1、阵痛中的转型：美国海军换装喷气式飞机简史12345 1 / 5 页下一页尾页显示全部发布时间：2015-03-10 原作者：云上的空母 点击数： 34390美国海军拥有当今世界上最强大的航母舰载机部队，但能够取得今天的地位并不是一帆风顺的事情。在换装喷气式飞机的过程中，美国海军损失了大量飞机和优秀的舰载机飞行员。可以这么认为，美国海军航空兵是摔出来的。而美国海军使用喷气式舰载机的经验教训，对于许多使用航母的国家来说，具有重要的借鉴意义。喷气式飞机的引入今天，数百万人安全乘坐喷气式客机穿梭往来，而军用喷气式战斗机则几乎成为一个文化标志。在 20 世纪 30 年代，除了活塞式飞机外，一切其他动力的
2、飞机都显得那么遥远。不过，英国和德国的一些颇有远见的工程师不这么看。20 世纪 40 年代初，这些工程师的努力铸就了世界上第一批喷气式飞机，但由于这些飞机的发动机不稳定，所以活塞式发动机战斗机仍主导着当时的战场。德国在发动机方面的优势促成了 Me 262 战斗机的实战部署，虽然它的机动性能没有 P-51 战斗机和盟军其他战斗机突出，但时速比后者快 100 英里，这一切都归功于它的发动机和后掠翼设计。因此，与活塞式战斗机相比，Me 262 战斗机有着巨大的作战优势。第二次世界大战后，盟国的所有航空工程师都在研究德国的喷气式战斗机技术，并希望把这些技术整合进新一代战斗机中去。1947 年，美国海军
3、引入了第一种实用的喷气式战斗机麦克唐纳生产的 FH-1。由于机组人员和飞机的大量损失，美国海军进入了一个漫长而开支庞大的转型阶段。喷气式飞机更高的高度和更快的速度给飞机设计者、制造者和使用这些飞机的海军中队制造了许多麻烦。在 1946 年，没人知道高性能喷气式战斗机需要全动式水平尾翼、人机功效高的液压飞行控制设备、备用液压系统、偏航稳定增益系统、弹射座椅、空调和其他设备。获得这些经验需要一个不断测试和犯错的过程，这又会促成一系列不同型号飞机的部署和退役，而每一型新飞机都会反映出解决老飞机存在问题的解决方案。麦克唐纳 FH-1“鬼怪”战斗机本文的核心在于讨论美国海军向喷气式飞机转型的过程到底经历
4、了多长的时间。一些海军航空史专家认为以最后一型螺旋桨飞机F-4U 战斗机的退役作为分界点，而其他专家则认为这个分界点应该是 F-8 战斗机和 F-4“鬼怪 II”战斗机正式服役的时间。其中，F-4 战斗机是第一款兼有陆基型号和海军舰载型号的战斗机。判断美军进入喷气式飞机时代的另一个标准就是飞机的安全性，有人认为，海军的坠机率与美国空军的坠机率彻底持平的时间点就是这一转型过程完成的标志。这种判定背后的逻辑是蕴藏在后掠翼战斗机操作能力背后的技术、组织和文化等多个因素，而坠机率为我们提供了衡量一个组织是否成功采用新战略的一个标准。作为美国空军和海军共同装备的机型，F-4“鬼怪 II”的坠机率比较具有
5、可比性根据这一标准，海军的转型应该持续到 20 世纪 80 年代末。并非巧合的是，F/A-18 战斗机也正好在此时大批量装备海军。本文认为，在 F/A-18 战斗机 1983 年列装海军以前，海军的机组人员、维护人员和领导人并未成功应对战术喷气式飞机设计和技术上的几大挑战。这些挑战包括发动机可靠性与响应时间、后掠翼飞行特性、人机界面等问题。美国空军也遇到了同样挑战，但海军的作战环境（实质上是它的组织文化）使它未能先于空军成功转型。1949 年，美国海军开始批量装备喷气式飞机。1988 年，美国海军的坠机率最终降到了与空军持平的水平。在这一转型过程中，海军和海军陆战队总共损失了大约 2000 架
