1、1行车安全案例培训教材广铁集团机务处、劳卫处 2011年3月1日2前 言当我们面对各种各样的行车事故时，当我们面临一起起事故险情时，我们想到了什么？为什么同类事故会反复发生？为什么有那么多的人在步前车之覆的后尘，视规章于不顾，冒险蛮干或盲目乱干，以致因违章作业而发生的悲剧一再重演呢？“愚者以流血换取教 训，智者以教训制止流血” 。如何从事故中吸取教训，如何让事故教训变成财富，如何以教训制止流血，如何确保安全，这是铁路运输安全管理过程中给广大干部职工出的一道现实考题，是铁路永恒的主题。让事故教训变成财富，首先要善于分析事故、了解事故，善于捕捉事故信息，分析自己的事故教训、了解别人发生的事故原因；
2、其次要善于吸取自己的教训，吸取别人的教训，吸取历史的教训，从已发生的事故中吸取教训，从别人的事故中举一反三，避免同类事故再次发生；再次要善于通过对昨天的事故剖析，提出今天的防范措施和应急处理流程，对明天运输安全遇到的新问题和面临的新隐患有一个科学预测，以使我们的工作更具前瞻性、预防性和基础性。基于以上考虑，我们将全路近年来发生的典型事故，结合“ 机 务行 车安全防范措施、非正常行车应急处置办法” 进行了斟选编辑，剖析其中典型案例，以期为稳定运输安全生产形势提供钥匙，唤醒广大干部职工的安全意识，提高人们的安全素质，达到运输安全“有序可控、基本 稳定” 的目标。3本书适用于乘务员日常学习培训使用。
3、在实际工作中遇到类似情况按现行规章制度执行，本书仅作为参考。本书由集团公司孙景副总经理、机务处封力民处长策划、指导，由集团办谢海龙、机务处吴海洪、李兴华主编，参与编写人员：机务处龙兴勇、罗茵蓓、陈启文、陈利剑、王应芬、张宝林、吴富贵、吴迪、杜新辉，劳卫处刘保平、刘建平，怀化机务段彭启农、叶江涛、梁铁军、李本讲、龙克祥、邓军、谢正楚、聂爱军、汪定芳，广州机务段高铁车间曾威、赵建华、贺小安；株洲机务段罗松华。参与审核人员：机务处洪建国、林海、王书民、张宝林，劳卫处刘保平、刘建平，安监室黄永，怀化机务段钱向东、李新勇。本书编写组二0一一年三月4目 录第一部分：机务行车安全防范措施案例5第一条：防止电
4、力机车因风压不够而烧网的措施5第二条 防止电力机车停在分相绝缘区的措施6第三条 防止电力机车误入无网区的措施8第四条 防止机车部件脱落刮坏设备的措施11第二部分：非正常情况下行车处置办法案例515第一部分 机务行车安全防范措施案例第一条 防止电力机车因风压不够而烧网的措施1.运行中应加强对仪表的确认，须密切注意总风压力不能低于750kPa。 2.在始发站或中间站停留待开时，不得关闭空气压缩机、劈相机。3.遇机车故障需处理时，须降下受电弓，待故障处理完毕后，确认总风压力450kpa以上再重新升起受电弓（遇车顶高压设备故障重新升弓前需使用车顶绝缘装置进行检测）。4.在库内接车后，升弓前应确认风压，
5、当风压不足时严禁同时升双弓。应使用辅助压缩机泵风，风压达到450kpa以上，再按规定升弓。5.连挂列车换室后，应先升弓泵满风，再向列车管充风。案例：年月日，10932次货物列车，机车SS3B6117。机班5时 04分在怀东站8道接班，检查机车完毕后，因车站通知车流未到而在原股道停车待令，违章关闭空气压缩机，6时04分机车发生零压动作，接触网在该机车B节车受电弓处烧断，构成行车一般C类事故。6分析：1、机班违反操规第二十八条“中间站停留时，不准停止柴油机、劈相机、空气压缩机工作”的规定，在检查完机车停车待令时，由于关闭机车空气压缩机，造成致使机车总缸风压泄漏至430 Kpa左右时，受电弓与接触网
