1、航空站之規劃與管理,5.1航空站之分類與認證5.2航空站之規劃5.3航空站配置5.4航空站區位之選擇5.5航空站經營與管理5.6航空站自動化5.7我國民航機場整體發展策略5.8結論與建議,5-3,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.1 航空站之分類與認證,航空站是航空運輸之終點站(terminal)，係供航空器停留、起飛及降落的地區分，且是陸空轉運的重要據點。5.1.1 航空站之組成5.1.2 航空站分類5.1.3 機場認證,5-4,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.1.1 航空站之組成,航空站系統組成主要可分為空側(air side)、與陸側(land
2、Side)二部分，航站大廈登機門為二者的界面。空側包括停機坪及登機門地區(apron-gate Area)、滑行道系統(taxiway system)、等候區(holding pad)、跑道(runway)及航空站空域(terminal airspace)等。陸側則包括航站大廈(terminal buildings)及航空站聯外運輸系統等(airport ground access system)。,5-5,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,進離場空域,旅客動線,飛機動線,航空站空域,跑道,等候區,5-6,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.1.2 航空站分類
3、 1/2,目前我國民航局依照民用航空局所屬航空站組織通則規定，將航空站等級區分為特等、甲、乙、丙、丁等航空站等五種。FAA訂定航空站之分類，主要的類別為：主要航空站(Primary Airports)商業服務航空站(Commercial Service Airports)普通航空站(General Aviation Airport)備用航空站(Reliever Airport),5-7,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-8,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-9,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,主要航空站,為提供公眾使用的商業航空站。FA
4、A便將之分為四個種類：,大型,中型,小型,非空運中心,5-10,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,商業服務航空站,主要提供一些地區性、人口較少之地方至空運中心間之接駁服務。,5-11,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,普通航空站,普通航空乃是一個擁有廣泛內容之飛行類目，包含一些為商業目的、娛樂目的所使用的航空飛行、教練飛行、地理攝影及噴灑農藥等用途的飛行。,5-12,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,備用航空站,這是普通航空航空站中的一種特殊分類，大多位於一些主要大都會航空站的附近，是FAA特別設計的航空站，以疏解主要大都會航空站之壅塞現象。除了
5、以上美國FAA對航空站的分類之外，還可以依下列方式加以分類：依所在位置分：幹線航空站及支線航空站。依服務對象分：民用及軍用航空站。依業務範圍分：國際及國內航空站。,5-13,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.1.3 機場認證,依據國際民航公約第14號附約(Annex 14)，各國應建立機場認證(Certification of Aerodromes)機制，並對所轄供大眾運輸使用之陸上固定翼機場完成認證作業。目前民航局建立機場認證制度。各階段重點說明如下：法規程序符合國際標準建立機場認證制度訓練機場認證查核人員執行機場認證與查核,5-14,航空運輸學 Chapter 5航空站
6、之規劃與管理,5.2 航空站之規劃,5.2.1 航空站規劃研究類型航空站系統計畫(Airport System Plan)航空站主計畫(Airport Master Plan)航空站實施計畫(Airport Project Plan)5.2.2 航空站規劃研究內容,5-15,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,航空站系統計畫 1/2,使航空站的發展順序及時程能夠滿足現在及未來的航空需要，並且能促進國家各地區工業、就業、社會、環境及休閒娛樂的均衡發展。航空的發展角色能與各運輸系統問題達成平衡，符合國家整體運輸規劃。航空設施的擴建應避免生態及環境的破壞。航空站計畫架構必須與短期及長期
7、的航空站系統發展一致。,5-16,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,航空站系統計畫 2/2,在有限的資源中，對土地使用及空域計畫做最佳的使用。透過政府的預算過程，發展長期財務計畫，建立航空站財務的優先順序。透過正式的政治架構，建立航空站系統計畫的執行策略，包括與政府各部門間的協調、公私部門間的協商及現存法令的配合等。,5-17,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,航空站主計畫 1/2,主計畫是航空站最終發展的概念，包含整個航空站地區，如航空、非航空使用及航空站周邊土地使用等。目標如下：發展航空站的實體設施。發展航空站內及周邊的土地。確定航空站建設及營運對環境所造成
