1、 穗莞深城际轨道交 通 广州至东莞段 环境影响 报告书 （简 本） 中铁第四勘察设计院集团有限公司 甲级 国环评证 甲字第 2605 号 2011年 9月 武 汉 1 工程概况 1.1 项目工程范围 穗莞深城际轨道交通广州至东莞段 工程 位于广东省广州市和东莞市境内。 线路自广深四线新塘站 CK36+600 附近引出，终点为洪梅站广州端DK26+000，正线全长 17.934km，另含既有广深 III、 IV线改建工程 2.122km，莞惠线望洪站及相关工程 2.441km，东北联络线 0.995km；设新塘、 中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深 共用 站） 4座高架车站；新建中堂动车运用所；
2、新建望洪牵引变电所 1 座，设计速度目标值 140km/h，采用电力牵引。 设计年度：近期 2023年，远期 2033年。 1.2 主要技术标准 项 目 技 术 标 准 铁路等级 城际铁路 正线数目 双线 速度目标值 140km/h 最小曲线半径 一般 1100m，困难 1000m；限速地段结合运行速度确定 最大坡度 30 轨道 正线 60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道 牵引种类 电力 机车类型 CRH6型 城际动车组 行车指挥系统 调度集中 1.3 线路工程 线路自广深铁路 III、 IV线新塘火车站附近引出后，折向东南跨越广深铁路，在港口大道北端设新塘站，与广州规划地铁 13、 16号
3、线十字交叉换乘，出新塘站后一路高架，沿港口大道前行，跨东江北干流后进入东莞境内，在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道，望牛墩镇境内跨洪屋涡水道，之后线路沿望洪公路进入洪梅，在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站，与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长 17.934km。 1.4 车站工程 共设置 新塘、中堂、望牛墩 、望洪（莞惠线 、穗莞深 共用 站） 4 座高架车站 ，详见下表。 表 2-2 车站设置 对照 一览表 顺序 本次工程调整 备注 车站名称 车站中心里程 车站形式 1 新塘站 CK10+100 高架 与广州地铁 13号线、 16号线换乘 2 中堂站 CK16+350 高架 3 望
4、牛墩站 CK20+975 高架 4 望洪站 穗莞深 CK24+975 莞惠线 GHDK1+455 高架 1.5 轨道工程 除广深线改建段采取有砟轨道外，其余采用 60kg/m钢轨、 WJ-8B系列扣件，铺设跨区间无缝线路 ，道床采用无砟轨道。 1.6 桥涵 工程 本次工程调整正线桥梁 全长 17.376km，占线路比例 96.9%，在 东江 北干流共设有 8个水中墩。 新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。 1.7 电气化工程 全线 新建 望洪 牵引变电所 1座，新建 新塘 1座分区所。 全线采用带回流线的直接供电方式 ，供电电压为 单相工频 25kV； 接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂
5、。 1.8 动车运用所 本次工程调整新建中堂动车运用所，动车运用所与综合维修车间合并设置。 动车运用所呈二级二场纵列式布置， 承担本线 动车组 的一二 级检修 ， 检查库与存 车场咽喉处设置生产生活房屋 ；综合维修车间 负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业，并配合大型养路机械作业 。 2 主要评价结论 2.1 生态评价结论 2.1.1 环境保护目标 工程调整前后评价范围内均没有自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布，亦不存在珍稀动物栖息地；线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。 本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土
