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海商法知识必读(第八章).doc

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1、第八章 船舶碰撞198、什么是船舶碰撞?船舶碰撞(Collision at Sea)是直接威胁海上安全的海损事故之一。各海运国家及有关的国际组织均采用了种种措施,以避免船舶碰撞,确保海上安全。因此,船舶碰撞是海商法调整的社会关系之一。传统的船舶碰撞,有广义和狭义之分。广义上的船舶碰撞,是指两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间,致使一方或几方发生损害的物理状态。船舶碰撞需要具备如下几个条件:1、必须要有接触。没有接触,不能构成碰撞。因此,间接碰撞或浪损,都不属于船舶碰撞的范畴。对此,有关法律或国际公约都予以明确规定,使之适用船舶碰撞方面的法律。2、必须要有损害。碰撞的结果,必须是使一方

2、或几方收到损害。之所以制定碰撞法律,目的是为了解决损害赔偿问题。如果任何一方均未发生损害,也就不存在诉因的问题。可见,只发生碰撞,而未发生损害,船舶碰撞法律关系仍然不能成立。3、必须是船舶与船舶之间的接触。即不包括船舶同非船舶之间的碰撞,如船舶碰撞码头、灯塔或其他固定建筑物。狭义上的船舶碰撞,又称海商法上的船舶碰撞,是指对碰撞的船舶予以限定的碰撞。对此,国际公约及各国海商法的规定不尽相同。如我国海商法第 165 条第一款对船舶碰撞的定义规定如下:“船舶碰撞,是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。 ”这里所指的“船舶” ,不仅包括海商法第 3 条所指的船舶,还包括与第 3

3、条所指船舶发生碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。199、海船同军舰或公务船发生碰撞是否适用海商法?海商法意义上的船舶,具有其本身的特点。它应当是:1、广义上船舶的一种;2、海船;3、用于海上运输。军舰或公务船不具有以海上运输为目的的特点,因此,海船同军舰或公务船之间,军舰同军舰之间,公务船与公务船之间,以及军舰与公务船之间发生的碰撞,不适用海商法有关船舶碰撞的规定。但在确定两船碰撞责任时,可以参照海商法有关船舶碰撞方面的规定予以处理。如果一船虽然属政府公务船,但在发生船舶碰撞时,并不从事公务,而是从事以营利为目的的海上货物运输或其他商业活动,那么,其他从事海上运输或其他商业活动的海

4、船与之发生碰撞,则应适用海商法 。公务船一般是指海关缉私船、海洋环境监测船及其他政府公务船等。对于军舰及公务船的碰撞问题,国际公约及各国的海商法 ,对此做出的规定也不尽相同。 1910 年碰撞公约明确规定公约不适用于军舰和公务船;而前苏联海商法第 12 条则规定,船舶碰撞,不适用于军舰,但适用于公务船;波兰海商法第 224 条规定船舶碰撞既适用于公务船,也适用于军事舰艇。我国海商法第 165 条第二款规定“前款所称船舶,包括与本法第 3 条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。 ”从而明确地将军事船舶及政府公务船舶排除在适用海商法的船舶碰撞规定之外。200、船舶碰撞渔网或锚链是

5、否属于船舶碰撞?船舶是一种特殊的合成物,是由船体、船机、设备以及便于海上航行和操纵的其他船舶属具构成的。船舶属具包括锚、锚链、海图、罗经、救生艇等。对于船舶碰撞渔网或锚链,法律上并没有明确的规定,但从司法实践中可以看出,船舶与锚链的碰撞,视为船舶碰撞,适用有关船舶碰撞的法律;船舶与渔网的碰撞,则不认为是船舶碰撞,故不适用船舶碰撞的法律。这主要是从安全方面来考虑的。船舶如果没有锚或锚链,则是不适航的船舶,因为锚和锚链是船舶属具,是船舶航行不可缺少的部分。因此,一船与他船的锚或锚链发生碰撞,是船舶见的碰撞。而一艘没有渔网的渔船,从安全角度而言,并不影响其适航性,并不是航行和操纵过程中必需的设施,因

