1、 1 微软模拟飞行 小飞机基础导航 教程 前 言 欢迎阅读我的飞行模拟（导航）教程，这篇教程的是以“微软飞行模拟 X”为基础制作的 ，所以阅读学习本教程前你需要先安装“微软飞行模拟 X（有的人把它叫微软飞行模拟 10）”或者至少“微软飞行模拟 2004（有的人把它叫微软飞行模拟 9）”。不了解这两个游戏的人可以到百度搜索，相信你很快会找到许多网站论坛，它们你对学习这款游戏很有帮助。论坛上有许多热心人 士 会 解答你的问题（有的甚至是真飞行员），我也从中受益非浅。 如果你 是 90 年以前出生的， 一定 对美国 911 的场景记忆犹新， 当然部分 90 后也知道。对于我来说911 却与一个游戏联
2、系在一起 微软飞行模拟 2002，原因是听说撞大楼的那些家伙 用这款模拟游戏练习过 （比 2002 更早的版本）。从 2002 年到现在我一直因工作、学习和电脑等原因而断断续续玩着这个游戏。一路玩下来发现国内喜欢玩这款游戏的人虽然不多，但还是有少部分人喜欢钻研它，尤其 2005 年以后。而今随着电脑配置越来越高，国内也在准备开放低空飞行，这类游戏会受到更多人关注。 不过它可不是坐在电脑前三两个小时就能学得上手的 游戏，说它是游戏因为它永远不能与真实飞行相比，说它难学因为它模拟 出了现实飞行中部分情况，可以让没机会学开真飞机的人最大限度明白飞机是如何从甲地飞到乙地。游戏教程国内网上倒是可以搜出许
3、多，有来自真飞行员、有来自游戏玩家、有的讲解得很深刻、 有的讲解得很肤浅，但资料十分零散（至少我是这样觉得） ， 而国外的 英文 资料则比我们丰富许多。 所以我决定把我目前了解的知识都写下来，由于我的知识水平有限，时间仓促， 错误在所难免，欢迎批评指正。 我 的 邮件地址： silenthunter_。 2011 年 2 月发表 2012 年 6 月第 1 次更新 2 读者需知 学习本教程前需要准备好的东西： 1. 微软飞行模拟 X 或者至少 2004 版的 ，但无法保证 2004 的导航台 和机场 是否对得上号 。 2. 确定游戏中有一架赛斯纳 172 的飞机 。 3. 推荐要有摇杆。 摇杆
4、我推荐赛钛克或者罗技的产品，除非资金有限，否则不要买北通或莱仕达这种品牌。 4. 教程附带有一些 PDF 航图文件， 最好 把它们打印出来，边看边飞。 如果你想把教程给其它人看请记得把那些文件也一起交出去。谢谢。 5. 请一定要静下心来把导航的内容学完，暂时放弃 737、 747、 330 这些大飞机 。因为即使是真飞行员也是在小飞机里学习得差不多才有机会上大一点的飞机。根据不同人的知识水平、自学能力 和空闲时间，估计学完该教程要一个星期到几个月时间，如果你懂英文会学习得更快。 6. 教程 教程插图包括的机型有 “ 赛斯纳 172、 钻石 20、赛斯纳 208” 。 7. 确认你的电脑可以上这
5、个网站 http:/ 到 全美 各种航图， 而且都是真实和实时的 。 中国国内的航图，可以安装 Jeppview 这款软件，但 Jeppview 是美 国杰普逊公司的软件，它只包括国内主要机场的航图。 国内出版民用航图的 机构 是 CAAC，它出版的航图大家俗称 CAAC航图 ，包括国内所有民用机场 。 CAAC 航 图有一定的保密要求不可随便传播，但 实际上网上仍旧能找到不少 。 3 空中导航 基 础 海里与节 将地球赤道分割成 360 段 ，每 段 再分割成 60 份 。你每移动 1 份 ，意味着你移动了 1 海里的距离。 1海里约等于 6076.113 英尺，所以 1 海里约等于 1.1
6、5 英里，虽然都不是精确值，但按这个比例换算，可以确保你不会去撞山。 1 海里 =1 节，节英文叫 knot， 最基本的 中文 翻译 是“结绳记事”的那个“结”，因为古代水手没有现代化的装备，所以就在一条线上打两个结，分析参照物在两个结之间移动的情况来判断船行驶了多少距离，于是 knot 的叫法得以保留。可是中文为什么不 用“结”而用“节”呢？我也不清楚。 目视飞行 vs 仪表 飞行 谈到目视与仪表的问题首先要说说天气因素。一个符合 FAA 规定的目视飞行天气，要求至少有 3 英里的能见度，并且能确保自己与头顶上的云 层距离至少 500 英尺。不过在这种临界点上飞行并不好受，你最好先弄清楚那些
7、 1000 英尺高的电视塔都在哪里，否则当你看见它们时往往来不及躲 避。电视塔会标注在航图上。 现实情况中目视飞行的要求是 3 英里能见度，飞越人烟稀少的地区时要求 飞机 最少 500 英尺 AGL，而云层至少要在飞机上方 500 英尺， 所以云层高度应该 不少于 1000 英尺 AGL。 但如果从 纽约 上空飞过，飞机的最小距离要增加到 1000 英尺 AGL，若此时城市上空云层高 1200 英尺 AGL 而你却想用目视飞行，你又必须确保距离云层 500 英尺，于是你 就只有 700 英尺 AGL，机轮可能会擦着摩天大楼楼顶飞过。所以你的飞行计划就不会得到批准。 目视飞行的要求还有许多，不只
