1、城市群交通需求特性与综合交通规划,清华大学交通研究所 陆化普 2015年5月15日,主要内容,一、都市圈和城市群的定义与内涵 二、都市圈与城市群的异同比较 三、城市群与都市圈用地规划思路与原则 四、城市与城市群发展的国际经验：东京的成功与失败 五、主要结论,一、都市圈和城市群的定义与内涵,城市的成长过程,单中心单独城市,多中心单独城市,都市圈,城市群,中心区,中心区,组团,组团,组团,都市圈与城市群的定义,都市圈概念起源于日本，它规定（日本，1990）都市圈是由中心都市及其周边地区构成的地区，即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。中心都市是大都市圈中的核心行政市，周边地区是与中心
2、都市在社会、经济等联系密切的地区。关于周边地区范围划定的标准，大致分为以下两种：一种是由总务厅统计局根据国势调查报告设定的大都市圈的范围，包括在中心都市上班、上学的人数(常住人口)占本地区总人口的15%以上的市镇村城市群（戈德曼，1957）是从外观上表现为市街区大片地连在一起、消灭了城市与乡村明显景观差别的城市地区，是一个面积广大，由几个大都市相连接的城市化区域，拥有较大的总人口规模（人口2500万为标准)和高密度的人口分布(人口密度250人/km2为标准）,都市圈、城市群与城市的关系,都市圈结构特性和城市关系示意图,城市群结构特性和城市关系示意图,都市圈与城市群的区别,都市圈是以一个首位度占
3、明显优势的核心城市为中心，以通勤范围为空间区域，由若干城镇组成的具有具体功能的社会实体。不管都市圈的规模是大是小，都市圈中的城镇都是一体化的城市集合，是一日通勤圈、生活圈、购物圈和活动圈。都市圈的交通需求以客流为主，是每天的、频繁的生产与生活出行需求，呈现明显的峰值特性与高频度特性城市群是城市发展到成熟阶段的空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次的城市集团，是生产要素、空间资源和流通市场一体化优化的对象空间同都市圈相比，城市群主要是生产要素、生产力以及生态环境等相互依托、相互之间有紧密联系、有较强产业关联、有传统的工商业交流和互相依赖关系、可以一体
4、化优化从而实现提高生产效率、经济效益和环境效益的城市群体。和人员交流相比，城市群之间更突出的是生产资料、半成品和产品之间的物流和交换等货物运输需求,二、都市圈与城市群的异同比较,都市圈与城市群异同比较,三、城市群与都市圈用地规划思路与原则,生产基地,学校,医院,商业,金融,文化生活,体育活动,农副产品,消费地,上下游产业链,原料产地,社交活动,人流,居住社区,产品,物流（日常用品）,物流（食品）,零部件、半成品,原材料,物流（食品、农用产品）,交通需求特性与土地利用,混合土地 使用,行政管理部门,信息产业,金融证券,制造业,医院,学校,规划市区合理布局,适当集中、合理布局,不同性质用地合理布局
5、，可适当布置小型工业园区,咨询业,混合土地使用的程度把握,城市群土地利用原则,上下游产业链，上游靠近原材料产地，下游靠近交通枢纽（港口、机场、物流枢纽场站）； 大型交通基础设施空间布局要进行充分论证和高度共享； 主要交通通道的交通方式构成与运输能力要与交通需求相一致； 不同用地性质土地充分考虑相互之间的人流与物流的内在联系； 用地的空间布局与不同用地性质的衔接关系要充分考虑环保、节能和绿色交通结构的构建； 无污染企业采用混合用地，促进职住均衡； 整个区域的生态布局、水资源利用进行一体化规划。,都市圈土地利用原则（一）,有一个较强的具有综合功能的强大城市中心； 以混合用地为主，可以适当考虑主体功
6、能，尽量不建设单一功能的大型组团，如大型产业功能区、大型住宅区等； 以轨道交通为骨架，形成城市发展轴，轨道交通站点周边混合功能高强度开发，外围依次降低开发强度，建成区平均人口密度以13万为宜，可根据城市实际情况确定； 居住小区应有完善的生活设施和功能配套，至少包括学校、诊所、购物中心、农贸市场、托儿所和幼儿园、邮局或银行设施、会所、餐饮及24小时便利店；,都市圈土地利用原则（二）,综合交通枢纽实现无缝衔接、零距离换乘，实现高度的换乘枢纽的智能化。 从公交站点到居住区与就业岗位区之间有完善的步行和自行车道路，建立安全、连续的末端最后一公里交通体系； 城市组团间设置大规模的分隔绿地或楔形绿地以及较