6、此渔网与船舶之间的碰撞,不能视作船舶间的碰撞。但这并不等于船舶碰撞渔网不承担任何碰撞责任,只不过此类碰撞是依据一般的民法原则或其他有关法律处理而已。201、什么是间接碰撞?间接碰撞是指船舶之间虽然没有实际接触,但因船舶操纵行为或不行为,或因不遵守航行规章,致使另一船或任何一方船上的货物、人身或船舶遭受损害的事故。例如,二船在狭窄水道航行,一船违反航行规则,企图加速超越,迫使另一方不得不采取避让措施,结果引起搁浅、触礁等后果。再如,小船与大船相距较近时,大船违章超速航行而推起波浪,致使小船颠覆或造成损害。后一种情况属于浪损,浪损是间接碰撞的一种特殊情况。严格意义上讲,间接碰撞不属于海商法意义上的

7、船舶碰撞范围,但国际公约及各国海商法普遍作出特别规定,准予适用船舶碰撞的有关规定。我国海商法第 170 条规定:“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的,适用本章的规定。 ”202、船舶碰撞包括哪些种类?船舶碰撞有不同的分类。一般的分类方法是:(1)从责任方划分;(2)从碰撞的起因上划分。从责任方划分,分为单方过失责任碰撞,双方过失责任碰撞和双方无责任碰撞。1、单方过失责任碰撞,是指由单方过失造成的船舶碰撞,由过失方单独承担责任。这一原则在国际上是统一的, 1910 年碰撞公约就是如此规定的。我国海商法第 1

8、68 条规定:“船舶发生碰撞,是由于一船的过失造成的,由有过失的船舶负赔偿责任。 ”2、双方过失责任碰撞,是双方互有过失造成的船舶碰撞,一般按各自的过失比例分担损失。如果双方过失比例相当或过失比例难以确定,则各自承担 50%碰撞责任。对于人身伤亡,碰撞当事方应负连带责任。对于双方过失,按过失比例承担碰撞责任碰撞责任的原则,称之为过失比例原则。这是1910 年碰撞公约所确立的重要准则。在此之前,英美国家都实行“平分过失原则” 。即不论双方的过失比例如何,即使一方责任为 99%,另一方责任为 1%,最终,各方仍需承担 50%的责任。显然,这种原则很不公平。由于美国未加入1910 年碰撞公约 ,所以

9、,一直保持着“平分过失原则” ,从而导致与其他海运国家遵循的原则并不一致。直到 1975 年美国最高法院在一裁判中才做出按过失比例承担碰撞责任。虽然这一判例对下级法院具有约束力,但在法律上至今尚未把这一原则确认下来。我国海商法第 169 条规定了“过失比例原则” ,从而与世界上大多数国家的做法相一致。3、双方无责任碰撞是指不存在人为的因素,完全是因为客观原因或原因不明所造成的碰撞。客观原因可能来自不可抗力,也可能出于意外事故。无过失碰撞,其损害应由遭受者自行负担。我国海商法第 167 条即作出如此规定。双方无责任碰撞可以有如下几层含义:(1) 、不可抗力造成的船舶碰撞。例如,台风季节船在锚地避

10、台风,采取了一切合理措施,但终因风力过大,致使走锚,碰上了他船。(2) 、意外事故造成的船舶碰撞。所谓意外事故,是指船方已做到了通常的谨慎和技术要求,仍未能避免的事故。诉讼中援引“意外事故”进行抗辩的一方应负举证的责任。 (3) 、不明过失的碰撞。不明过失是指碰撞的原因根本无法查清,实践中比较罕见。从碰撞的起因划分,分为过失碰撞、不可抗力或意外事故碰撞、故意碰撞。过失碰撞,包括上述单方过失责任碰撞和双方过失责任碰撞。故意碰撞是指船长、船员或引航员的故意行为导致的与他船碰撞。由此而造成的损害,严重时可能追究有关人员的责任。203、为什么船舶碰撞中的过失原则采用客观标准?过失碰撞是所有碰撞案中最常