6、脱离接触发生强烈拉弧而造成接触网断线。2、机班未按规定将机车闸缸压力调整至定定压300 Kpa，而是调至450Kpa,闸缸压力450 Kpa保持了268秒，加剧了总风缸风压的泄漏。3、机班二人在怀东站接班后停车待令时盹睡，未能及时发现总风缸压力泄漏现象，错过防止烧网事故时机。第二条 防止电力机车停在分相绝缘区的措施1.有分相绝缘的分区，电力机车乘务员加强鸣笛了望，防止路外伤亡事故时，在采取制动措施时应尽量避免使列车停在分相绝缘区内。72.非正常情况在不危及行车安全（如无网压、信号突变黄灯等）时，前方为分相绝缘区，在采取制动措施时，应确保机车越过分相绝缘区后再停车处理。但遇塌网、刮弓、倒杆、线路
7、晃动、突变红灯等危及行车安全时必须立即紧急停车。3.在有分相绝缘区的机外停车，必须根据线路坡道及分相位置来掌速度，应停在分相绝缘区与进站信号机之间；如机外停车不能越过分相绝缘区的车站，应加强车机联控，机外停车距离掌握在起车后机车能惰力越过分相绝缘区的位置（建议按700m以上掌握）；引导接车时，确认引导信号，过进站信号机时控制速度在20km/h 以下（特殊引导按规定办理）。4.若停在分相绝缘区内后，应立即降弓，判断分相绝缘区的长度及能否用电力机车在前面救援，及时向车站值班员报告，请求救援，尽量缩短在区间停留的时间。案例：年月日,10802次货物列车，SS6B1044SS34168机车，列车在渠江
8、站 4道侧线通过时，进站速度最低7KM/H ，当列车运行到渠江上行“八跨”前时速度12 KM/H，此时自动过 分相动作，机车被迫停在无电区内。前机前弓过了“ 八跨” ，后机停在 “八跨”中，前机 试图升前弓将列车往前拉，因前方是9的上坡道，一台车牵引力不足，列车开始往后溜逸，立即非常制动，再度停车后前机停在“八跨”内，后机溜出“八跨 ”外，后机又试图往前 顶，还是顶不动救援。8分析：1、预想不足。车机联控时渠江站预告4道侧线通过，前方是9的上坡道并有“八跨” ，前机没有及 时抢速，后机回手柄过早，通过渠江站最低速度只有7KM/H，过分相动作时速度只有12 KM/H，造成了后机停在“ 八跨”中。
9、2、前后机配合严重失调。自怀东开车，前机一直没有鸣笛通知后机提回手柄，后机在出站离过分相1100M时就回手柄，提回手柄前后机没执行鸣笛回示制度，错过了出站抢速的最后机会。第三条 防止电力机车误入无网区的措施1.单机转线时，应问清进路，作好防误进无电区的预想和呼唤应答。注意确认禁停标志,在枢纽站场锚段关节禁停区内严禁停车。2.对库内及车站无网线路、半网线路或设有隔离开关的线路应做到心中有数，注意确认接触网终点标、隔离开关位9置。3. 机车 乘务员必须确认调车作业计划中注明的“无电” 、“有 电 ”股道。当利用正线调车而区间停 电时，要确认调车计划中是否注明“区间 停电” 字样。如电分段 绝缘器在
10、站内时，应使机车在距电分段绝缘器不少于10m处停车，以免将电流带入区间。4.调车作业中（含单机转线、场时）接近道岔、进入尽头线、专用线前以及进入牵出线后，要注意加强对接触网的了望，距离“ 接触网 终端标 ”10米前必须停车，避免机 车进入无电区。5.为防止车站误将电力机车牵引的货物列车接入无接触网的线路，司机有疑问时应加强车机联控，进站后仍须加强对接触网的确认，发现前方进路为无网区必须立即停车。案例1：年月日， SS34178机车， X243次。机车于21时06分出库，21时47分机车在株北六场尽头线停车等待返岔，21时59分左右返岔信号开放机车上六场1道进路，22时00分机车动车，在进入六场
11、1道后机班发现该股道有存车，机班认为该存车即为X243 次车列，司机操纵机车准备挂车，在距存车25米左右时，机车发生零压动作，司机立即使用非常制动，22时04分机车停车，停车后距1道存车20米，检查发现机车I 端弓滑板已与接触网导线及承力索缠绕在一起降不下来，机车已越过1道接触网终端标进入了该股道内无网区。分析：1、机班存在严重臆测行车意识。对机车走行径路10不清，机班在经11道出库时，看见1道的存车是行包车车辆，就误将株北六场1道存车认为是X243次车列，错误地将车站开放的六场1道转线进路误认为是挂车进路。2、机班安全意识不强。在明知株北站场有无网区域的情况下，毫无防止弓网事故的意识，在机车