6、各型飞机（直升机、教练机、巡逻机和喷气式飞机）和超过 8500 名机组人员，损失不可谓不巨大。F-8 战斗机是沃特公司在 20 世纪 50 年代末设计的一款超音速战斗机，关于该型机的统计数据能够很好地说明这个问题。F-8 战斗机是一种很难驾驭的飞机，美国总共制造了 1261 架 F-8 战斗机，在 F-8 战斗机退出海军现役时，已有 1106 架 F-8 出了各种重大事故，而 F-8 在越南战争中只被击落了很少几架。F-8 战斗机的数据可能比其他型号飞机糟糕得多，但能够让我们清晰地了解这些问题：由于引擎故障、飞行员失误、天气或运气不佳等原因，大量的 F-8 战斗机（88%）撞向了地面、掉在了水
7、里或变成了飞行甲板上熊熊的火球。这就是海军在 1947 年到 1988 年的航空史。今天，海军喷气式飞机的坠机率少于 10 万飞行小时一次，让事故成了极不平常的偶然性事件。这与 1954 年时的情况形成了强烈的反差，海军航空兵（海军和海军陆战队加起来）在这一年里总共损失了 776 架飞机和 535 名机组人员，其坠机率远远高于 10 万飞行小时 50 次，而且舰载战术飞机的坠机率还更高。F-8“十字军”在整个服役期间“谋杀”了 186 名飞行员（不计越战损失）在这个漫长的转型过程中，海军航空兵共参与了三次大的战争和无数的危机。当然，有许多飞机和机组人员因敌方火力而损失，但大部分喷气式飞机是因事
8、故而损失，其中又有很大一部分是因为前面提到的技术和组织问题。换言之，从 FH 战斗机服役到 F-14战斗机退役这段时间，大量机组人员因为飞机的飞行性能和维护性能差而丢掉了性命。在面临诸多挑战的海上环境中，美军飞行员勇于献身，试图驯服这些机器。海军航空史也就是他们为之牺牲和光荣服役的历史。美国海军打捞坠海的 F-14作战需求美国海军航空兵在第二次世界大战结束时达到了成功的巅峰，拥有世界上最好的活塞式战斗机，舰载要求也没有使这些飞机的性能低于陆军飞机。20 世纪 40 年代初，美国海军航空局得到了德国和英国研制喷气式飞机的消息，并责成西屋电气公司和阿里斯查尔默斯研制自己的新型喷气式飞机。但是，喷气
9、式飞机的高油耗、起飞时的小推力、发动机的可靠性差使其难于上舰。而且，随着了解更多的德国航空技术情报，尤其是后掠翼技术后，美国海军决策者认为，着舰的高速和低下的操控性能将使新飞机不适合作为舰载机使用。另一方面，海军还遇到了另一个新的对手苏联。苏联也获得了德国战斗机技术，如果他们能够制造出一种高速的喷气式轰炸机，而美国海军又没有高速舰载截击机的话，那么苏联轰炸机将如入无人之境。冷战的到来推动了喷气式飞机的快速发展，但也消耗了大量的物质资源和人力成本。海军的另一个压力来自新成立的美国空军。美国空军领导人认为，原子弹和超远程轰炸机的结合使海军航空兵与战后的环境格格不入。而海军航空兵的一个基本任务就是对
10、陆地实施远程打击任务，剥离核轰炸任务似乎危及到了海军航空兵的存在。1949 年 4 月，美国国防部长路易强森取消了建造“美国”号航母的项目。“美国”号航母是一艘非常大的航母，将被用于搭载新一代的大型舰载喷气式轰炸机，这种飞机能够挂载当时体积巨大的核武器。由于该项目的取消以及美国空军企图以牺牲其他军种为代价推进 B-36 轰炸机项目，终于在 1949 年 10 月引发了著名的“海军上将造反”。“美国”号超级航母想象图，当时还没引入斜角甲板概念阿瑟拉福德上将、美国海军作战部长路易丹菲尔德和其他海军航空兵将官在国会作证时指出，美国海军航空兵需要原子弹投送能力，并详细列出了 B-36 轰炸机的一些缺陷
