在满足该标准时,允许双发飞机在一发故障后可以飞行120分钟, 如果再满足专门的附加标准可以增加15, 即一发故障后可以飞行138分钟。,中国民航大学 空管学院 航务系,中国民航大学 空管学院 航务系,3.2 双发飞机延程飞行的基本概念,中国民航大学 空管学院 航务系,3.2 双发飞机延程飞行的基本概念,中国民航大学 空管学院 航务系,3.2 双发飞机延程飞行的基本概念,中国民航大学 空管学院 航务系,3.2 双发飞机延程飞行的基本概念,延程飞行的使用增加了双发飞机可飞行的航路、缩短了某些航线的距离，这既节省了旅客的旅行时间, 也节约了燃油。同时提高了航空公司经营的灵活性。 1）开辟直达航线 2）飞过去不可能飞的航线 3）有更多的备降机场可供选择 4）可以选择飞行时间更短的航路飞行 5）可以选择具有有利风的航路飞行 6）使签派员和飞行员有更大的灵活性选择航线,中国民航大学 空管学院 航务系,3.2 双发飞机延程飞行的规定和要求,1）飞机应具有延长航程飞行的能力2）发动机的可靠性3）航空公司应具有使用延长航程飞行的能力,