8、是保持与云层距离 500 英尺那么简单。 FAA：美国连邦航空局 MSL(Mean Sea Level)：拉萨市区海拔高度是 3650 米（即比大海海面高 3650 米） 。那么你站在拉萨地面你就是 MSL3650 米。 AGL(Above Ground Level)： 你距离拉萨市区地面 100 米，你的 AGL 是 100 米。此时你的 MSL是 3650 + 100 = 3750 米。 以上解释不够准确，但比较通俗易懂。 4 天气状况低于目视飞行标准，或者你处在 A 级空域即 MSL18000 英尺 以上的，必须用仪表飞行。在准备仪表飞行前飞行员需先向空管提交申请并得到空管批准。在出发前
9、空管会把经确认的飞行计划简要复述给飞行员，结果可能是“批准申请”，但也可能是“批准申请但做如下修改”而实际上完全修改了你的计划线路。 飞行员可以在任何天气条件下使用仪表飞行。 比较明智 的做法是，在符合目视飞行的天气条件下也向空管提交仪表飞行计划，比如驾驶一架小型单引擎飞机飞越漆黑夜空下的一大片水域。美国所有商业 飞行都 是仪表飞行。 飞行高度 第二个 值得一提 的是飞行高度问题。 FAA 对高度有一系列的规定，而且目视飞行和仪表飞行的高度规定类似。下面通过直观的讲解 来 让大家尽量快明白： 磁航向 目视飞行的高度 仪表飞行的高度 0 179（东边） 1500, 3500, 5500, 750
10、0, 9500 1000, 3000, 5000, 7000, 9000, 11000 180 359（西边） 2500, 4500, 6500, 8500, 10500 2000, 4000, 6000, 8000, 10000 航向在 0 到 179 度之间的，目视飞行和仪表 飞行的“千”英尺高度全部是单数： 1、 3、 5、 7、 9、 11。航向在 180 到 359 度之间的，目视飞行和仪表飞行的“千”英尺高度全部是得数： 2、 4、 6、 8、 10。目视飞行的高度“百”英尺高度全部是 5，而仪表飞行的“百”英尺高度全部是 0。可以理解为“东单（数）西双（数）”。 在仪表飞行方面，
11、空管可能会要求你飞与 高度 规则不相符的高度，这还是一个有待争论的问题，但反正你得按空管的要求去做。但你不必过分当心，至少空管不会要求你的赛斯纳 172 飞到 17000 英尺，毕竟提交飞行计划时包括机型内容。飞行员还要根据各地不同的气压调 节高度表，确保自己准确的知道什么时候会接触地面。但在 18000 英尺以上时就不必当心各地不同的气压问题，统一调为 29.92 in.Hg。此外18000 英尺以上时对高度的叫法有所不同，比如 24000 英尺改称 FL240。 地 磁偏角 如果你拿着指南针往北走，你觉得你应该走到“地理北极”还是“地磁北极”呢？答案是地磁北极。飞机上那个罗盘说白了就是个指
12、南针，你要是对着 0 度一直飞那么最终你会到达地磁北极的位置，而不是想像中的地理北极 （假如将来某一天地磁北极运动到你家底下，朝 0 度飞就可以到你家了，不过我想在你家是看不到北极熊的） 。罗盘那个 180 度则是地磁南极。这种奇怪的现像就叫地磁偏角，更详细的知识 请 去网上搜索。 5 跑道 号 这是 美国 KMVY 机场的平面图，请 查找本教程 附带 的 文件 ： KMVY (AIRPORT DIAGRAM).pdf 。 在FSX 里选取该机场 （用 KMVY 就可以在游戏中搜索到该机场了） ，进入游戏后用俯瞰视角对比一下 。 FSX是 2006 年出的所以数据都是 2006 年之前的，与实
13、际平面图可能有些差别了。 粉红色部分是跑道的磁航向 。跑道号的命名规则是：如 15 号跑道的磁航向是 145.7， 145.710=14.57，四舍五 入是 15。不过最终决定权在 FAA，有可能因为各种原因造成跑道号看起来没有按标准的命名规则命名。黄色部分是这个机场 2010 年 1 月的磁偏角，每个季度会向东边移动 0.1 度。蓝色部分是这个平面图的有效期，从 2011 年 1 月 13 日至 2011 年 2 月 10 日。 美国所有的机场，其四字母代码全部是以 K 开头的，中国机场四字母代码全部是 Z 开头。 6 目视飞行航图与仪表飞行航图 这是美国纽约附近的一张仪表飞行航图 读懂仪表