11、发生的一种。当碰撞造成损害时,如何确定过失,如何计算损害赔偿,就成为人们普遍关注的问题。在民法中,过失是指行为人并不存在希望损害发生的意图,但对损害的发生应该或能够预见却没有或没能预见,致使损害发生。那么,判断行为人有无过失,究竟是以行为人应该预见的范围为准,还是以行为人能够预见的范围为准,对此,民法学家有两种不同的学术观点。主张以应该预见来判断过失的,叫客观标准;主张以能够预见来判断过失的,叫主观标准。 海商法通常所说的过失(Fault, Negligence) ,是指行为人具有过失心理状态时作出的行为。所以,从长期海事审判实践来看,船舶碰撞的过失标准采用的是客观标准。它是指在驾驶船舶、管理

12、船舶的过程中,具有通常技术和谨慎从事的航海人员,应该预见碰撞损害的发生,而没有预见,或者应该防止碰撞损害的发生或扩大而没有防止。在这种情况下的行为或不行为,即构成过失行为。因此是否作到通常的技术和谨慎是衡量碰撞过失的客观标准。这种标准不仅适用于通常情况,而且已适用于特殊情况,从而就与1972 年国际海上碰撞规则对过失的判定取得了一致。204、船舶碰撞的过失可分为哪几类?船舶碰撞过失可以分为实际过失和推定过失两大类。推定过失又分为法律推定过失和事实推定过失。1、实际过失。是指在举证时,证明某一方在驾驶船舶或管理船舶方面犯有某种具体的过失。例如,船员违反良好船艺,疏忽瞭望,违反航行规则,船上设备有

13、缺陷,船员配备不当等都是造成船舶碰撞原因的实际过失。2、法律推定过失。推定是指从已经确定的基本事实推断出假定事实的存在,直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。例如一船违反法定的航行规则,除非该轮能证明在当时的情况下,违背航行规则是必要的,或者违反规则在当时的条件下不可能导致船舶碰撞损害的发生,否则,法律便推定违反航行规则的船舶,犯有造成碰撞损害的过失。这一原则已被1910 年碰撞规则所废除,因为适用这一原则会给法官判案以方便,可能会产生不合理的结果。但美国至今仍在沿用这个规则,并未在法律上予以废除。我国及其他多数航运国家均在法律上或司法实践中废除了这一原则。3、事实推定过失。即从已经证实的基本

14、事实中,推断出假定事实的存在。例如两条船舶发生碰撞,其中受损一方能够证明其遭受损害的事实,以及其他符合一定要求的基本事实,法庭就可以从这种基本事实推定出另一方犯有过失的假定事实。除非另一方能证明损害是不可避免的,或者自身没有过失,或者有过失并没有造成损害结果,否则便应承担赔偿责任。事实推定过失原则,被各国普遍采用。例如,某一在航船与一锚泊船碰撞,如果锚泊船证明其锚泊位置适当,并按规定显示号灯号型,有效地指示了它的存在,在航船对此提不出相反的证据予以反驳,法院便可根据已知的事实,推定在航船犯有过失,除非在航船能证明碰撞系不可抗力或意外事故所致,否则便应单独承担赔偿责任。205、什么是“最后机会原

15、则”?最后机会原则(Last Opportunity Rule) ,英国称之为“避让机会原则”(Clear Chance Rule) 、 “过失中断” (Faults Separate) ,美国叫作“最后避让机会” (Last Clear Chance) ,曾是判定船舶碰撞责任的一个重要原则。所谓最后机会原则,是指两船碰撞,如果双方都有疏忽,都要对碰撞负责,除非后来有疏忽的船舶知道或应该知道前者有疏忽,并有充裕的时间避免碰撞而没有避免,则后来有疏忽的一方应单独负责。此项原则源于 1842 年英国法院的“驴案”判例。因毛驴主人疏忽,毛驴脱缰横躺在公路上,一辆高速行驶的汽车撞上了毛驴。毛驴的主人对