11、，这些举动直接违背了国防部长的意志。虽然丹菲尔德上将此后遭到国防部长的解职，但国会认识到海军航空兵在打击作战中的作用，并于 1951 年授权建造“弗莱斯特”号航母。“弗莱斯特” 号航母是第一艘“超级航母” ，可以起降重型、高度的喷气式飞机，海军还需要一个遂行核打击任务的飞机平台，所以紧张的研发工作并未止步。“弗莱斯特”号航母是第一艘“超级航母”，可以起降 A-3 核攻击机冷战初期的作战环境对美国海军航空兵而言充满了挑战，他们知道苏联正在研发可携带核武器的喷气式战斗机和轰炸机，这些飞机可以对美国的海军编队实施攻击。因此，海军需要发展能够拦截这些飞机及其护航战斗机的战斗机/截击机，能够快速占领有利
12、空域并实施攻击。此外海军还需要具备一定航程攻击机的，这样才能攻击有意义的目标，而且攻击机的速度还能保证飞机能从敌方防空系统上空逃脱。这些要求推动着海军航空兵在 20 世纪 40 年代末到 20 世纪 70 年代的研发努力，在这个时期，美国海军航空兵参加了朝鲜战争和越南战争两场战争，此后，还参加了“沙漠风暴”行动，此类战争要求海军喷气式飞机在实施常规轰炸、近距空中支援和格斗方面具有灵活性。因此，随着时间的推移，舰载喷气式战斗机的功能变得越来越多，并最终演化出了 F/A-18 战斗机，一款真正的打击战斗机。因此，海军航空兵在第二次世界大战后并没有获得喘息的时光。伴随着战后大量部队被裁撤，海军也在推
13、进采用了新发动机和空气动力学技术的飞机项目。海军通过与不同飞机制造公司签订多个合同来降低战略风险，希望其中一个设计能为其所用。但另一方面，海军在飞机完成试飞前就采购的策略也带来了极高的操作风险。这一战略的净效应是，有 22 型海军战斗机在 1945-1959 年之间进行了首飞，而在随后的 46 年间只诞生了 5 种新机。一些早期飞机十分出彩，如服役了很长时间的 F2H“女妖” ，但另一些飞机，如F7U“弯刀”F-11“虎”等却让人失望，在服役后不久就匆匆退役了。无尾的 F7U 并不适合上舰，图中这架 F7U-3 即将撞击甲板正如前文所述，在喷气式飞机时代的初期，海军航空兵的飞机和人员都遭受了灾
14、难性的损失，但海军没有选择，只能继续把喷气式飞机送到舰上。喷气式飞机的高耗油率导致飞机起飞后不久就要降落，这让航母指挥官、舰队司令和相关人员很不适应，因为这个操作节奏比过去快得多。1950 年朝鲜战争时，未来的舰队副司令杰拉德米勒作为一个参谋在一艘装备 F9F-2“黑豹” 战斗机的航母上服役，一次参谋部让 64 架 F9F-2 战斗机从一艘撤回来的航母转移到另一艘正进入战区的航母上。当时岸上机场的天气十分糟糕，海中巨浪也使航母甲板摇摇晃晃。舰队参谋在做准备工作和制定计划时没有把新型喷气式飞机较短的滞空时间考虑在内。米勒描述了海军航空兵在战争环境下学习操作喷气式飞机时发生的事：F2H-3 因燃油
15、耗尽而迫降海面“我们有很多飞机滞留在空中。我们试图让他们降落，但这是一个艰难的工作。他们的油快要烧光了，而且也没有可供降落的岸上基地。我们不得不让这些飞机回到两艘航母的甲板上，但其中一些飞机再也没能回来。当时的场面相当可怕，情况非常糟糕，我仍能记得舰队司令在舰桥内走来走去，用手捂着头不停地颤抖着，他快要被逼疯了。舰上的情况一团糟，都是因为航母太小、飞机续航力太差、再加上直通甲板的限制。从那次惨剧中我们吸取了经验，开始向更好的方面迈进。考虑到人员退役和引入新技术造成的震荡，我们聚在一起来做的这件事着实让人吃惊我们担惊受怕过，我们还是在喷气式飞机项目上有所进展。”与此同时，海军飞行员也在尝试着与新