6、保持和景观。 2.1.2 生态环境现状 由于工程沿线生态环境特征较原环评未发生变化，同 时线路敷设方式、场站选址、大临工程、施工工艺等与生态影响有关的设计方案较原设计未发生较大变化，所以工程现设计方案较原设计方案在生态现状及影响上差别不大。 2.1.3 主要环境影响 （ 1）穗莞深城际铁路是经国务院批准的珠江三角洲地区城际轨道交通网规划和经省人大审议批准的珠江三角洲地区城镇群协调发展规划中两条主轴线之一。工程的建设符合珠江三角洲环境保护规划纲要（ 2004 2020 年）及沿线的土地利用总体规划。 （ 2）本工程建设虽然使农用地及水域面积有所减少，但工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地 区，
7、线路横向影响范围极其狭窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，线路施工及建成后不会使沿线农业生产格局发生太大改变，同时工程建设虽然使建设用地面积有较大幅度提高，但对整个评价范围而言，这种改变也不明显。工程建设不会造成评价区土地利用结构的根本性改变。 （ 3）评价范围内各用地类型缀块的比例工程前后没有发生太大变化，工程的建设和运行不会对评价范围内自然体系的景观现状产生太大冲击。 （ 4）工程建设过程中不可避免引起水土流失，工程沿线两侧水土流失背景值以微度为主。工程水土流失集中在施工期，施工期土壤侵蚀强度以强 度、极强度为主，部分地段达烈度，工程进入自然恢复期随着工程措施的实施及路面排水设施的完
8、善，工程措施范围土壤侵蚀强度可下降到微度侵蚀。本项目现方案工程建设区域在施工期可能造成的水土流失总量为 17776t，新增水土流失量为 16577t，现方案较原方案施工期流失总量增加 8645t，新增水土流失量增加 8104t。随着施工的结束及绿化的形成，水土流失可得到有效控制。 （ 5）项目现方案生态环保总投资共计 989.15 万元，其中项目水土保持工程总投资为 831.05万元（主体工程已列投资 817.74万元，评价新增投资 13.31万元）；评价建议新增的对底栖生物、浮游生物及渔业资源补偿费用沿用原环评的数量，共计 158.1万元。 （ 6）工程的运营将优化市民交通出行结构，可降低公
9、交事故率，有效缓解沿线地区交通压力。本工程的建设将间接创造大量的就业机会，加速旧城改造步伐，对提高人民生活水平有积极的促进作用。工程投产运营后，提高了沿线地区各功能拼块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。 （ 7）工程在设计中加强了景观绿化及桥梁造型的设计，充分 运用融合法、隐蔽法使工程主体与周边环境相协调，所以工程不会对所在区域视觉景观质量产生太大影响。 环评认为，在落实各项环保措施之后，评价范围内工程建设施工期和运营期产生的影响可以得到缓解，使之逐渐向健康方向发展，达到良好的生态、社会效益
10、。 2.1.4 生态保护措施及建议 （ 1）评价建议对施工场地进行封闭，同时注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护，控制水土流失，加强对该地区生态环境的保护。 （ 2）建议施工单位合理安排施工作业次序，大型运输车辆运行应避开交通高峰，尽量安排在夜间运行。同时施工单位应和有关部门联系 后，加强施工期交通管理，减缓工程施工对交通的影响。 （ 3）由于本工程具有土石方开挖、回填较大的特点，因此应加强施工组织和管理、优化施工组织设计，尽量缩短土方临时堆置时间，避开雨季施工等，以减少水土流失量。 （ 4）本工程填料、砂石料主要采取外购方式，对外购的填料、砂石料，应向具有合法开采资质的料场购买，并在合同中明
11、确水土流失防治责任，不得零星采购，避免无序开采。同时工程建设单位在与开采方签订购买合同时，应明确水土保持工作由开采方负责，建议在合同中明确治理费用的来源。 （ 5）为加强施工单位各级技术人员的水保知识 ，建议建设单位组织施工单位相关人员进行水土保持法律、法规及水土保持技术的学习培训，时间宜在 3 5 天之间。 （ 6）工程建设造成的新增水土流失主要集中在建设期，而减少施工期水土流失的措施主要是拦碴工程、路基边坡施工期临时防护措施以及水土流失预防措施，这些措施在水土保持工程验收时大部分已无法直接检查，建议建设单位加强对施工单位的监管力度，真正落实施工期临时防护措施及预防保护措施，将施工期水土流失
12、减少到最低程度。 2.2 声环境影响评价结论 2.2.1 声环境现状 （ 1）沿线 6 处特殊敏感点，除五星学校、哆来咪幼 儿园外均超过标准要求，超标量昼间为 1.1 6.3dBA，夜间为 0.5 10.1dBA。 （ 2）沿线居民住宅区 14处，除铁路家属区、群星村外来务工人员宿舍、群星新城、锦绣银苑、洲涡村、欧涌村 6个敏感点满足标准外，其余敏感点昼间超标 2.42.9dBA，夜间 0.6 7.7dBA。 2.2.2 主要环境影响 工程后近期铁路噪声昼夜间分别为 38.3 64.6dB、 30.3 64.1dB，叠加背景后，昼夜间分别为 52.3 69.9dB、 44.5 65.0dB；昼