7、宽的绿带隔离，提高城市的净化能力、生态和环境承载力、城市的美观，以及与自然融为一体； 建立完全分类回收的垃圾回收与处理系统，大幅度提高垃圾资源化的比例。,四、城市与城市群发展的国际经验：东京都市圈的成功与失败,东京的成功与失败,成功：轨道交通支撑的世界最大都市圈 东京作为世界上最大的都市圈经济发展取得了巨大成功 东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统 失败：城市功能和就业岗位高度集中的单中心城市结构 居住与就业严重分离 耗时巨大的通勤交通 城市运行成本巨大,一都七县（首都圈），即东京都、茨城县、枥木县、群马县、崎玉县、千叶县、神奈川县和山梨县 一都三县（都市圈），即东京都、埼玉县
8、、千叶县和神奈川县,东京不同区域范围基本信息,东京作为世界上最大的都市圈经济发展取得了巨大成功,东京都市圈是世界上规模最大、人口最多的都市圈，有3760.2万人。面积仅占日本全国面积的4.3%，GDP却高达全国GDP总量的33.1%（2010）（2010）东京都的面积仅为2188平方公里，占日本国土面积的0.6%，人口为1328万人（2010年），占全国人口的10.4%，但却集中了日本60%的大公司和1/3的银行；2012年GDP达到1.87万亿美元，占日本GDP的31.4%,轨道交通线网规模大：东京都市圈轨道交通线网长度3515km，其中东京都1110km，东京区部807km，都心三区151
9、km。都市圈万人轨道交通里程约1km，大约是北京和上海中心城区的4倍,东京近郊JR系统路线图,东京地铁路线图,数据来源：轨道上的世界,东京以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统,单位：公里,东京区部轨道密度达1.31km/km2，轨道交通分担率48% 东京都市圈各区域中，轨道交通设施相对规模越高，机动化中轨道交通分担率越高,2008年东京都市圈道路与轨道交通基础设施对比,东京以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统,2008年东京都市圈轨道分担率30%，是分担率最高的出行方式。都市圈内公共交通分担率为33%，轨道交通占公共交通比例为91%；东京区部公共交通分担率为51%，轨道
10、占公共交通比例高达94%,以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统,23,东京都市圈各区域的轨道交通分担率详见下表（2008年）,东京都市圈不同区域轨道交通分担率一览图,不同区域的出行方式 东京区部基本形成了中长距离出行依靠轨道、短距离出行依靠步行和自行车的交通出行模式 区部以外城市化程度较高的地区轨道分担率也处于较高水平，如横滨市、川崎市和多摩部轨道全方式分担率分别为34%、34%和27% 都市圈外围区域机动车分担率较高，尤其是距东京区部较远的千叶西南部、千叶东部和茨城南部，机动车分担率占绝对优势，轨道分担率均低于10%,2008年东京都市圈各地区全方式分担率,东京都市圈不同区域交通
11、方式构成,东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统,轨道接驳方式中步行分担比例最大；东京都市圈2008年步行接驳分担率高达68%，且呈逐年上升趋势，公交接驳客流逐渐向步行接驳转移,东京都市圈轨道接驳交通分担率,东京都市圈各区域轨道交通站点交通接驳分担率,东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统,东京都市圈不同区域接驳交通方式构成,失败：单中心的城市结构,居住与就业严重分离,东京都心三区人口、岗位、岗位人口比变化,东京区部人口、岗位、岗位人口比变化,蓝色为1990年数据，红色为2005年数据。由图可知，东京的都心三区职住不均衡现象十分严重，2005年岗位人口比为6.4。整