14、飞行航图之前必须掌握 VOR NDB 知识，后面将会讲到，此处仅简单介绍。 这是目视飞行航图， 与上面的仪表航图表 示的是同一个地方，但地形地貌更加明显以利于飞行员参照地面目标飞行。 请查找本教程附带的文件： (目视飞行航图 ) KACK to KMVY.pdf。你可以试试从 FSX 的KACK 或者 KMVY 机场起飞，边看航图边飞行，游戏地景基本上都能对得上号，玩起来还是比较有趣的。 7 VOR 甚高频全向无电信标 (VHF Omni-directional Range, 以下简称 VOR), 是一种用于 航空 的无线电 导航 系统。其工作频段为 108.00 兆赫 - 117.95 兆赫
15、的甚高频段，故此得名。 VOR 发射机发送的信号有两个： 一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。向 360度 (指向磁北极 )发射的与基准信号是同相的（相位差为 0），而向 180 度 (指向磁南极 )发射的信号与基准信号相位差 180 度。飞行器上的 VOR 接收机根据所收到的两个信号的相位差就可以计算出自身处于信标台向哪一个角度发射的信号上。 VOR 通常与测距仪 (DME)同址安装，在提供给飞行器方向信息的同时，还能提供飞行器到导航台的距离信息，这样飞行器的位置就可以唯一的被确定下来。 VOR 台的的
16、信号范围 种类 距离 （海里） 高度 （英尺） 终端（ T） 25 1000-12000 低空（ L） 40 1000-18000 高空（ H） 40 100 130 1000-14500 14500-60000 18000-45000 8 VOR 如果理解了，道理十分简单。一些专业的解释大家可以去网上搜索，这里我接合自己的体会，尝试用通俗易懂的方法来介绍一下。请先用 IE 或者 flash 播放器打开 教程附带的 VOR_Sim.swf 文件，通过该模拟器我们可以完全掌握 VOR 的工作方式。 下面请按要求一步步地做， 只有这样你才能明白 VOR 是怎么一回事： 按图中第 1 点所示选择 V
17、OR DME 并选中所有复选框。 注意第 2 点的仪表，这就是 VOR 仪表，赛斯纳 172 有两套 VOR，这里显示的是第一套 VOR 仪表，第二套 VOR 仪表这里没有。用鼠标旋转黄色箭头的 OBS 到 030，然后你会看到如图中所示转盘转到3 的位置， 3 表示 030 度，意思是说将截取指定 VOR 台的 30 度径向线 （此时表中两条直线可能还没有垂直交叉）。 把鼠标移动到左上角飞机图标位置，可以移动它的位置。若把鼠标放在飞机左或右边一点的地方你会看到如 -1、 -5、 -10 或 +1、 +5、 +10 的数字 ，此时点击鼠标就可以改变航向。 把飞机移动到如 上图 中所示的位置并调
18、转方向至如 上 图 所示，此时再看看 VOR 表，两条直线是否垂直？第 4 点的小三角是否朝上？祝贺你！ 你现在已经切入 VOR 台的 030 度径向线 并 向 着 VOR 台飞去 了 。 不移动飞机位置，但把飞机机头调转到相反方向即 210 度，是否惊讶地发现 VOR 表没有发生任何改变 ？明明自己背对 VOR 台越飞越远而 VOR 表却毫无变化！对！ 这就是VOR 会欺骗你的地方了。 但你也不用太担心，一个简单的方法即可使问题迎刃而解。看看第 6 点的航向表，如图： 此时它正对着 210 度， 而 VOR表却正对着 030 度。 于是你就明白飞机其实正朝着远离 VOR台的方向飞走。 9 不
19、移动飞机位置和方向，但把 VOR 表的 OBS 调到 210 度。如下图：此时飞机磁航向是 210 度，当你把 OBS 也调到 210 度时，是不是看起来比较合理了？注意小三角朝下。图中的意思是截到 VOR台 210 度径向线 背对 VOR 飞，这时飞机会离 VOR 台越来越远。应该体会罗盘航向与 VOR 表所选的径向之间的关系。 VOR 台发射出来的 360 条径向线与你的罗盘是完全对应的， VOR 的 30 度所指的方向也是你罗盘 30 度所指的方向。每个 VOR 台都是一个大大的 指南针 。 把飞机移动到墨绿色箭头处，观察 VOR 表的变化。 把飞机移动到红色箭头处，再次观察 VOR 表
20、的变化。 随意移动飞机的位置与航向， 不断地旋转 OBS， 不断地观察 VOR 仪表与罗盘航向的变化。 注意第 7 点的内容。 这叫测距机 DME。 第一部分 10.5nm 表示飞机距离 VOR 台直线距离 10.5 海里；第二部分 109kt 表示飞机的 地速 是 109 海里 /小时；第三部分 6min 表示以当前时速需要 6 分钟就能到达 VOR 台 。 以上内容是 VOR 的关键，读者必须学透以上内容才可以继续下面的内容。这是读懂各种航图的关键 。 NDB NDB 的使用比较简单一些， 黄色指针永远显示 NDB 台在你的哪个方向，只要你保持黄色指针正对前方即可飞向那个台。 请用 IE