13、夜间预测值较现状增加量分别为 0.15.5dB， 0.1 3.2dB；对照相应标准， 139个预测点中，昼间 10 个预测点超标 1.36.4dB，夜间 22个预测点超标 0.8 10.2dB。 除金泽豪庭、广园东东方名都二期、碧桂园凤凰城 3处由于受既有广深线影响，铁路边界处夜间超标外，其余各铁路边界处预测点均可达标。 除五星学校、哆来咪幼儿园外，其余 4处特殊敏感点昼间超标 1.3 6.4dB，夜间超标 6.6 10.2dB。 居民区 14 处，除金泽豪庭、广园东东方名都二期、碧桂园凤凰城、凤馨苑、长岗村 4处敏感点夜间超标 0.8 5.1dB外，其余均满足标准要求。 2.2.3 拟采取的
14、噪声污染防治措施 因列车车流、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期达标实施。 对超标敏感点优先采用 声屏障 措施 ，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距离铁路较近的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。 对距铁路较远，以及同时受其它工程噪声影响而超标的敏感点，噪声治理以建筑隔声防护为主。 2.3 振动环境影响评价结论 2.3.1 振动环境现状 各敏感点的昼、夜间环境振动现状值分别为 51.0 66.4dB和 49.5 64.7dB，均可满足城市区域环境振动标准（ GB10070-88）之 “混合区、商业
15、中心区 ”、 “交通干线道路两侧 ”标准。 2.3.2 主要环境影响 工程运营后，全线 12 敏感目标的昼、夜间振动预测值分别为 53.7 69.3dB 和53.6 69.3dB，昼、夜间均满足 “铁路干线两侧 ”标准要求。 2.3.3 拟采取的振动污染防治措施 （ 1） 在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。 （ 2）运营单位要加强轮轨的维护、保 养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。 2.4 地表 水环境影响评价结论 2.4.1 环境保护目标 依据关于同
16、意调整广州市饮用水源保护区区划的批复（粤府函 2011 162号），本工程跨越东江北干流河段为地表饮用水源准水源保护区。 2.4.2 环境现状 沿线城市区段河流横涌海水道、中堂水道、洪屋涡水道和部分水量较小的内河涌水环境已遭到不同程度的污染，主要污染指标为粪大肠菌群、耗氧有机物和总磷，具有明显的生活面源污染特征，其他区域水环境质量尚可满足 GB38382002地表水环境质量标准之 、 类。 2.4.3 主要环境影响 （ 1）本工程通过广州新塘东江北干流准水源保护区的保护范围，通过对水中桥梁基础采取钢围堰施工、禁止施工废水和废渣排入水体、加强环保监控等措施，工程建设对水源保护区水质产生的影响较小
17、，且由于工程桥位距离取水口距离较远，工程施工基本不会对取水口水质产生不良影响。 （ 2）施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥梁施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。 （ 3）中堂原评价设车辆段，本次调整工程 取消车辆段，设动车运用所，运用所产生的清洗废水、含油污水经调节沉淀斜板隔油处理，生活污水经化粪池处理，集便污水经过厌氧池处理。上述处理后的污水可以达到三级排放标准；污水集中后排入附近市政管网，最终进入污水处理厂。 （ 4）新塘、中堂、望牛墩、望洪站（两处）排放的生活污水经化粪池处理后排入市政排水管网，进入城镇污水处理厂，可以满足水污染物排
18、放限值DB44/26-2001之三级标准的要求。本次评价认为设计污水处理设施可行。 2.4.4 拟采取的污染防治措施 （ 1）增加施工期的生产、生活污水的防护措施合计 90万元。 （ 2）优化施工场地的选址，加强沿线涉及水源保护区的环保监控，施工期严格执行广东省东江水系水质保护条例。 2.5 地 下 水环境影响评价结论 2.5.1 环境现状 本工程地下水水质对照地下水质量标准之 类标准，溶解性总固体超标。 2.5.2 主要环境影响 （ 1）工程运营期污水经处理后排入市政污水管网，无排入地下水体的污染物，不会对地下水水质造成影响。 （ 2）施工废水严格采取截留沉淀防渗等措施后，能有效阻隔污染物进