12、走行中，不认真确认接触网终端标及接触网状况。3、机班标准化作业执行不到位，进入半网股道后，未对接触网终端进行认真确认，错误进入无网区。案例2：年月日， SS3629号机车担当26825次货物列车牵引任务（附挂机车为SS34079），涟源站改开51009次，到达金竹山站停车接调车作业通知单，作业内容为“3单机过西；9道+好 ”，调车作业通知单上注意事项栏中注明“电厂接触网终点标外方无电” 字样。16时07分开始调车作业机车往电厂专用线运行，走行328米后16时09分操纵司机操纵机车大闸减压停车，机走行30米后停车，但此时整个机车组已全部越过电厂专用线上接触网终点标，刮坏了接触网，同时SS3629
13、机 车工作弓被刮坏，构成一般D类事故。分析：机班违返操规第53条第三款“中间利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须清楚” 的规定，机班二人在接到 调车 作业通知单后，仅仅确认了作业钩数的情况，但均未认真阅读通知单上的注意事项，对调车径路上存在接触网终端的情况一概不知。第四条 防止机车部件脱落刮坏设备的措施111.库内整备作业应加强对机车走行部各部件的检查。重点检查排障器、蓄电池盖的卡子、扫石器支架、砂管支架、油压垂直减振器托板及安装螺丝、电机悬挂装置、齿轮箱安装螺丝、闸瓦、闸瓦穿销、闸瓦平衡拉杆、制动拉杆、机车信号传感器及支架、油箱的铁皮是否松动等。2.中间站停车
14、、继承站交接时应加强检查，机车乘务员应认真确认走行部各重点部件良好、牢固，发现故障处所及时按规定处理。3.运行中发生碰撞异物、牲畜等情况后应加强走行部检查，消除隐患。案例：年月日， SS7c103机车， 1528次旅客列车。当运行至辰溪大江口区间（桐树坡一号隧道内）K379+820米处,列车碰撞工务手推车紧急停车,停车后，机班二人立即下车对机车走行部进行了全面检查；除发现机车前进方向排障器右侧前脚踏板有轻微变形及第一砂管支架变形外，走行部其它部件均无异状，检查线路未发现碰撞物,随即与运转车长核对风压后开车,当列车由大江口站2道通过时，司机发现列车管压力急速下降并起非常停车,机班立即下车向后检查
15、，发现机后第三位车厢后台车车轮脱线。12分析：1、机车乘务员在发生非正常情况停车后，处理技能不强；一是机班对工务手推车的结构不了解，二是机班在发生碰撞工务手推车停车向后检查时，由于隧道内照明条件差，未能发现碰坏的手推车车架悬挂在机后第3位车厢的后台车上，错过了防止事故的时机。2、运行途中发生碰撞异物停车后，机车乘务员未认真仔细检查机车技术状态，未认真查找被撞物体，确认物体的完整性，以致在存在安全隐患的情况下继续运行。第五条 防止列车误通误停的措施1.新旧运行图交替前，必须确保列车运行时刻表准确无误， 列车运行时刻表上要明确标注营业站，乘务员出乘时与列车调度员加强核对，并在司机手帐对应的站名上标
16、注营业站，做好预想。2.调图期间或遇临时变更列车运行情况，机调室应及时13做好重点传达工作。3.发放新列车运行时刻表的同时应督促司机将旧列车运行时刻表另存保管，择期收回。4.开车前应将列车运行时刻表放置操纵台上，接近营业站前区间进行提醒式预报呼唤应答。5.遇临时加开临客列车、救援旅客列车等，无法确定营业站时，必须与调度员或被救援机班联系确定营业站，运行中应加强车机联控，提前询问车站。6.发现异常时，司机应及时降速，确认清楚前控制好速度，防止误通误停。案例：年月日，冰冻期间，一趟临客按营业站应在溆浦站停车，但车机联控为2道通过，司机立即呼叫车站，告之该趟列车应停车营业，但车站说调度员已经安排为车
