1、加入WTO对汽车行业的影响,王菁 11证券 1101150118,1994年4月15日在摩洛哥的马拉喀什市举行的关贸总协定乌拉圭回合部长会议决定成立更具全球性的世界贸易组织（简称“世贸组织”，World Trade Organization - WTO） ，以取代成立于1947年的关贸总协定（GATT）。 建立世贸组织的设想是在1944年7月举行的布雷顿森林会议上提出的，当时设想在成立世界银行和国际货币基金组织的同时，成立一个国际性贸易组织，从而使它们成为二次大战后左右世界经济的“货币金融贸易”三位一体的机构。1947年联合国贸易及就业会议签署的哈瓦那宪章同意成立世贸组织，后来由于美国的反对，
2、世贸组织未能成立。同年，美国发起拟订了关贸总协定，作为推行贸易自由化的临时契约。1986年关贸总协定乌拉圭回合谈判启动后，欧共体和加拿大于1990年分别正式提出成立世贸组织的议案，1994年4月在摩洛哥马拉喀什举行的关贸总协定部长级会议才正式决定成立世贸组织。1995年7月11日，世贸组织总理事会会议决定接纳中国为该组织的观察员，并于2001年11月加入该组织。 世贸组织成员分四类：发达成员、发展中成员、转轨经济体成员和最不发达成员。2007年1月，越南成为世贸组织第150个正式成员。,WTO的来历,我国汽车高速增长 蝉联全球最大的汽车消费市场,中国的经济世界有目共睹。经济的发展推动着我国汽车
3、行业的不断前进，现在中国已然成为世界汽车大国。我国汽车高速增长蝉联全球最大的汽车消费市场。各国汽车产品都陆续进入中国市场。竞争由此可见。我国汽车业实现了令人瞠目的32%的高速增长，蝉联全球最大的汽车消费市场。 有分析人士指出，2011年中国车市可能面临着10%左右的萎缩，行业平均利润将下降约30%。 经历了从火热到狂热的2010年车市，虽然以1806万辆的销量刷新了世界纪录，实现了令业界瞠目的32%高速增长，蝉联了全球最大的汽车消费市场。从汽车企业2011年以来陆续发布的业绩预告看，2010年的车市增长让各家车企挣得盆满钵满。 从业绩报告来看，江淮汽车无疑成了增长幅度最大的上市车企，公司预计2
4、010年度将有超过8亿元归属于母公司所有者的净利润，较2009年同期的3.36亿元，增长超过240%，实现了翻番。 2010：盆满钵满 同处安徽的安凯客车2010年公司净利润为7324万元，同比增长201.35%。安凯客车方面总结业绩增长的原因时表示，销售规模的增幅较大以及相关零部件公司的业绩增长，是业绩翻番的主要原因。 作为中国第五大汽车制造商，近日，北汽集团发布2010年数据显示，北汽集团全年累计生产汽车150.4万辆，同比增长18.3%；销售汽车150.1万辆，同比增长20.6%。预计利润总额110.4亿元，同比增长75.1%。 作为两市体量最大的汽车上市公司，上海汽车在去年公布三季度业
5、绩时，其利润增幅就已经达到300%。而在今年1月份公布的销售业绩中，上海汽车完成销售358万辆，同比增长31%以上。虽然从数据上来看，上汽的增长并不能引起大家多少感叹，但是考虑到上汽的体量，其30%以上的增幅将引来可观的效益。,2011：难预业绩 虽然在北京强制限牌措施实施之初各家上市汽车制造类公司显得相当淡定，颇有“让子弹飞一会儿“的气度。但是，当2011年到来，大家都不禁会想，在各大城市纷纷出台治堵限车政策的时候，今年汽车企业的日子还会不会一如既往地好过。高烧的中国车市在2011年之初迎来了一次集体降温。小排量车购置税减免、汽车下乡补贴等政策的撤出，让奇瑞、吉利等曾经在这些托市政策的庇护下
6、受益最大的自主品牌成了最受冲击的对象；而正呈现蔓延趋势的一线城市限购治堵、公车治理则直接给习惯了在一线城市、公务车领域跑马圈地的合资品牌扣上了难以突破的硬性瓶颈。某证券分析师指出，2011年的中国车市可能面临着10%左右的萎缩，全年国内汽车产销量约为1500万-1560万辆，行业平均利润将下降约30%。 但是一部分车企认为类似北京治堵的措施不会影响汽车销售。江淮汽车的工作人员表示：“北京的案例并不具有代表意义，因为北京的交通管理、车辆使用习惯等都存在问题。我认为北京或者其他大城市的治堵并不会影响汽车销售市场规模，因为我国二三线城市的市场还有很大潜力。“事实上，不仅是北京，近期全国各大城市均出现