8、的影響。,5-18,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,航空站主計畫 2/2,建立聯外運輸系統(軌道運輸、大眾運輸、高(快)速道路等)。透過可能方案概念的完整研究，進行建議方案之技術、經濟及財務可行性。建立計畫改善方案的優先順序及時程表。建立可行的航空站財務計畫以支持執行時程。,5-19,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,航空站實施計畫,是航空站近程內所要發展項目的詳細計畫，特別是對主計畫中的特別項目，在短期內必需執行的部分加以推動，例如建立新跑道、舊跑道修正、建立滑行道、登機門或航站大廈改善等工程計畫。案例包括：桃園國際機場第二期航站區工程計畫、高雄國際機場第二
9、期擴建工程計畫、花蓮航空站擴建工程以及嘉義機場民航站區擴建工程計畫等。,5-20,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,機場實施計畫,5-21,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3 航空站配置,5.3.1 跑道5.3.2 滑行道 5.3.3 跑道與航站大廈之關係 5.3.4 航站概念型式5.3.5 風向分析 5.3.6 航空站附近障礙物分析,5-22,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.1 跑道 1/2,跑道之設計主要取決於風向及運量。跑道之基本佈設型式依風向可區分為單一(Single)平行(Parallel)交叉(Intersecting
10、)V型(Open-V),5-23,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-24,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.1 跑道 2/2,平行跑道的容量依跑道數目及跑道間距之不同而有所不同，而FAA及ICAO在定義平行跑道之中心線距離時也略有不同。如FAA及ICAO都規定跑道間距在760公尺(2,500呎)以下者，不允許航機同時起降；而在獨立起降部分，FAA定義跑道間距達1,300公尺(4,300呎)，兩跑道即可獨立起降，但ICAO規定，跑道間距須達1,525公尺(5,000呎)才可獨立起降。桃園國際機場其南北跑道之間距為1,505公尺，符合FAA標準，但不符合
11、ICAO標準，為了安全起見，我國民航局採用較嚴格的ICAO標準，因此目前桃園國際機場之南北二平行跑道無法獨立起降。,5-25,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-26,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-27,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.2 滑行道 1/3,滑行道的主要功能在連接跑道、航站大廈及服務維修區。在比較繁忙的機場，通常會設置一平行跑道的滑行道(parallel taxiway)，此平行滑行道可雙向運行，通常設置於跑道與航站大廈之間，以避免航機穿越跑道。,5-28,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3
12、.2 滑行道 2/3,其設計之基本原則為：滑行道應儘可能簡單直捷，其線形應為直線，在轉彎處則應採用半徑大之曲線，其半徑最小為滑行道寬度之1.5倍。滑行道應避免跨越繁忙的跑道及其他滑行道，以防止意外。為了避免發生交通阻塞及滑行道路線過於複雜，在跑道出口點與停機坪(apron)之間應有足夠數量的滑行道。,5-29,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.2 滑行道 3/3,出口滑行道之設計則有垂直型(perpendicular type)及快速型 (high-speed type)兩種基本型式。在垂直型中滑行道與跑道之交角為6090度，在快速型中則交角可為30度以下。由於垂直型出
13、口滑行道上，飛機移動較慢，此種建造成本較低的設計適用於每尖峰小時落地的架次少於30架次之機場。快速型出口滑行道則可使飛機滑行的時速達100公里，可提高作業效率及機場的容量，適用於運務繁忙的機場。,5-30,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-31,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,(a) 垂直型出口滑行道,(b) 快速型出口滑行道,5-32,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,若起降飛機之架次超過每小時平均20架次或每年50,000架次時，則可加建旁越滑行道(bypass taxiway) 。,5-33,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃
14、與管理,在跑道進口端之側邊亦可設置等待機坪(holding apron)，此停機坪之功用為供飛機在起飛前做最後的駕駛座艙檢查並使引擎加溫，其他準備妥善之飛機則可超過其他飛機先行起飛，因此可減少飛機之延滯。,5-34,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.3 跑道與航站大廈之關係,場站位置根據跑道佈設型式而有所不同，單一與窄間距平行跑道之場站位於跑道之一側，中或寬間距平行跑道位於跑道之間，交叉與V型跑道位於跑道相交(相接)處。,5-35,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-36,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.4 航站概念型式,航站
15、概念設計之準則包含：易於為旅客導向；步行距離較短(自停車場至登機門)；樓層移動與轉換數較少；避免各種動線交叉；旅客提行李之步行距離較短；擴充性與適應性佳等六項。而航站設計型式又可分為水平概念垂直概念,5-37,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,水平概念 1/3,5-38,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,水平概念 2/3,遠端停機式(remote, open-apron)係指旅客與行李透過停機坪巴士銜接航站大廈與航機，由階梯完成上下機之過程，航機停於停機坪遠端，並不鄰近航站大廈。線型前列式(frontal, linear, gate/arrival)指航站概念為
16、一水平長型之建築，航機直接停靠於航廈前方，旅客由登機門藉著空橋完成上下機過程。高密度前列式(compact)係於中小型之航空站所使用之概念，登機型式與線型前列式相同，但其航廈概念轉換為多邊形，以增加容納登機門數目。,5-39,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,水平概念 3/3,指狀長堤式(pier/finger)係指候機室為由航站大廈伸出之指狀建築，航機停靠於長堤之兩側，適合轉機比例高之場站。旅客亦直接由登機門完成上下機過程。衛星式(satellite)係指旅客處理系統集中於主體航廈內，候機室則位於遠端衛星式建築內，旅客藉由穿堂或機場捷運系統(people mover syst
17、em, PMS)抵達候機室，行李則以機坪車輛載運至航機位置。有關各航站基礎概念型式之優缺點如表4-5所示。,5-40,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-41,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,垂直概念 1/7,依路線、航廈之樓層數可分為四種，實際之設計則因不同需要而增加樓層數。單一層路線，單一層航廈，出入境共用。單一層路線，旅客處理設施為一層，但候機室則出入境分層。雙層路線，出入境分層處理，入境位於下層，出境位於上層。單一層路線，出入境分層處理。,5-42,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,垂直概念 2/7,桃園國際機場一期為集中型，線型前列
18、式，航站大廈位於南北二平行跑道之間；二期及未來三期航廈之發展呈直線型。,5-43,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,垂直概念 3/7,新加坡樟宜機場樟宜機場之航站概念型式為半集中型，平行之指狀長堤及線型前列式，且航站大廈亦位於二平行跑道之間，未來分期之發展呈字型之線狀發展。,5-44,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,垂直概念 4/7,美國紐約甘迺迪機場甘迺迪機場之航站概念型式為分散型設計，每一航空公司使用各自之航廈，航廈多為集中型，指狀長堤之設計，且皆位於跑道所圍區域內，分期發展為沿跑道呈圓形排列發展。,5-45,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管
19、理,垂直概念 5/7,美國休士頓機場休士頓機場之航站概念型式為集中型設計，航站大廈為衛星式，航廈位於V型跑道與平行跑道之間，各期場站呈直線型發展。,5-46,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,垂直概念 6/7,荷蘭阿姆斯特丹機場阿姆斯特丹機場之航站概念型式為半集中型設計、指狀長堤式，另因基地寬度限制，Y型長堤擴充為叉型長堤，分期發展為沿跑道呈扇型發展。,5-47,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,垂直概念 7/7,法國巴黎戴高樂機場戴高樂機場之航站概念型式為集中型設計、圓形衛星式，以主體航廈為圓心，沿圓周排列 。,5-48,航空運輸學 Chapter 5航空站之