16、司机的雇主提出诉讼。法院判决毛驴的主人可以获得全部的赔偿。原因是尽管毛驴的主人有过错,但真正导致碰撞发生的原因使汽车司机的过失,即他驾车速度太快。他完全可以谨慎地驾驶,有最后的机会避免事故的发生。结果这一原则曾被广泛运用于海上碰撞事故的责任责任划分上。我国司法实践,不承认这一原则。因为在某些场合下,采用这一原则不尽合理,即使英国的司法实践也越来越少采用这一原则。现在,英国更注重合理性,而不再着眼于谁拥有最后机会。206、什么是“宾夕法尼亚规则”?宾夕法尼亚规则(Pennsylvania Rule)产生于 1874 年美国最高法院对“宾夕法尼亚”案所作的判决。1869 年在新泽西州的 Sandy

17、 Hook 附近海域,两条悬挂英国国旗的船舶“Mary Troop”号帆船和 2,388 吨级的“Pennsylvania”轮在浓雾中相撞。经证实“Pennsylvania”轮雾中行驶速度过快,明显是碰撞的主要原因。 “Mary Troop”船没有鸣放雾号而是施敲雾钟,违反了美国的地方航行规则。据此最高法院判决“Mary Troop”船不能证明未鸣放雾号并不是导致碰撞的原因,因此推定其有过失,同“Pennsylvania” 轮一样,各承担 50%的责任。“宾夕法尼亚规则”即由此而得名。该规则的实质是法律推定过失。即一旦船舶违反航行规则,就推定此行为是造成碰撞的原因,违章的船舶要解脱责任,必须证

18、明这种违章不是碰撞的原因。后来这一规则进行了修改,要求违章船舶不仅要证明违章不是造成碰撞的原因,而且还要进一步证明违章是不可能造成碰撞。随着法律推定过失原则在世界范围内的废除, “宾夕法尼亚规则”也受到很大的冲击,其作用逐渐减弱。尽管如此,现时这一原则仍在美国占据主导地位。207、什么是“双方疏忽等效”原则?它与“平分过失原则”有什么不用?双方疏忽等效原则,是指碰撞双方均有疏忽,且此种疏忽一直持续到碰撞时刻,对此双方各自承担 50%的碰撞责任。因为在这种情况下很难区分哪方的过失是主要的。比如,某轮空载尾倾沿河下行,尾倾的严重程度使船长无法进行正常了望,结果碰撞了一艘没点灯的,锚泊在主航道上的训

19、练船,该船上没有人。对这一案件,只有碰撞双方平分过失才是合理的,并符合过失比例相当或难以确定时,平分过失的原则。对此,我国海商法及海事司法实践都予以肯定。平分过失原则是指碰撞双方均有过失,而不论过失程度如何,均应对碰撞造成的损害各负 50%的责任。 1910 年碰撞公约实施之前,这是海运国家,尤其是英、美国家普遍遵循的原则。 1910 年碰撞公约实施之后,废除了这一原则,随后,英国通过法律改变了以往的做法。在美国,直到 1975 年才出现改变此项原则的判例,但至今仍未在法律上予以修改。上述两项原则虽有不同,但其最终结果却是相同的,即碰撞双方平分过失,各自承担损害责任的 50%。然而两者的含义又

20、是完全不同的,不应当将两者混淆起来。208、如何理解船舶碰撞损害赔偿的连带责任?按照民法通则的规定,在连带之债的法律关系中,如果债权人有权向几个债务人中的任何一人请求其履行全部债务,即为连带责任。债务人称之为连带债务人。连带债务人所负的责任称为连带责任(Several and Joint Liability) 。船舶碰撞案件中,两船互有过失时,如果发生人身伤亡,则人身伤亡的受害者或其家属有权向任何一个船舶所有人请求赔偿其全部损失。这时,两船的船舶所有人或其他责任人对人身伤亡的受害者或其亲属所负的责任就是连带责任。某一过失船舶所有人或其他对之负责的人向人身伤亡的受害者或其家属赔偿全部损失之后,可