21、或 flash 播放器打开教程附带的 ADF_Sim.swf。 10 仪表飞行航图 这是美国纽约附近的一张仪表飞行航图， 请查找本教程附带的文件： (仪表飞行航图 ) KMVY to KPVD.pdf。 1. 这是个 NDB 台， 频率是 227，莫尔代码对应的英文是 TAN，名字叫做 TAUNTON，是个地名 。莫尔代码只有两种声音，嘀（短声），嗒（长声）。后面的点与划就是让你 辨认 用的，如果 听到的 短声与长声顺序与它一样则表示 你已经选定了这个台。 2. 这是两个 VOR 台 。 频率 115.6，代号 PVD，如果你听到的莫尔代码声音与图中所示一样则表示选择正确。 频率 114.5，
22、代号 MVY，如果你听到的莫尔代码声音与图中所示一样则表示选择正确。 3. Localizer 航向道辅助引导，它的频率是 108.7，莫尔代号 I-MVY。 4. 这是 PVC 与 MVY 台之间的电波航道。 V146 是这条航道的名称，因为是由两个 VOR 台组成的一条航道，所以用字母 V 开头。 2000 表示在该航道飞行不得底于 2000 英尺。 17： 从 MVY 台出发到 COSSY报告点 的 直线 距离 17 海里。 41：从 MVY 台到 PVC 台总距离 41 海里。 5. 从 MVY 台出发飞向 PVD 台， VOR 设备应当调到 PVD 台并截取 313 度径向线。从 P
23、VD 台出发飞向MVY 台， VOR 设备应当调到 MVY 并截取 132 度径向线。 6. 红色箭头处是 KMVY 与 KPVD 机场，机场旁边分别是 MVY 和 PVD 的 VOR 台。 7. 蓝色箭头处的三角形是 AVONN 和 COSSY 报告点。 AVONN 点距离 PVD 台 11 海里，而且是 MVY 台与 SEY 台（左下角）的交叉点 ，从 SEY 台到此处共 33 海里。所以检查自己是否正处于该点，可以用第 1 套 VOR 调出 MVY 台的 313 度径向线，第 2套 VOR 调出 SEY 台的 046 度径向线，当两套 VOR 表的竖线都竖直了，那么你必定处在这个 AVO
24、NN报告点。 COSSY 点距离 PVD 台共 24 海里，距离 MVY 台 17 海里。 从 AVONN 到 COSSY 距离 13 海里。 11 KPVD 机场 KMVY 机场 1. 设置出生在 KPVD 机场的 5 号跑道上，先不要起飞。 2. 查仪表飞行航图上 KMVY 机场 MVY 的 VOR 台频率是 114.5，所以调整无线电设备如图： 点亮 NAV1 灯呈绿色 ，点亮呈绿色后如果 VOR1台收到信号就会有嘟嘟的莫尔代码声音 。 右边有个 NAV2 灯，点亮它则可以收听 VOR2 台信号。不 想听声音就再按一次开关。 调整 VOR1 台 频率到 114.5， VOR2 台频率 1
25、17.8。 把黄色箭头的开关打到 R1。此处即是 DME 测距设备。因为还停在地面收不到 MVY 台的信号所以你暂时看不到它显示距离。 把 VOR1 表的 OBS 旋转到 132 度，表示截取MVY 台的 132 度径向线。 132 度是在上面的航图里查到的。 表里可以看到 GS 与 NAV 处有红白相间的条纹，表示暂时处不到任何信号，一旦收到，红白条纹即会消失。 VOR1 显示向台背台的小三角在 NAV 那个位置，有信号时会变成小三角，不注意的话看不到。 而 GS 位置的红白条纹是用于 ILS 的。 把 VOR2表的 OBS旋转到 046度，表示截取 SEY台的 46度径向线。它可以帮助你确
26、定自己飞过 AVONN点。 它没有显示 ILS 下滑道的功能，故小三角在右边中间位置。 3. 可以起飞。 4. 起飞后上升到 2000 英尺，未到 2000 英尺 就会间歇地听到莫尔代码那种嘟嘟嘟的长短声，听到声音意味着你已经 收到 114.5 这个台的信号了。那么如何判断它 就是 114.5 的信号 呢？看着航图里 MVY 台旁边的点划，听莫尔代码声音，对得上号意味着台选择正确。 5. 接下来需要看着 VOR 表中间指针的变化来飞了。具体怎么飞，需要用到前一章的 VOR 知识 了，此处如果弄不明白，建议返回上一章再复习一次。 需要注意的是，随着距离越来越近，中间指针的灵敏度会越来越大。 6.