17、站通过，机班未主动停车，通过车站。造成500多名应在溆浦站下的旅客被拉到怀化站。后怀化站再重新安排列车将500名乘客拉到溆浦站。14分析：机车乘务员没有坚持停车，错误通过，尽管上级部门没有找机车乘务员的问题，但说明了机车乘务员在执行规章制度方面存在模棱两可，不坚决果断。第六条 防止车站排错进路挂错车措施1.出库时应认真确认出库挂车通知书，确认担当车次和挂车股道或编组站车场；出库无出库挂车通知书或不明确挂车股道或车场时，在站段分界调车信号机前与车站信号楼联系，确定挂车股道或车场，对走行径路做到心中有数。2.确认前方进路的道岔开通情况，发现道岔开通位置与出库挂车通知书指定的股道或车场不一致时应立即
18、停车，询问车站。案例：年月日， SS34150机车， 41063次零解列车由怀南西场出发，到达大龙站整列甩完后，改开51037次单机，到达玉屏站3道停车进库。当行至入库进路D24号信号机后，15发现机车进入了玉屏站西牵出线无网股道，司机立即使用小闸制动，接着使用大闸制动，在接近停车时，使用非常制动措施，跟随零压动作，停车后，机班检查发现机车后弓（端弓）弓头刮翻在地。分析：1、对“彻底了望，确 认信号，手比眼看，高声呼唤”的16字制度落实不到位。机班在机车入返段过程中，仅确认了信号的显示，而没有确认道岔的开通位置。2、机班的安全意识淡薄，警惕性不高。机班在作业过程中仅凭工作经验判断信号开放了，就
19、代表了本车的进路开通了，从未想过车站会放错进路，直到机车进入了无网股道还未采取有效的制动措施。3、机班非正常处置不熟悉，当发现机车进入非入库线，且为无网股道时仅使用了小闸制动，没有采取紧急制动措施，错过了防止事故的有利时机。16第七条 防止碰压脱轨器、土挡或止轮器的措施1.单机在库内各整备线动车前、专调机车调车作业停轮后动车前应注意检查机车防溜止轮器是否撤除。2.单机出库挂车或调车作业时应注意对线路的了望，在防护信号、止轮器、脱轨器前必须停车。 3.单机进库或转线，动车前应确认防护信号、脱轨器状态，在等调车信号机开放时，应尽量将机车移至脱轨器的外方，当脱轨器外方距调车信号机不足摆放机车时，当调
20、车信号开放后，必须确认脱轨器未上道方能动车。4.调车作业或单机转线进入尽头线，距离线路终端应有10米的安全距离，遇特殊情况必须近于10米时应严格控制速度。5.调车作业是否连接风管及必须具体连接风管辆数按站细规定。案例：年月日，SS35071机车， 45031次，在湘黔线新晃站调车作业6道牵出时，接近尽头线时未及时采取制动措施，停车不及，撞坏新晃站西头牵出线土挡，造成机车前台车脱线。构成A类 一般事故。17分析：1、添乘指导司机对调车计划不清，心中无数。在第5钩接替司机作业，本身对整个作业计划未完全清楚的情况下，在站调变更计划时也不问清，在不知道推进14辆是上东牵线还是上正线返岔的情况下，盲目蛮
21、干。2、指导司机无安全预想，思想不集中，盲目快速推进。推进时，眼睛看着调车长手信号思想却开了差，走行150米速度就达20km/h，机车接近 D5信号未减速， 过D5后才用单伐减速，直到副司机看到前方离土挡不远喊指导司机，指导司机才紧急制动，车列走行59米撞上土挡。3、机班作业中在调车组人员不足的情况下，既不坚持不动车，反而在瞭望困难条件下盲目提高推进速度，且错误认为调车组推进作业中必须平调显示十、五、三车距离信号，忘记了平调已拆除， 造成行进中减速过晚。4、指导司机不能以身作则，机班作业纪律涣散，互控差。在指导司机接替司机作业后，司机下车打开水，一去不返，18本来车间派一个指导司机对关键点进行