20、規劃與管理,5.3.5 風向分析 1/4,機場的跑道方向應該是依風向而定，因飛機須逆風起飛。而依據美國FAA所定的標準，跑道方位之選定應使得至少有95%的時間，航機降落時，允許的橫風組成不超過限制範圍，即風的橫向速率不超過24kph(15mph)。當一跑道或平行跑道的佈設無法滿足FAA所訂的95%風頻涵蓋率(wind coverage)時，則可另建不同方向的跑道。,5-49,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.5 風向分析 2/4,跑道的方位其推算方法稱為風頻圖法或風玫瑰法(wind rose method)，為一圖解法，步驟如下：向氣象主管機關或相關研究單位蒐集機場所在
21、地過去五至十年各月份的風向、風速及百分比等資料。將上述風的資料依速率及方向予以統計分析其發生的頻率，整理如表5-5之形式。,5-50,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.5 風向分析 3/4,準備一風頻圖(如圖5-18所示)，圖中有四個同心圓，其圓周代表風速，由內往外分別為06.4kph、6.424kph、2450kph、5075kph，由於75kph以上風速之發生機率低於0.1%，因此予以忽略不計。圖中半徑線代表風向，依風向分割為16等分。然後再將各風向、風速之頻率資料填入圖5-18中之對應位置。取一透明尺板，其寬度等於容許最大側向風速(allowable crossw
22、ind component)之圓的直徑。將此尺板置於風頻圖上，令其中心線穿過風頻圖之圓心(如圖5-18所示)。,5-51,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,(單位：%),5-52,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-53,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.5 風向分析 4/4,當機場需要二或三條跑道時，則可依同法尋找二或三個透明尺板所覆蓋範圍之百分比和為最大的方位。如果此一方位與磁北的夾角為60度時，則稱為06跑道(即將個位”0”去除，取單一位數)，而另一端跑道則為24跑道(即60+180=240)。,5-54,航空運輸學 Chapte
23、r 5航空站之規劃與管理,5.3.6 航空站附近障礙物分析 1/2,為當航機於進場、離場、繞場飛行時，其高度須維持在障礙物淨空面(obstacle clearance planes)上，以與障礙物限制面保持一最小障礙物淨距(minimum obstacle clearance)。而為了建立此一無障礙飛行空域，可透過土地使用分區法令來管制航空站周邊土地使用，以避免障礙物影響飛安。,5-55,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.3.6 航空站附近障礙物分析 2/2,由於各限制面之需求依機場種類而定，在此以精密儀降跑道及參考跑道長度大於1,200公尺之機場類型，依ICAO之規定說明
24、如下：進場面(Approach Surface)轉接面(Transitional Surface)水平面(Horizontal Surface)圓錐面(Conical Surface),5-56,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,進場面,位在跑道頭前一特定距離、寬度、坡度、長度及擴展角向上、向外延伸之梯型斜面，其內緣(inner edge)起點高程與跑道頭中心點高程同。進場面距跑道頭60公尺，內緣寬度300公尺，斜度分為二段：第一段斜度1:50，長度3公里，第二段斜度1:40，長度12公里，外緣寬度4.8公里。,5-57,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,轉接面
25、,一個沿跑道地帶及進場面邊緣，向上、向外延伸至水平面相交之複合平面。轉接面之坡度1:7(垂直：水平)即14.3%。,5-58,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,水平面,一銜接圓錐面底部，轉接面頂部及部分進場面或離場起飛爬升面邊緣之特定水平面。水平面距跑道中心之高度45公尺，半徑4公里。,5-59,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,圓錐面,由水平面周邊向上、向外延伸之斜曲圓錐面，其高度100公尺，其斜度1:20及5%，長度2公里。,5-60,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.4 航空站區位之選擇 1/3,航空站區位之便利性、聯外運輸系統與可及性
26、都是旅客使用層面所考量的因素。氣象、地形因素、跑道長度或土地面積是決定航空器能否起降之基本要素。能否吸引航空公司使用，亦需考量區位之地理環境、發展潛力、經營成本等營運特性；而航空站設立後所產生交通衝擊、航空噪音、對自然生態之影響等社會因素，亦不可忽略。,5-61,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.4 航空站區位之選擇 2/3,航空站區位評估準則篩選法模糊德菲法，針對國內航空界專家學者進行問卷調查，進而獲得航空站區位評估準則，其步驟如下： 步驟一：建立影響因素集蒐集國內外文獻所得之航空站區位影響因素，整理如圖5-20。步驟二：蒐集專家意見將上述整理所得之結果，以問卷方式蒐集或