27、 观察自己是否到达 AVONN 点。 收到 VOR1 信号后要尽快飞入 MVY 台的 132 度径向线（ V146 航道 ） ，察看 DME 上自己到 MVY 台的距离（注意开关打在 R1 档），由航图可知 AVONN 点距 MVY 台 30 海里 观察 VOR2 表的竖线是否竖直，也能表明自己到了 AVONN 点。由航图可知 SEY 台到 AVONN 点距离33 海里处，所以把 DME 的开关打到 R2 档，观察读数是否为 33。 7. 上一节航图学习我们知道 PVD 台到 MVY 台距 离是 41 海里，所以一切顺利的话此时你 与 MVY 台距离应小于 41。然后该数字会不断缩小，随着数字
28、地变小， KMVY 机场应该会渐渐地映入眼帘。 数字缩小到 0 以后又会继续变大，因为那 时 你已过了台往远离 VOR 台的方向飞去了。 8. 至此就完成了一次 VOR 到 VOR 的飞行。 9. 上面的飞行是从 PVD 台飞向 MVY 台，自己尝试从 MVY 台飞回 PVD。然后把时间调到晚上再飞一次，充分体验仪表飞行的乐趣。 10. 多飞几个类似的 VOR 到 VOR，对后面的学习有好处。 12 仪表进近航图 如何阅读 进近 航图 这是美国 MANCHESTER 机场的 35 号跑道的 VOR 进近图。它由美国连邦航空局国家航图办公室制作，它们负责美国管辖的所有机场的航图制作 。 捷普逊航
29、图则包括了全世界机场且内容更加精准，但捷普逊航图需要花钱购买 而连邦航空局的航图可以免费下载 。一般在美国的飞行学员都用连邦航空局的航图学习飞行，有需要的再学习捷普逊的图。 无论如何这种航图已足够我们模拟飞行使用了。 只不过由于游戏发布得早，所以一些导航 台 有可能与现实航图对不上。 请查找本教程自带的文件： KMHT (VOR RWY 35).pdf。 13 1. VOR RWY 35：这个图是告诉你怎么用 VOR 降落该机场 35 号跑道。 MANCHESTER (MHT)：机场代码 MHT。（游戏里是四字母代码 KMHT） MANCHESTER, NEW HAMPSHIRE：机场 所在城
30、市的 名字。 VOR/DME MHT 114.4：降落需要用 MHT 这个 VOR 台。 APP CRS 335：进近时的磁航向。 Rwy ldg 7650：可用的跑道长度是 7650 英尺。 TDZE 265：跑道上飞机触地的位置的高度 265 英尺 MSL。 Apt Elev 266：机场中心点的高度。（“机场中心点高度”与“飞机触地位置的高度” 有差别）。 2. MISSED APPROACH：复飞的路线。这个图要求是：直线上升到 3500 英尺并沿着 MHT 台的 340 度径向线，背台飞到距离该台 12 海里的 SCOOP 点等待指挥。 3. 无线电频率。 ATIS：自动终端信息服务
31、。 BOSTON APP CON：波士顿进近的频率，民用 124.9，军用269.075。 MANCHESTER TOWER：塔台频率，民用 121.3，军用 239.025。 GND CON：地面指挥的频率。 CLNC DEL：提交接收飞行计划。 4. 将第 2 点的复飞路线描述出来。图中可以看出等待点 SCOOP 不仅距离 MHT 台 12 海里，而且该点还处 在频率 116.5 的 PSM（ VOR）台的 280 度径向线上。 等待时沿一个像运动场一样的圈转，每一圈都应该经过 SCOOP 点。 5. 最关键的一个 VOR 台。与第 1 点的描述一样。 6. 降落之前需要向相反方向 155
32、 度飞，再向 110 度飞，再 290 度倒回来，然后才能对着 MHT 台的 335度径向线飞去准备降落。这个转弯就叫“程序转弯”。除非空管有其它指挥。 7. 程序转弯的距离不能超过以 MHT 台为圆心半径 10 海里的距离。 8. 最低安全高度。 MHT 台半径 25 海里内的高度要求，以此高度飞行可确保你比任何已知障碍物高 1000英尺。 此处 MHT 台即是第 5 点 的 MHT 台。 从不同方向到达这个台的飞机，最低安全高度不一样。 9. 机场平面图。 7560x150， 9250x150：跑道的英尺长度宽度。 0.3% UP， 0.8% DOWN：跑道不是完全水平的。 如果按此图要求