21、以向另一过失船的船舶所有人或对之负责的其他人按两船过失程度比例进行追偿。对于这一原则, 1910 年碰撞公约及各国海商法都予以肯定。美国的判例法规定,发生碰撞的船舶所有人不仅对人身伤亡承担连带责任,对于货物损失,也承担连带责任。亦即受损的货主可向对方船舶所有人索赔 100%的损失,对方船舶所有人再向载货船舶所有人追偿其应承担的那一部分。美国关于碰撞造成的货物损害,过失船之间负连带责任的做法与碰撞公约及多数国家海商法规定不同,值得特别注意。209、互有过失碰撞条款的含义是什么?“互有过失碰撞条款” (Both-To-Blame Collision Clause)是在提单及租船合同中普遍订入的条款

22、。主要是针对美国有关船舶碰撞的法律与1910 年碰撞公约及各国海商法规定不同而制订的条款。根据美国普通法,两船在碰撞事故中均犯有过失,则两船对所载的货物具有共同侵权的行为,因此两船的船舶所有人应对货主遭受的损失负连带责任。 ;另外,由于美国不是1910 年国际碰撞公约的缔约国,所以美国仍采用“平分过失原则” ,即在两船船东均有过失的情况下,不管其各自过失程度比例是多少,即使一方责任为 99%,另一方责任为 1%,双方依然各自承担 50%的损害赔偿责任。因此,受损的货主可向任一船舶所有人索取 100%的货损赔偿,然后该船船东再根据平分过失原则,向另一过失船的船舶所有人追偿 50%的货损赔偿。船舶

23、碰撞大多是船长、船员在驾驶船舶、管理船舶方面的过失造成的,因此产生的货损,根据提单或租船合同,船舶所有人往往是免责的。而根据美国的法律,使另一过失船舶所有人本应免责的 50%货损赔偿,却间接赔付给本船货主。为了解决这个问题,自1951 年以来,凡是去往美国的载货船舶,都在运输合同中订有“互有过失碰撞条款” ,又称“双方有责碰撞条款” 。此条款的大致含义是,载货船舶的承运人,有权向其货主追回其本应免责,却已间接赔付给自己货主的那部分货物损失的数额。关于这一条款的效力,美国判例曾表明,订入租船合同是有效条款;订入提单中则属于违背公共秩序的条款,因而是无效的条款。尽管如此,提单中依然订入此种条款。这

24、是因为,涉及美国当事人的提单争议不一定都在美国法院解决,即使在美国法院判决,也不一定在美国执行。210、光船租赁条件下,船舶碰撞损害的责任由谁来承担?在光船租赁情况下,船舶所有人将不配备船员的船舶,即空船,出租给承租人使用。光船承租人通过其雇佣的船长、船员或其他受雇人员对船舶实施控制,船舶的一切营运活动均由光船承租人负责。在这种条件下,船舶发生碰撞事故,常常是船长、船员或引航员在驾驶船舶或管理船舶上的过失造成的,损害责任理所当然应由光船承租人承担,船舶所有人对船长、船员等过失造成的碰撞不承担任何责任。但是,英美法系国家普遍存在着对物诉讼(Action in Rem)的制度。因船长、船员等雇佣人

25、员的过失发生碰撞造成的损害,受损一方可以直接对船舶提起诉讼。这实际上是使船舶所有人承担赔偿责任。当然,船舶所有人可以根据光船租赁合同的规定,向光船承租人追偿。此外,光租合同中通常要求船舶所有人提供适航的船舶,即船体、船机、设备上必须是适航的(Seaworthiness ) 。如果船舶碰撞是由于船舶不适航直接造成的,则船舶所有人仍应对因此产生的损害负赔偿责任。211、由于引航员的过失发生碰撞,应由谁承担责任?由于引航员过失发生的船舶碰撞,不论该引航是否属于强制引航,被引航的船舶所有人都应对碰撞事故造成的损失负责,而引航当局和引航员本人不负经济责任。这是世界上大多数国家或地区普遍采用的作法。各国法