27、徵詢專家意見。步驟三：篩選評估準則。,5-62,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-63,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5-64,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.4 航空站區位之選擇 3/3,就三個層面說明篩選出之十項航空站區位選擇構面，及二十五項評估準則：5.4.1 營運者5.4.2 使用者5.4.3 非使用者,5-65,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.4.1 營運者,區位容量(airspace analysis)自然地理形態、人為障礙、 跑道容量。擴充發展潛能(expansion)土地取得可行性、相關設施擴充
28、能力、與區域發展計畫之配合度。動力資源取得(availability of utilities)動力取得可行性。氣象狀況(weather condition)能見度、側風狀況。建造總成本(total cost of construction)總成本。,5-66,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.4.2 使用者,旅客便利性(convenience to passengers)旅客到航空站之時間、旅客到航空站之便利性、航空站聯外運具之提供。航空公司當地之空運市場潛力、航空公司使用航空站之使用成本、航空公司使用航空站之營運成本、場站之地理位置。,5-67,航空運輸學 Chapte
29、r 5航空站之規劃與管理,5.4.3 非使用者,環境因素(environmental factors)噪音污染、自然生態。對當地社會之影響(community impacts)土地使用計畫、地方經濟衝擊、當地居民之意見。政策考量(political considerations)政府對外政策、航空發展政策。,5-68,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.5 航空站經營與管理,5.5.1 航空站財務管理航空站之財務管理為航空運輸一個複雜而且重要的課題，可以航空站之營運報表作為說明。營運收入非營運收入營運支出非營運支出折舊,5.5.2 航空站營運及經營管理機場管理者的職責機場管理
30、者的教育與訓練機場管理和公共關係機場所面對的相關團體(或顧客),5-69,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,營運收入,機場部分：機場或航空站空側(airside)所產生的營收來源，大多與航空器的營運有直接相關，包括降落費(landing fee)、航空器停留稅及燃料費。航廈營業租用：包括整個航廈的非航空公司使用者食物及飲料場所租用(餐廳、點心坊)；旅行服務和設備(旅遊保險、貴賓室)等。航空公司租賃部分：航空運輸業的地面設備租用、貨運航廈、辦公室、票務櫃台、營運及維修設備。其他租賃部分：包括貨運承攬業、固定營運者、政府單位的租用。,5-70,航空運輸學 Chapter 5航空站之
31、規劃與管理,非營運收入,非營運收入包括投資政府債券之利息、地方稅、補貼或資助款，在不影響航空站營運下銷售或租用其擁有之資產。非營運利潤的多寡在不同航空站間有著很大的差異。,5-71,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,營運支出,航空站的支出包括下列幾項因素，如航空站的地理位置、組織規劃及財務結構，例如在溫熱帶地區就不須考慮清除積雪及其他因酷寒氣候所造成的相關支出。可區分為四個主要部分：場站部分：跑道、滑行道、停機坪、航空器停置場及場站燈光系統的維修。航空站設備的服務，如客車及貨卡車。其他支出可能包括消防設備和航空站公共道路的維修、場站的電費。航廈部分：建築物及其周圍土地、空橋登機
32、門之維修和保管服務、土地及景觀的改善。機棚、貨運站、其他建築物和土地：建築物及周圍土地之維修保管服務、 員工停車場之維修。公共和行政支出：所有維修、營運和行政人員的薪資支出、其他的耗材都包含在此會計科目下。,5-72,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,非營運支出,包括債務的利息支出、投資政府債券及其他各式各樣的支出。,5-73,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,折舊,部分航空站的折舊是以設備的實際價值進行估算，包括政府及其他補助；其餘航空站則限制折舊只佔其成本結構的一部分。,5-74,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.5.2 航空站營運及經營