33、飞，那么你会降落 35 号跑道，箭头所指的位置。 FAF to MAP 4.3NM：从 MHT 台开始到复飞点的距离是 4.3 海里。 60 与 4： 18：从 HMT 台开始，若保持 60 节的速度，你应该在 4 分钟 18 秒后到达复飞点。若保持 75 节速度的话多久到达复飞点呢？ 得事先计算好，降落前才开始计算就太晚了 14 10. 下降剖面 图。 1) 飞机先要向 155 度方向飞并第一次经过VOR 台（图中的 VOR/DME），此时它的高度高于 2000 英尺。 2) “程序转弯”时高度保持在 2000 英尺MSL，数字 2000 的下划线表示不能飞低于这个高度，图中 2000 的位
34、置即是在程序转弯。程序转弯是怎么转的请看平面图。 3) 程序转弯完成后航向应该是 335 度，并在此时开始下降到 1600 英尺 MSL，直到第二次过 VOR 台（这里所指的 VOR 台都是平面图中的 114.4“ MHT” VOR 台） 。 4) 当第二次穿过 VOR 台时，你距离跑道头是 4.1 海里。穿过后你就背对 MHT 台飞了，不过背台飞 DME测距机也会显示距离，所以从 DME 上可以判断自己离跑道还有多远。 5) ABCD 代表 4 种不同类型的航空器，赛斯纳 172 的进近速度小于 90 节，属于 A 类航空器。所以要看S-35 这一栏的 A 类对应的内容“ 860/40 59
35、5（ 600-3/4） ” ： S-35 是直接降落 35 号跑道的意思，全称 Straight in to runway 35。 当第 2 次过 MHT 台后立刻下降到 860 英尺 MSL， 860 就是最 小下降高度 “ MDA（ Minimum Descent Altitude） ”。 如果大雾迷漫或者夜黑风高那么未 看见跑道或者引进灯前绝 对不能低于 860，但也不能比 860 高 太多 否则会来不及降落。 如果距离跑道 4000 英尺的时候 仍看不见跑道就不能降落。 595（ 600-3/4）是军机的标准 。 6) 如何知道自己什么时候距离跑道 4000 英尺呢？ DME 显示的是
36、海里距离，所以要换算 （ 1 英尺 = 0.0001645788336933 海里 ， 4000 英尺 = 0.6583153347732 海里） 。 此时 VOR 在你 后 面 ，而 4000英尺指的是你与前面跑道的距离 ，所以“ 4.1 海里 0.6583153347732 海里 = 3.4 海里” ，什么时候DME 显示 3.4，你距离 跑道就 4000 英尺。前提是你严格按照 VOR 台径向线飞。 7) CIRCLING 这一栏是盘旋降落时的标准，全称 Circling to land。“ 880-1”：最小下降高度 880 英尺，最少 1 海里远看见跑道， 这里的单位不是英尺了 。
37、8) 复飞的方法，平面图已经有说明。 15 KCON 机场 KMHT 机场 以上图片 请查找教程附带文件“ KCON to KMHT.pdf”。 我们将使用 VOR 方式降落 KMHT 机场的 35 号跑道。 进近航图 是“ KMHT (VOR RWY 35).pdf”。 如上图所示，我们要从 KCON机场飞到 KMHT机 场。发现进近图中使用的 VOR台就是上图中的 114.4 MHT，所以要截 MHT 台的 155 度径向线向着 MHT 台飞去。 1. 在 KCON 机场出生并选择任意跑道，把 VOR1 台频率调到 114.4， VOR1 表的 OBS 调 155 度，然后起飞。 2. 以
38、下内容请边看 KMHT (VOR RWY 35).pdf 边学习。 3. 保持 3500 英尺高度朝着 MHT 台 155 度径向线飞去并飞越该台， 第一次飞越该台那一刻即为初始进近点（红色箭头）。 当飞机十分接近 MHT 台时（ DME 显示小于 1 海里） VOR 表中间指针会明显摆动，此时不要急着去追指针 ，因为越近越灵敏， 追得太紧反而分散你的其它注意力。等飞越 MHT 台后情况会惭惭好转。 4. 飞越该台 那一刻开始计时（用手机的秒表就不错！），继续截 155 度径向线 背对 MHT 台 飞约 3 分钟后，左转 110 度，重新开始计时 1 分钟， 同时把 VOR1 的 OBS 调到
39、 335 度， 1 分钟时间到就右转 290 度 。当自己转为 290 度后，需要注意 VOR1 表的指针，适时转弯截 MHT 台 335 度径向线。转弯完成后按航图规定你的高度必须是 2000 英尺。 16 5. 此时你应该对着 MHT 台飞去了，把高度降至 1600 英尺并保持，直到第二次飞越 MHT 台。 从现在开始要让飞机保持稳定，因为机场就 在前面。计时 3 分钟与 1 分钟的原因 就是留出足够空间给你操作，如果你觉得自己技术好 可以缩短时间。 6. 当第二次飞越 MHT 台时 （红色箭头） ，你就算过最终进近点了，此时你必须做好一切 着陆 准备，速度是否在规定范围内，襟翼等等 7.