19、入地下含水层，防止地下水水质污染。 （ 3）本工程建设中和运营期采用城市自来水为水 源，污水入市政管网，无需取用地下水，亦不向地层灌水。故工程对地下水资源量基本无影响。评价区域内不涉及法定的地下水源地保护区及地下饮用水源井，工程建设与地下水功能区划协调，不会对地下水功能造成影响。 2.5.3 拟采取的污染防治措施 （ 1）严格落实车站、各施工现场等水污染源的控制措施，确保各类污水经处理后排入市政污水管网，同时做好车站内厕所、化粪池、污水管道级污水处理设施等防渗漏措施。 （ 2）严格落实施工生活污水、生产废水的控制措施，收集施工人员粪便污水，定期运往水质净化厂集中处理，以防对地下水产生影响。 （
20、 3）在施工期产生的生活垃圾，应集中管理，并交由市环卫部门统一处置，以防影响地下水。 （ 4）施工污水中的少量石油类主要来自于施工机械的跑冒滴漏，因此为减少污水污染物的影响，应从石油类的源头抓起，加强施工机械设备的养护维修及废油的收集，最大限度的减小排污量，以免渗透浸入地下水含水层。 （ 5）桥梁施工过程中桥梁基坑出渣不得排入附近水体，在钢护桶内安装泥浆泵，提升至两端陆地临时工场，临时工场设置沉淀池和干化堆积场，使护壁泥浆与出碴分离，晰出的护壁泥浆循环使用，浮土和沉淀池出渣在干化堆积场脱水，经过沉淀后的渗出水排 入附近管网，严禁随意排水。 通过采取以上措施，本工程修建不会影响地下水的水质。 2
21、.6 电磁环境评价结论 2.6.1 环境现状 本工程沿线地区经济条件很好，敏感点有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视接收。 2.6.2 主要环境影响 工程运营后，列车通过时产生的无线电干扰会使沿线各电视收看敏感点采用天线收看的电视用户信噪比有较大幅度下降：工程前所接收的 13 个频道中有 9 个频道信噪比大于 35dB；工程后仅剩下 4个频道大于 35dB。此外，列车车体本身对电视信号产生的反射和遮挡影响，也会降低铁路附近居 民（采用天线接收方式）的电视收看质量。 但由于沿线有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视收看电视，预计该工程的建设对沿线用户收看电视不会产生明显影响。
22、2.6.3 拟采取的污染防治措施 评价建议对受本工程影响的电视用户预留有线电视接入条件补偿费 50 万元；待工程试运营阶段，根据电磁现场实测结果，对确受影响的用户予以补偿。 现阶段设计，牵引变电所和基站的位置尚未具体确定。评价维持原环评及批复，建议当牵引变电所和基站的选址确定后，建设单位应委托有资质的单位就牵引变电所和基站的电磁辐射环境影响进行专项补充 环评。 2.7 环境空气影响评价结论 2.7.1 主要环境影响 （ 1）中堂动车运用所内的内燃轨道车系流动源，废气污染物排放量较少，对周围环境空气影响非常轻微。 （ 2）中堂动车运用所内设置的职工食堂厨房炉灶将产生少量油烟，如不处理，其油烟排放
23、浓度不能满足饮食业油烟排放标准（ GB18483-2001）规定的排放浓度（ 2.0mg/m3）的要求，对周围地区环境空气质量产生一定影响。 2.7.2 拟采取的污染防治措施 评价建议中堂动车运用所厨房设置专用烟道，将收集集中的油烟采用餐饮油烟净化器处理，处理效率要 求达到 75以上。 2.8 固体废物影响分析结论 本工程生活垃圾排总量 1430kg/d，排放量小，且分布于沿线车站、车辆段等地，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理；动车运用所电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。因此本工程运营后产生的固体废物对周围环境影响不大。 2.9 公众参与结论 （ 1
24、）工程沿线公众支持本工程的建设，认为本工程的建设对沿线地市交通起促进作用，并希望本工程早日建成。 （ 2）希望加强文明施工，严格执行本报告书中施工期的环保措施，避免交通阻塞、污水泥浆 及施工扬尘、噪声扰民现象的发生。 （ 3）希望提高拆迁政策的透明度，严格按法律法规办事，并在拆迁前尽早通知拆迁户，使其做好充分准备。 （ 4）本次公众调查意见，有助于有关建设、设计、施工、运营和管理等单位和部门应进一步重视本工程可能带来的不利影响，采取综合措施，取得沿线公众的理解和支持，体现本工程所带来的社会、经济和环境效益。 2.10 环境影响评价总结论 工程调整后虽然会对周围环境造成一定程度的影响，但相比原环评，噪声、振动等沿线居民最为关心的环境影响均向有利方向发展，在采取了原环评报告及其批复和本报告中提 出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。工程建设具有环境合理性和环境可行性。