7、车辆数量超出道路承载能力的报道，如广州等一些城市已在亚运期间实施单双号限行措施，还有更多的城市正在考虑实施类似北京、上海等地的限制上牌措施。 但类似北京的限制措施在全国推广的预期在车企当中并不强烈。一汽轿车一位工作人员表示：“现在一些二线城市堵车也很严重，但主要采取增加单行线、修建高架桥和投资轨道交通来疏导，暂时还看不到限制上牌的可能性。因此可能短期内这种政策的出台不会对公司的销量产生明显影响。“ 另有分析人士认为，虽然北京等大城市进行了限制上牌等措施来控制汽车数量，但是这些城市的汽车市场已经初步形成了饱和的趋势，即使限制措施出台也不会对销量有太大的影响。而二三线城市的汽车市场需求仍然巨大，2
8、011年国内汽车销量还是值得期待的，增长可能是2011年的趋势。经过了大丰收的2010 ，2011我觉得还是会有很大的提升，毕竟中国的市场大的你无法想象，各个二线三线城市的崛起，汽车行业可以说还是温暖如春啊。,当前我国汽车产业的发展特点分析,1 汽车产销两旺，供求高速增长 进入21世纪以来，我国汽车特别是轿车的生产和消费双方都进入了高速增长时期，尤其是近两年汽车产销还出现了“井喷”现象。从1999年到2002年全国汽车产量增长了77.5%，其中轿车产量增长了91.2%，与此同时汽车销售量也增长了76.9%，其中轿车销售增长了97.3%。值得注意的是，2003年在汽车产销中，客、货车产销增长均比
9、上年有明显下降，而轿车产销均比上年有大幅度的增长。1-11月份,全国汽车产销分别增长了35.04%和31.25%，其中轿车产销分别增长了82.77%和67.67%。这就是说，入世以来，在汽车产销增长中，绝大部分是由轿车的产销高速增长带动起来的。近两年，之所以出现汽车产业高增长的格局，关键得益于国内经济发展恰好进入汽车市场高需求阶段。根据统计资料计算，1999年以后我国居民对汽车的需求收入弹性一直大于1，而且还有明显的上升趋势。以城市为例，1999年全国城镇居民对轿车的需求收入弹性为1.3，2001年上升到2.1，2002年达到4.2，这意味着到2002年城市居民对轿车的需求增长是其收入增长的4
10、.2倍。目前，我国绝大多数城市人均GDP都超过了1000美元，其中上海市2002年达到4900多美元，北京为3350美元，在此收入阶段的消费结构中，人们对千元级、万元级商品需求收入弹性开始下降，而对十万元级及以上的商品需求收入弹性急剧上升。因此，住房、汽车、出国留学等就成为当前城市居民的消费热点。在这些商品的消费热潮中，汽车热不但为国内汽车产业发展提供了庞大的市场空间，而且还大大稀释了加入WTO后外资进入中国给国内市场造成的可能冲击。,2世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。 加入WTO后，带动汽车产业供给迅速增长的有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民族资本的积极涌进。
11、众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。例如，2003年8月，日本丰田与一汽集团正式签署全面合作协议，丰田皇冠准备落户天津，合作协议生效之后，丰田拟将轿车生产目标在2010年达到年产40到50万辆;10月底丰田又与一汽集团成立了“一汽丰田
12、销售公司”，与此同时，丰田与广汽进行合作，准备把佳美、凌志这些更高端的车型放在广州生产;9月，日产与东风签约建立东风汽车合资公司，日产将向新公司直接投资人民币855亿元(合103亿美元)，根据计划，除了现在畅销的蓝鸟轿车外，至2006年新“东风汽车”还将在当地生产6种从日产引进的乘用车。11月下旬，东风日产合资成立的东风有限公司发布了为期4年的事业计划，提出了到2007年商用车进入全球前三名、乘用车年产超过30万辆;7月本田和东风在武汉合资成立了一家新的整车企业，将生产越野车本田CRV，同时本田还与东风、广汽合作的出口基地也在2003年开始运作;9月8日，戴-克与北汽控股签署了战略合作框架协议