40、 过了 MHT 台后，按照航图要求，在背对 MHT 台 2.4 海里处下降到 不低于 860 英尺 。即便大 老 远你就看见机场了，也不能低于 860，只能在超过 2.4 海里后才视情况下降。 8. 过了 2.4 海里，如果看见下滑道指示灯就按照它的指示下降。看不见就绝对不飞低于 860 英尺否则后果自负。 顺着 MHT 台 335 度飞，最终会 以这个角度看见 35 号 跑道。 然后你得自己操作 飞机对准跑道。 此图的能见度是 3 英里。 17 VOR 台建在机场内的情况 上一节讲述的航图， VOR 台距离机场有几海里远，属于 VOR 台不在机场内的情况。现在介绍 VOR台建在机场内的进近航
41、图。 请打开教程附带文件： KMVY (VOR RWY 24).pdf 。 在上图中：机场平面图里可以看到 VOR 台图标。对比 上一节的 KMHT (VOR RWY 35).pdf 近进图，是否发现它们的下降图不一样？ KMHT 机场的情况是过了 MHT 台还要 4.1 海里才到达跑道，而 上面 的图如果到达 VOR 台则表示已到复飞点了，因为 VOR 台就建在机场里，过这个台意味着过机场 。 降落 KMVY 24 号跑道，未着陆之前 MVY 台 一直 在你前面。 从 112 转回 247 的时候高度 1800，接着下降到 580。在距离 MVY 台 1.8 海里时高度不低于 580。接下去
42、视情况下降。 什么时候发现 VOR 表的小三角朝下而自己还不能着陆 复飞。 KACK 机场 KMVY 机场 请查找本教程附带文件： KACK to KMVY.pdf， 红色线是我的飞行计划。 18 1. KMVY 机场 24 号跑道的近进航图请查附带文件： KMVY (VOR RWY 24).pdf。我 们将使用它来降落。 2. 红色线是我的飞行计划，从 KCON 机场起飞后，截 MVY 台 300 度径向线向 MVY 台飞。 3. 如红色虚线所示： 第一次 飞越 MVY 台后继续飞 1 分钟，然后向左转，并 适时切入 MVY 台的 067 径向线。 切入 067 度是 因为 近进图 的要求。
43、 注意是切入 114.5 MVY 台的 067，别 用 上面图 的 108.7 频率 。 4. 顺着 MVY 台 067 度径向线飞。第二次飞越 MVY 时，机场正好在你的正下方，刚好可以观察机场周围的交通、天气状况（现实中是有意义的，在游戏中也许体现不出来）。 5. 第二次过 MVY 后，方法类似上一节计时程序转弯 按图要求下降高度。 6. 一切顺利你应该在这个方向看见跑道。 19 VOR-A 以上介绍的 VOR 进近， VOR 的径向线基本对准跑道，飞行员稍微调整即可。但美国有些小机场 VOR 径向线根本离跑道还很远，只能引导帮助飞行员看见机场而已，剩下的事情需要飞行员靠自己的眼睛完成。这
44、种类型称为 VOR-A。请打开附带文件： 3B4 (VOR-A).pdf， FSX 里有 3B4 这个机场 。 VOR 径向线很明显穿过跑道中间，至此 VOR 就完成使命 帮助飞行员发现机场。 接着飞行员按需要盘旋降落。 雷达引导与全程序进近的差别 以上介绍的 内容均是全程序进近的路线，即没有空管指挥也可以正常降落的方法。如果有空管进行雷达引导，那么飞行路线可能会像下面这样。既然可以用空管来雷达引导，那么为什么还要那些航图呢？因为 1.空管的雷达有可能坏掉， 2.飞机的无线电设备可能坏掉。 图中绿色线就是雷达引导时空 管有可能 给 你的飞行路线。 当设备正常并且有空管的情况下，我们应该优先服从