16、型喷气式飞机进行磨合，有两项任务增加了他们操作飞机的难度：夜间作战或全天候作战。在命令下达时，天气或夜间决不能成为飞行员执行核打击任务的拦路虎。这两项任务也给飞机设计带来了巨大压力，也给海军航空兵把核打击能力搬到海上的意志带来了巨大的风险。在那些年里，由于喷气式飞机的缺陷，天气和黑暗导致海军航空兵损失了大量的飞机。杰拉德鲁克描述了海军东海岸夜间/全天候战斗机中队 第四混编中队在 20 世纪 50 年代初面临的环境：“几乎所有的海军飞行员都经历过飞机事故，这几乎成了飞行员的职业风险。在航母上，危险四伏，处处都蕴藏着事故。在那时的夜间行动里，航母上的事故如此频繁，以至于人们都习以为常了。一个飞行小
17、队（航母上的 4-6 架飞机）一旦起飞，就意味着有一些飞机可能不会再回来了，没有人奢望它们全部返回大西洋城不幸的是，同样的消极情绪也在飞行员之间蔓延，人员回来的比例比飞机好不了多少。飞行员牺牲了，飞行员致残了，飞行员弃机了，很少有飞行小队能够将它们开出去的飞机全部开回来。”那时的舰载机事故简直是家常便饭海军飞行员的文化和喷气式飞机的转型若要理解海军为了让喷气式战斗机从航母上起飞而付出的灾难性代价，我们应该研究一下海军使用这一新技术时的组织文化。毕竟，大多数事故都是机组人员的失误造成的，无论设计问题的累积和恶化、操作失误、疏忽、玩忽职守都是与设计本身没有直接联系的。海军飞行员大多把自己视为亡命之
18、徒。在军舰上起飞或降落的难度远远高于在陆上起飞和降落，因此海军飞行员常常自恃技艺超群，当然这些人也付出了惨重的代价。海军航空兵在第二次世界大战期间的事故率（不是坠机率）并不比喷气时代早期低。海军飞行员一直认为他们与水面舰只的军官不同，但他们共享并遵循着海军独立自立的文化。早期海军飞机的简单结构和低廉造价使这一文化蔚然成风，飞行要领都通过口耳相传，他们在与飞机磨合时几乎没有详细的程序或规则可遵循。当时，“靠经验” 和依据个人技术飞行就是铁的法则。活塞式飞机的驾驶方式大同小异，速度也基本相同，最重要是着舰方式也基本相同，由于这种飞机基本上不在夜间或恶劣天气条件下飞行，所以海军飞行员们可以很快地换装
19、飞机。曾担任海军安全中心参谋的理查德埃尔德里奇回顾了他 1943 年的飞行训练：“从我掌握的情况来看，几乎没有人会强调飞行安全。飞行安全的信息来自那些教官，而课程也就是听听那些教官的总结。他们只会告诉你就这样飞这个动作或就这样改出就可以了。”首先改变的是技术，而文化的改变落后了超过 10 年的时间，结果导致了真正的“大屠杀”。喷气式飞机大幅增加的速度给飞行员带来了更大的挑战，喷气式飞机上的节奏要快得多，为了避免发生灾难，飞行员需要不同的心态和纪律。那些已经飞了很长时间活塞式飞机的飞行员在喷气式飞机服役初期更难适应它的速度。笔者曾经研究过海军从 S-2 活塞式飞机换装为 S-3 喷气式飞机的情形
20、，越资深的飞行员面临的换装困难越大，实际上其中一些人要么退役，要么出了事故或未通过飞行考核。这个问题在海军换装 A-3 飞机时极为严重。一开始除了航母舰载机飞行员外，海军还把来自岸基巡逻机部队的老飞行员引入 A-3 项目之中。结果在巡逻机老飞行员出了一些事故和面临一些困难后，第六舰队的指挥官给海军作战部队长写了一封信，建议只让舰载机飞行员飞 A-3 飞机。飞活塞机的老飞行员在换装时面临着更大的困难在换装喷气式飞机初期，海军航空兵仍沉醉于带有个人主义色彩的文化中。任何海军航空兵中都没有训练结构项目、详细参考手册、飞行员纪律评估，但喷气式飞机的高速性能、操纵特性和更加复杂的系统正需要这些东西，让人