12、个东京都区部的岗位人口比为0.8 从1990年到2005年的15年间的变化情况看，居住与就业分离情况在东京都心三区略有缓解，由8.3倍下降到了6.4倍，但职住分离情况仍然十分严峻,岗位人口比,岗位人口比,失败：单中心的城市结构,居住与就业严重分离,失败：单中心的城市结构,2005年，外围各县至区部出行发生量中通勤通学比例均在40%以上，其中千叶县和埼玉县该比例超过60%，分别为62.8%和61.3%；东京多摩部和茨城县的比例分别为58.3%和52.1%；神奈川县本身就业功能相对强大，该比例低于外围其他各县 在空间上，东京区部通勤通学人群96%以上居住在以东京站为圆心50km范围内，通勤通学人群
13、在距东京站30km范围内分布广泛，而在30-50km范围内主要集中在放射性轨道沿线,2005年首都圈各县至东京区部出行总量与通勤通学出行量关系图,失败：单中心的城市结构,居住与就业严重分离,失败：单中心的城市结构,耗时巨大的通勤交通,2010年东京首都圈通勤时间为68.8min，通学时间为76.9min，通勤+通学出行时间为70.4min,31,2005年东京都市圈各区至都心三区轨道通勤出行时间,失败：单中心的城市结构,耗时巨大的通勤交通,2005年，东京都市圈轨道通勤通学交通平均出行时间68min，其中通勤出行时间约66.9min，通学出行时间约72.1min 2005年，都心三区轨道通勤通
14、学者平均出行时间约68.7min。整个东京区部至都心三区轨道通勤通学出行时间基本在30-60min，距东京站30km的区域基本在90min以内，距东京站30-60km范围除埼玉东部、千叶西部部分区域外其他出行时耗均大于90min,失败：单中心的城市结构,城市运行成本巨大,33,失败：单中心的城市结构,城市运行成本巨大,2005年高峰时段东京区部主要道路平均车速为18.8km/h，低于日本平均水平35.3km/h,2005年日本大城市高峰行车速度,日本交通拥挤、拥堵定义： 对于“普通道路”而言，除等待信号等原因外，机动车行驶速度在10公里/小时、或15公里/小时以下时定义为“交通拥挤” 对于“高
15、速道路”而言，机动车行驶速度在40公里/小时以下时定义为“交通拥挤” 对于“首都（东京）高速道路”而言，行驶速度在20公里/小时以下时定义为“交通拥挤”；行驶速度在20-40公里/小时范围时定义为“交通拥堵”。,失败：单中心的城市结构,城市运行成本巨大,2009年首都圈路网运行速度概况,2010年东京23区内一日拥堵演变图,2009年东京都主要道路平均车速小于20km/h,失败：单中心的城市结构,城市交通拥挤严重,日本国铁1960年调查表明，当时早高峰时段5条国铁线路最拥挤区间拥挤率超过200%，其中总武本县312%、东北本线307%、山手线299%、中央快线279%、常磐线247%，被称为“
16、通勤地狱” 2009年主要31个区间平均拥挤率为167%，主要通勤、通学方向拥挤率居高不下,东京都市圈轨道交通主要31个区段高峰平均拥挤率变化图,五、主要结论,主要结论,沿轨道交通走廊布局城市、在综合交通枢纽节点上开发城市，形成健康发展的城市群结构； 不同的轨道交通制式和服务将会引导形成不同的土地开发模式，避免连片开发、形成生态涵养区和绿带，是城市群发展应该注意的关键问题之一； 都市圈与城市群不同。都市圈需要满足的是频繁的、大需求量的通道出行需求；城市群需要满足的是区域资源优化配置、生产与生活出行较为频繁的乘城际出行需求； 由城市中的花园变成花园中的城市，是生态文明发展阶段的规划理念的进步和发展方向； 都市圈发展应该限定在合理的规模范围内，迄今为止的世界都市圈发展实践证明，把都市圈规模限定在30公里半径以内是合理的选择。 应该推进生态城市单元建设和混合土地使用，推进TOD模式。,欢迎问题和讨论！,