13、，确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴，合作生产多种乘用车、高级轿车、各种商务用车及关键零部件等，合作项目的投资总额预计为10亿欧元。接着，戴-克又与台湾中华和福建汽车合作轻型车项目，项目投资总额也有2亿欧元。,10月，福特与长安汽车集团签署了战略合作伙伴关系谅解备忘录，其中包括：双方在未来几年内共同投资10亿美元以上用于把长安福特的产能从目前的年产2万辆提高到15万辆，并建设一个新的轿车厂和发动机厂;紧接着，德国大众汽车公司透露，大众未来4至5年内将在中国新增投资60亿美元扩大它在中国的生产规模;在中国汽车业举行50周年纪念活动的同时，大众投资10亿欧元与一汽合建第二轿车厂;11月法国PSA集
14、团与东风公司扩大合作协议也正式签署，引进新的生产平台，既生产雪铁龙汽车系列产品，也同时生产标致汽车系列产品，每年将推出标致、雪铁龙新车型;现代汽车公司及其关联公司起亚汽车公司也计划2010年前将汽车年销量提高到100万辆;德国宝马汽车公司与华晨汽车控股公司建立合资公司，生产宝马3型和宝马5型汽车。可以说，加入WTO后特别2003年是世界汽车巨头大举进入中国市场的时期，这些集团公司以抢占中国市场为主要目标，利用自身资本、技术等优势，与国内汽车企业开展一家多头、全面合作的态势。据有关方面统计，从20世纪80年代中期到2002年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业，形成生产规模20
15、0多万辆。在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。第一个进入中国汽车市场的民营企业吉利汽车集团投资50亿元，征地2700亩，兴建浙江台州汽车工业城，该集团计划到2010年前，轿车年销量达到100万辆。2003年1月民营企业比亚迪股份有限公司以2.54亿港元收购秦川汽车有限公司77%的股份，8月宣布投资20亿元人民币建立年产20万辆电动汽车生产线。在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，我国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面，以2002年为例，当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元，其中国有、民营、外资比
16、重分别占33.5%、32.8%、33.7%，同期实现利税818.8亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升，国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后才是民营企业的扩张，而国营企业只是主动或被动地让渡产业空间和让渡市场。,这些显示，加入WTO，虽然是世界汽车巨头在中国的扩张，但是中国企业也会从中获利学会很多很多对自已的有用的信息。可以这样说，是整个汽车行业的发展。是整个汽车行业在中国的发展。但是呢有利就有弊，矛盾是无
17、时不存在的，它是事物的客观性，必然性的产生。,总结,加入WTO对我国汽车行业的冲击 首先是关税的减让,失去关税保护的中国汽车至少要降低40以上的价格才能参与国际竞争,这必然对中国汽车工业产生十分重要的影响。目前中国进口汽车零部件的关税约17, 而进口轿车的关税则保持在80到100,加入WTO后,随着关税的逐年降低, 国际竞争国内化,迫使国内的汽车企业提高质量、降低成本,加强售后服务。加入世贸组织对中国不仅是价格和关税的问题,而是全面的同世界接轨,包括商品、信息、资本、技术、人才等生产要素在全球范围内充分交换和流动,达到资源的最佳配置和利用。但是，我国汽车产品的进口还受到配额和许可证等非关税措施
18、的约束。虽然近年来随着国产汽车价格的下降和它们与国外汽车价格差距的缩小，进口配额对进口的约束作用在逐步减小，但是我们通过对进口品的国内市场价格和其正常含税价（关税、增值税、消费税）进行比较，估算出配额等非关税壁垒的影响力仍在10% 30%左右。特别是对2.0升以上的中高档车型，配额的约束作用极为明显目前,中国年产汽车160万辆,虽然位居世界第10位, 但也仅相当于发达国家一个大的汽车企业的规模,而这160万辆车却是由125家企业生产的。 企业生产规模过小, 直接造成汽车生产成本居高不下, 过高的成本又影响了市场的扩大和效益的提高 ,使汽车企业普遍缺乏投入技术开发的能力。这是制约中国汽车工业发展