21、生畏的事故率使海军意识到自己必须做一些事情。与此同时，美国空军也遇到了坠机率增加的情况，因此组建了 525 人的飞行理事会，并颁布了严格的航空兵部队纪律，在查清真相后对负有责任的飞行员进行惩罚。相比之下，海军采取的措施则微不足道，它的第一个努力是组建 25 人的飞行安全局。1953 年，战争英雄詹姆斯 弗莱利上尉撰写了一篇影响很大的关于海军飞行员安全的批评性报告，他在报告中指出唯有改变文化，才能促成组织和程序的总体变化。与之相伴的是，海军航空兵引入了更多的飞行训练结构项目，并最终建立了改装飞行训练中队，为即将驾驶海军飞机的新飞行员提供了大量的和细节性指导。这些中队也将成为舰队中队的飞行和维护评
22、估中心。海军还采取了其他各种措施来促进飞行员专业化和限制海军旧文化，其中包括对中队安全官提供日常训练、提高事故调查技术、培训医疗军士、发行安全杂志来公布安全事故和近期失误。当时海军俨然已形成了自上而下消除放任自由旧文化的风气。但是，“战备室” 文化却反对这些改变。因此，一名作者在 1961 年海军飞行员新闻的一篇文章上指出：“有些人对海军航空兵中每个人都用最好的方式做每件事心存疑虑。他们害怕标准化程序的广泛采纳，认为尽管标准化有助于降低事故率，但会降低飞行员自我思考的能力和应对突发事件和作战形势变化的能力。”在 1911-1947 年这段时间建立起来的海军飞行员文化极端、狭隘，和以价值为中心。
23、而且，由于两个军种在 20 世纪 40 年代末长期交恶。海军航空兵也不愿意借鉴空军的经验。海军给予单个军官很大的责任和权力，这是海上作战的一种必要的行事方式，这种优秀的指挥与控制风格既使美国海军航空兵变得强大，也使它变得越来越恃宠而骄。在整个历史时期，相对年轻的指挥官往往能作出优秀的决定，并且对战事产生了重大的影响。例如，在中途岛海战中，海军少校威德麦克拉斯基决定他的攻击机群飞向一艘日本驱逐舰，正是此举使他们发现了日本的航母。20世纪 40 年代和 20 世纪 50 年代，新技术的使用需要新的程序纪律和集中的管理，文化却在缓慢地适应着这种变化，而许多海军飞行员也因此失去了他们的生命。无数的惨烈
24、事故铸就了强大的海军航空兵寻找正确的整合方法从莱特兄弟第一次飞行到 1947 年的这段时间，航空技术在以让人吃惊的速度发展着。航空业在 45 年的时间内获得了巨大的发展，这种快速发展使单个型号的飞机很快就变得暗淡无光。在第二次世界大战前，全球航空业的特点就是这样的，而用这个特点比喻换装喷气式飞机时的美国海军也十分贴切。一开始的平直翼喷气机一般只有几年的部署时间，但也有一些飞机服役时间更长、获得了二次生命或被用于执行岸上任务。在 20 世纪 40 年代末和 20 世纪 50 年代初，随着一个接一个的中队换装喷气式飞机，那些过去驾驶着速度慢、轻巧、结构简单和低油耗的平直翼活塞式飞机的飞行员已经养成
25、了一些习惯，而现在他们不得不驾驶高速和高耗油的喷气式飞机了，这是一个致命的整合过程。换装过程是漫长的和牺牲巨大的，我们失去了大量的飞行员和飞机。但不管从哪个衡量尺度来说，这种换装都是一种成功。在整个冷战时期和几次“热战” （朝鲜战争、越南战争、“沙漠风暴”行动和其他战争）中，海军航空兵都从海上为我们提供了有效的战术空中力量。尽管这是一个长期和困难的在海上如何使用喷气式战斗机的换装过程，但这种能力无疑是各型飞机的设计者、拥有创新能力的飞行员、维持这些复杂而暴躁的机器飞行的海员、那些爬上飞机的勇敢的机组人员、尽最大努力让飞机发挥全部效能的航母人员共同努力的结晶。F-18 装备后，美国海军舰载机的坠机率彩盒美国空军持平，双发 GE 发动机功不可没