26、律普遍规定,为了维护国家主权和保障港口、航道和船舶的安全,船舶在某些水域内,必须由持有一定机关颁发的合格证书的引航员在船上指挥操纵。因为引航员毕竟对港口航道、水文、气象、潮汐等方面较熟悉,因此船长应尊重引航员,并予以一切配合,做好引航工作。然而,我国海商法第 39 条仍规定:“船长管理船舶和驾驶船舶的责任,不因引航员引航船舶而解除。 ”可见,船舶所有人对因此产生的损失仍要负经济责任。少数国家的法律规定引航当局对引航员的过失引起的碰撞损害,给予适当的、有限度的赔偿。如前苏联及波兰的海商法都有类似的规定。只有比利时和巴拿马规定例外。这两个国家法律规定,因引航员过失造成的损害,由引航当局承担全部责任

27、。212、船舶碰撞损害赔偿的基本原则是什么?在确定船舶碰撞损害赔偿时,通常遵循如下基本原则:1、恢复原状原则(Restitution in Intagrum Rule)是碰撞损害赔偿的基本原则之一。在英美法中又称为“完全赔偿权” (The Right to a Full and Complete Indemnity) 。在船舶碰撞案件中,这是受害方追偿损害的尺度与标准。这一赔偿原则,在各国法律中得以普遍适用。我国民法通则第 134 条规定了“恢复原状原则” 。所谓恢复原状,是指碰撞损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔事故发生之前的状况。这一原则冲破了严格限制赔偿范围的“遥远损失”(Remotenes

28、s of Damages)不赔的原则,体现了法律的公正性。但对于碰撞造成的人身伤亡,则不适用这一原则。2、直接损失赔偿原则,是指碰撞造成的损害,必须是碰撞的直接后果。这是碰撞损害赔偿的又一基本原则。判断某一损失是否是船舶碰撞的直接后果,应从以下几个方面予以考虑:(1)损失必须是碰撞的直接后果,是指船舶碰撞直接造成的船货损失或人身伤亡等。 (2)损失必须是相继碰撞事故之后立刻发生的后果。例如因碰撞造成的损害,需要救助、拖带、打捞,因而产生的费用损失,修船期间的营运损失等等。 (3)损失必须是伴随碰撞事故的发生可以合理预见的后果。换言之,损失虽然不是碰撞直接造成的,也不是随之相继发生的后果,但却是

29、可以合理预见的,也视为直接损失,可以请求损害赔偿。例如,因船舶碰撞,未及时抵达装货港,致使航次租船合同解除,对于本应赚得而没有赚到的运费损失等,受损方有权向责任方索赔。3、受损方尽力减少损失原则。在船舶碰撞中,加害方应赔偿受损方的损失,是加害方的责任,而受损方也相应地负有应尽力减少损失的义务。长期以来,海事司法实践都普遍遵循此项原则。我国民法通则第 131 条规定:“受害方对于损害的发生也有过错的,可以减轻侵害人的民事责任。 ”我国海商法对此未做明确规定。 民法通则的规定显然是适用的。例如,两船发生碰撞,其中一船沉没,经证明是由于船长、船员未采取积极的、合理有效的措施,最终导致了船舶的全损,对

30、于全损的损失不能全部向过失方追偿。发生船舶碰撞后,经常有故意扩大碰撞损失的现象,特别是在估计对方过失较大或单方过失的场合下,受损方更容易有意扩大损失,借此向责任方索赔。在这种情况下,责任方有权拒绝赔偿。那么,如何衡量受损方是否做到“尽力减少损失”?应遵循的标准是,作为一个谨慎的船东当船舶发生碰撞后,是否采取了措施。对此,尚需注意如下几点:(1)受损方为减少损害而合理支付的费用和由此导致的新的损害均可得到赔偿,但以合理为限。 (2)受损方采取措施,成功地减少了加害方过失所造成的损害,使加害方从中受益。加害方对已经减少的损失不必负责。 (3)受损方因经济实力不足,而未能减少损失,对不能减少损失的支出,受损方不能获得赔偿。因为受损方经济实力不足,并不是加害方的过失造成的,不能以此为理由向加害方索赔。船舶发生碰撞,确定损害赔偿数额时,应综合考虑上述各种因素。

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