22、盯控，结果未起到作用；副司机本已是验收合格的学习司机，也具备把关素质条件，但未及时提醒。第八条 防止列车尾部压轨道电路的措施1.开车前，根据列车编组情况计算出列车实际长度记录在手帐上，做好预想，进站停车做到对标停车、尾部过标。2.在未得到车站准备开车的通知前不得缓解列车制动,尾部向后处于下坡道时，必须在出站信号开放后才能缓解列车制动。3.列车需简略试验时，凭车站值班员通知试风，但试风后必须保压。4.货物列车在停车后起车困难的车站，进站停车时为起车做好准备，停车时使车辆车钩在压缩状态。5.开车前应确认机车换向手柄的位置，防止换向手柄位置错误而盲目加载。案例1：年月日，一趟货物列车从娄底开出到达百
23、亩进4道停车，待避客车后，4道出站信号机开放，司机缓解列车，机车制动，车辆缓解，车站随即告之尾部压信号。分析：司机在上坡道的车站停车时没有预留尾部距后面出站信号机的距离，造成列车刚过后面出站信号机过标，车辆缓解后，车钩伸开，压上信号。案例2：年月日， SS8机车，值乘京广线临客L7145次在广州站9道进站停车，因列车尾部未过标，而影响了邻线19列车的接发。分析：1、机班对广州站的站线不熟悉，不知道机车停车位置标应处于何位置。2、机班对所牵引的列车长度心中无数，制动时机不准确而导致列车停车尾部压标。第九条 防止调车作业挂重勾的措施1.调车作业时必须清楚调车作业计划，确认好存车位置，落实“ 三清一
24、不 动” 。2.时刻注意确认调车信号，不间断进行了望，没有起动信号不准动车、信号不清立即停车，推送车辆前应进行试拉，严把调车“ 四关” 。3.严格按照“十、五、三 ”车控制速度，调车 指挥人不在司机一侧显示信号时必须严格控制速度。本务机车向有车线推进速度不得超过15km/h ，接近被连挂的 车辆不得超过205km/h。4.无线调车灯显设备调车每批作业前必须试验良好，方可进行调车作业；无线调车灯显设备故障时，严禁使用电台调车，必须改用手信号调车，司机应正确及时地执行信号显示要求。案例：年月日，DF43031机车，值乘41035次在吉首站调车，在5+4时，与 5道存车相撞，造成 车辆大破一辆，小破
25、一辆，机车小破一台。构成A类一般事故。分析：1、违反技规第224条第三款：调车司机在作业中应时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。2、违反操规第55条规定：连挂车辆时，严格按“十、五、三” 车 距离和信号要求控制速度，接近被 连挂车辆时，速度21不得超过5km/h。第十条 防止调车牵出或单机转线时侵入接发车进路的措施1.看清调车计划或向车站了解清楚转线的径路，按调车联控的标准用语，要道还道，确认进路开通情况。2.需出站或越出站界调车时，确认出站凭证，加强车机联控。3.必须由近及远逐个
26、确认调车信号和道岔。4.必须确认清楚站界标或反方向进站信号机的位置，接近最外方道岔应适当降速，呼唤应答“ 注意站界” 、控制速度，并做好随时停车准备。5.调车牵出时司机应根据牵出的辆数估计停车位置,做好及时停车准备,单机出岔够位后立即停车。案例：年月日4时11分，司机黄耀雄、欧木林、看道司机杨志友，使用SS8-210机车，按单司机双班值乘担任N590次。列车于4：06 ：46秒到达长沙站6道停车，停车后机车距出站信号机134米， 4：09：30秒离钩走行4米停车，确认调车信号白灯后，4：09：59秒动车，运行至返岔停车时已越过下行线站界标（进站信号机），后车站按调车办理，将机车接入，构成调车一
27、般事故。22分析：1、司机臆测行车，错误认为是凭以往的客车上行线进路兼调车高柱信号机返岔进库，未对径路进行认真确认，盲目臆测行车是发生这起安全问题的主要原因。2、基本规章制度落实不够，机班不认真执行标准化作业，没落实互控措施。副班司机没与正班积极配合，只是机械性地站在正班司机侧，完全依赖司机操纵，没进行督促提醒，机班完全失去互控作用。3、机班安全意识不强，严重违反集团公司广机发2007187号文件中“进、出 库走行必须盯住进 路方向及信号” 的规定，运行中不认真了望，盲目臆测行车。第十一条 防止车辆遗留在区间的措施1.区间停车后应保持制动状态，列车启动前缓解列车制动，并注意充风时间。有运转车长