33、管理,傳統航空站的經營方式是由政府機關負責管理(如我國)，以服務及非利潤為導向，成本的控制層次較低，著重航空營收(aeronautical revenue) (約占整體營收6070%)，其中降落費、停機坪使用費等為主要收入來源。參酌越來越多的航空站(如倫敦、阿姆斯特丹、關西、香港赤臘角機場等)，航空站的經營趨勢逐漸朝向以利潤為導向，以非航空營收(non-aeronautical revenue)為主，如機場招商租金及營業權利金收入。,5-75,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,機場管理者的職責,機場管理者常常扮演民航主管和經營管理者的雙重角色。機場管理者必須有效處理航站設施的各
34、項活動包括：安排航空公司飛行班表、維修，並提供其飛機和乘客的各項服務；與航空部門溝通：主管機關、航空公司、飛機製造商等；與飛航管制員、航電人員(助導航設施維護人員)、場站人員及飛航組員等保持密切聯繫，確保飛航安全。與機場附近的民眾保持良好的關係，並進行機場噪音防治或機場回饋金之分配。,5-76,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.6 航空站自動化,5.6.1 機場自動化涵蓋的系統5.6.2 機場自動化系統預期的具體效益5.6.3 機場自動化系統面臨的相關問題及對策,5-77,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.6.1 機場自動化涵蓋的系統,5-78,航空運輸
35、學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.6.2 機場自動化系統預期的具體效益,自動化飛航資訊處理，增進即時及正確性。指揮中心整體指揮調度機場資源，迅速即時反應。機坪管理與行李分檢自動化，提高營運與機坪作業效率，增加時間帶的額度。旅客資訊服務多樣化，達到國際水準。中央資料庫提供共用資料，增進服務範圍及擴充彈性。通訊主幹提供各自動化系統數據、語音及視訊之整合式傳輸。自動化行李分撿裝卸、行李確認系統，達成全區全時旅客報到。,5-79,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.7 我國民航機場整體發展策略,5.7.1 國際機場5.7.2 國內機場略5.7.3 國際機場發展策略5.7.
36、4 國內機場發展策略,5-80,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.7.3 國際機場發展策略 1/2,全力加速建設桃園國際機場台灣的幅員條件在整個洲際航空上只是一個點，故採用單一的國際機場來提供國際服務應最為經濟有效。加強高雄國際機場改善計畫之推動將高雄機場規劃成為輔助性的國際機場，以服務東南亞等區域性線為主。配合全球運籌計畫，改善航空貨運作業環境 加速擴建國際機場航空貨運站設施以及開發航空貨運園區，以擴充航空貨運作業空間容量，或朝向自由貿易區的方向發展。,5-81,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.7.3 國際機場發展策略 2/2,建立桃園國際機場之國內
37、航網於桃園國際機場建立國內航網提供接駁服務應有必要，以減緩其他地區對國際機場之需求。加速興建桃園、高雄及台北松山國際機場聯外捷運系統配合發展亞太空運中心政策，提高桃園機場之聯外運輸容量與服務品質，桃園機場至台北捷運系統之建設已刻不容緩。台北及高雄捷運系統亦正分別推動於台北松山及高雄國際機場前設站，對國內機場的聯外運輸將有很大的助益。,5-82,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.7.4 國內機場發展策略,西部機場宜採審慎保守之策略，維持現址改善、服務品質提升為原則，不宜再研議增設新機場。東部機場可採審慎樂觀態度，配合經濟與觀光旅遊需求的成長進行機場建設與發展。離島機場之發展應
38、以提升場站設施安全為主離島機場之發展應以提升飛航安全為首要，再進而提升場站設施的服務品質。,5-83,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.8.1 結論 1/2,航空站規劃的主要項目為資料蒐集。運輸需求分析與預測。設施需求及規模預估。航空站站址評選。航空站區位選擇問題具有以下之特性多準則之公共設施區位選擇問題。適用群體決策模式。方案評估過程具模糊性。,5-84,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.8.1 結論 2/2,航空站經營與管理可就財務面與營運管理面進行探討：財務管理面：可由航空站之營運報表作說明，並可按其收入與支出分為，營運收入、非營運收入、營運支出、
39、非營運支出及折舊。營運與經營管理面：機場管理者其工作內容相當多元化且必須隨時待命，除了具備航空相關知識外，機場管理者還必須多方涉獵經營管理相關新知，並建立良好的公共關係，以滿足日益複雜的機場管理工作。,5-85,航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理,5.8.2 建議,我國內機場自動化目前所面臨的問題為，建置經費龐大、民航局缺乏專責單位及人力、單位間的配合協調問題、各系統間的整合、功能改進及日後之發展等問題。建議以使用者付費的原則，開放民間業者經營；並於民航局成立機場自動化系統工程隊以推動此一業務。引進民間系統整合者(MSI)作為民航主管機關的專業顧問。積極推動機場認證制度，以及機場安全管理系統(SMS)。,