45、空管的安排，而不是按航图的路线来飞。当然，空管的指挥也会以航图为基础，不会 瞎 指挥。 20 程序转弯要注意的地方 如图中所示，所谓 112 度与 292 度，其实是指明你要先右转再兜回 247 度航向，但并不要求严格按照 112度 292 度来飞，你大可以先右转 90 度再左转 270 度转回进近航向，所以只要飞行路线大概与红色线一样即可。但如果按照蓝色 线 方向飞则是不允许的！ 图中的航线从 VOR 台开始向 223 度径向线然后右转切入 062 度径向线。这种情况叫“泪滴形转弯”，因为看起来像眼泪一样，所以叫泪滴形转弯。但凡是这种转弯，就必须严格按照图中所示的航向飞。 21 进近时估计
46、跑道视程 的方法 KAWO(LOC RWY 34).PDF， A 类航空器标准是最低下降高度 580 英尺，跑道视程 3/4 英里。 天气设 置 3/4 英里能见度， 沿 LOC 信号降 34 号跑道，当看到进近灯光时，如果情况如下图所示，可以粗略估计跑道视程达到要求，可以继续进近。注意 34 号只有 LOC 信号，没有 ILS 信号，所以我们能预先知道它的灯光长度是 1500 英尺。 22 跑道视程与能见度的差别 跑道视程与能见度看似差不多的意思，都表示 能看多远，但严格地 讲有差别。跑道视程专用于描述跑道 ，而能见度可以用于日常生活的各个方面。 下面是 “ 什么是跑道视程 ” 的陈述条目：
47、 跑道视程是用仪器得到的数值。 跑道视程是用设置在距跑道中心线约 400 英尺的视距测量仪实时测 量的。 跑道视程与大气的透射度 (暗度 )有关。 跑道视程是当航空器在或稍高于与报告有关的跑道段时飞行员应看见距离的近似值。 跑道视程是参考跑道灯光和物体对比进行校准的。 跑道视程是一个随跑道灯光设定而变化的数值。 跑道视程是只对与跑道视程报告有关的跑道段 (接地区、跑道中段或跑道末端 )有意义的数值。 下面是 “ 什么不是跑道视程 ” 的陈述条目： 跑道视程不是气象能见度的量度。 跑道视程不是地面能见度或塔台能见度的量度。 跑道视程不是滑行道、客机坪、停机坪上目视条件的量度。 跑道视程不是在或接
48、近最低下降高度或决断高时 目视条件的量度。 跑道视程不是由观测员肉眼所观测或报告的。 跑道视程不是能见度。 注：跑道视程数值在夜间可比地面能见度或塔台能见度大 5 至 6 倍、在白天大 2 至 3 倍。 23 ILS 下滑道管的是飞机什么时候该飞多高， 最后能确保飞机降到跑道合理的位置 。 水平航向道管的是飞机是否能对准跑道中线，对不准意味着可能会落到跑道旁边。 LOCALIZER Localizer 就是 ILS 的一部分：水平航向道，以下简称 LOC。对于赛斯纳 172 来说， LOC 的内容显示在 VOR1 或 VOR2 表中（取决于你把 LOC 频率输入在哪个 VOR 里 ）。我们知道
49、 VOR 可以截 360 条径向线， LOC 看起来类似 VOR，差别是 LOC 只能截 1 条径向线，这条线的方向就是跑道方向。 VOR 表显示 LOC 内容，与 VOR 表显示 VOR 内容有如下差别： 1. LOC 只能截到 1 个航向 ，这个方向正好对齐跑道 。 2. 当 VOR 表显示 LOC 内容时，“竖线”的灵敏度是 VOR 信号的 4 倍，虽然驾驶方法与 VOR 一样，但航向调整需更加小心。 VOR 信号下每偏离 1 个点表示偏离了 2 度， LOC 信号每偏离 1 个点表示偏离0.5 度。 左右两个图竖线偏离了两个点，如果是 VOR 信号表示偏了 4 度，若是 LOC 信号表示偏了 1 度 。 3. 由于 LOC 只有一个方向即跑道方向，所以 VOR 表的 OBS 旋钮在 LOC 信号下是无效的 。虽然旋转 OBS还能改变 VOR 表的盘面，但不会有任何效果。 如上图所示，已经对正 LOC 信号， OBS 却调在 3 个不同位置，但并不