19、的关键。如: 普及型轿车的国际竞争已经白热化,投入最大但利润却最薄,中国目前还无力参与这一类车的全球竞争。因为2400亿人民币的年销售收入根本无法进行新产品的技术投入。但是,中国像3至5万元的微面,5万元左右的轻卡等产品,从性能价格比来看, 发达国家无论如何做不出来,“入世”后,这些车型不会被冲垮。 中国应在这些方面抓住机遇,制定符合自身情况的发展策略,在国际竞争中取胜。为适应世界汽车市场日趋激烈的竞争,不仅要抓住机遇、扬长避短, 而且要制定出相应削减成本的策略。如轿车工业是资金密集、技术密集的行业, 一条轿车生产线需投资100亿元左右,要建设低成本的生产线。同时国家还应该花费几百亿集中力量建
20、立培养一批零部件“小型巨人”和几个大的发动机厂, 使之达到高起点的大批量的要求。像英国的整车工业不行了,可它还有卢卡斯、 帕金斯等开发和生产零部件以及发动机的著名企业。,入世对进口车的威胁,1产品与技术 加入WTO以后，产品更新与产品淘汰的节奏将大大加快。这样， 各汽车公司与其他企业相比，因产品生命力、技术水平不一样，其面临的挑战也不一样。国外车型配置普遍采用电控喷射、无级自动变速、电子控制系统、动力转向、 ABS、安全报警、废气净化器、安全气囊等新技术装置，且更新换代速度极快。 我国汽车工业产品都是国外引进的车型，除别克、奥迪A6、雅阁、富康等具有90年代中期的水平，其他车型都已相对落后。我
21、国80年代通过技术引进和合资的车型，至今已有十几年时间了，根据目前市场需求的情况，各车型采取了一定的改进措施，可以延长一定时间的生命周期，但这些产品毕竟已进入产品衰退期，在市场上已失去了竞争力。一些与国际汽车产品差距巨大的落后产品在新产品不断充斥市场、汽车排污标准不断提高的条件下将加快退出市场的进程。这些产品在市场上的竞争不是价格的竞争，(他们也没有资格在市场上同国内外先进产品竞争， 因为我国的汽车尾气排放标准正在逐步提高，一旦这些产品达不到尾气排放标准，他们必须退出市场)，而主要是质量、产品差异、技术、售后服务的竞争。,2价格 在目前这样一种一方面存在高进口关税保护，一方面又抑制国内市场竞争
22、的环境下，国内汽车产品特别是轿车的价格不仅远高于国际市场价格，即使与国内企业的实际成本相比，也显得过高。扭曲的价格使得一些达到一定规模的大轿车厂获得很高的超额利润，而一些小汽车厂即使规模很小也可以生产轿车并获利。这导致汽车行业整体上规模小集中度低，效率低，呈现“散、乱、差”的局面，并抑制了全国汽车市场的成长和发展。在1998年，中国有13家轿车厂产量为51万辆，平均每家不足4万辆，其中最大的轿车厂上海大众产量也仅为23万辆。此外，还有一些没有轿车生产许可的厂家也在生产轿车，集中度低的直接后果就是成本极高，价格离谱，毫无竞争力。加入“”以后，所有关税、非关税壁垒，包括这些诸如国产化率政策，国内销
23、售要求、外汇管制、贸易平衡等限制措施，均将逐步取消。一个长期的、宠大的保护伞将不复存在。,3消费贷款等其他业务 此外，国外汽车消费贷款业务已有近百年的历史，大汽车公司都有自已的融资公司为产品销售提供支持。如通用汽车融资公司（GMAC）1998年资产总额已达1470 亿美元，在全球有800万顾客。去年欧洲为2100万辆新车发放了2050亿美元的贷款，在德国通过贷款购置的新车占全部汽车购买数的70%，在美国达到85%，其中很大部份是汽车融资公司发放的贷款，足见该项业务对于汽车销售有多大的影响。开放汽车交易和消费贷款业务对我国汽车企业提出严峻的考验，由于我国汽车企业基本上都不具备独立开办汽车消费贷款的资金实力，因此可能会在这一领域大大落后于对手。,总结,一，弊：中国加入WTO之后，由关税大减少和其它条件的约束降低，大量外国汽车进入中国市场，由于外国有科技优势，生产效率比我国高，生产汽车成本低，因此外国汽车比中国汽车廉价。 大量外国汽车进入我国市场，占领了本国汽车市场，会对我国汽车企有很大的打击。 二，利：由于外来汽车产品对我国汽车产品的冲击，促进了我国汽车工业加快科技改进，提高生产。效率，减少生产成本，以抵抗外国产品的冲击。对我国汽车工业的科学技术的提高有很大的促进。作用。所以影响是双向的。,谢谢观看,