28、值乘的列车，在开车前应与运转车长联系，23开车后应与运转车长核对风压。装有列尾装置的货物列车在开车前应按规定查询列尾装置。无列尾装置（含列尾故障）的货物列车应做好制动机简易试验，注意检查排风时间，防止列车折角塞门被关或车辆遗留在区间。2.货物列车区间发生不明原因的非主动停车（如列车起非常）时，可能妨碍邻线时，除按规定防护外，学习司机（副班司机）应携带手持电台检查停车原因，司机待查明不妨碍邻线安全时，即拆除对邻线的防护，学习司机（副班司机）查明原因处理完后，对无列尾装置的货物列车应到最后一位核对车号，通知司机试拉并进行试风正常后开车。过车站时通知车站值班员确认尾部标志是否齐全。案例：年月日， 4
29、7103次在畲江站调车作业后开车，运行至梅州站外调速时，列车起非常制动，机班强行缓解，提手柄开进梅州站6道后，才发现后部车辆全部遗留在站外，用电台通知梅州站，机班看到调车白灯后，在无占用区间行车凭证的情况下，擅自将机车开入区间拉回遗留车辆，构成险性事故。24分析：1、在畲江站调车作业后，机班没有下车检查，机后第一位车钩风管的连接状态，造成折角塞门在半关闭状态下开车，严重违反标准化作业程序；2、机班在列车起非常制动后没有对列车进行认真检查，在没有查明原因的情况下缓解列车，并强行缓解起动列车。3、该趟列车为一趟小运转列车，正常情况下没有装列尾，在这种情况下，司机在区间再次动车前，应检查列车完整情况
30、。 4.在没有占用区间凭证的情况下，仅凭调车信号的白灯擅自进入区间。第十二条 在自动闭塞区间运行时防止追尾的措施1.根据前方列车司机或车站所报的停车地点，掌握好运行速度，严格执行黄灯减速、红灯停车的规定。认真执行“一停、二联（联系）、三等（等候2分钟）、四慢（以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时）、五确认25（遗留车列、信号机、火距火光、响墩响声）”的程序，确保列车不追尾。2.确认前方闭塞分区有车时不得进入前方分区。3.停车后用列车无线调度通信设备呼叫后续列车，提醒注意运行，并通知运转车长和前后方站。4.禁止长度不足29米的列车、机车、车辆等全部停留在调谐区内，特殊情况
31、确须停留时，应在后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。5.严格执行单机在区间停车后的处理办法。(1)单机在区间停车后的防洪护工作由机车乘务员负责。(2)在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位置。司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15M停车，再按信号 显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。案例：年月日， SS4G-0193号机车，单机运行至呼西台阁牧间，因与侵限的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车，由于轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿色灯光。后续HXD10095号机车牵引的DG
32、839次货物列车，按机 车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，发现停留的单机后制动不及，以41km/h的速度与停留的单机相撞，构成一起性质严重的列车追尾事故。26分析：1、SS4G-0193号机车司机在区间被迫停车后，没有用列车无线调度通信设备呼叫后续列车，提醒注意运行，并通知运转车长和前后方站。2、单机在区间采取紧急制动停车后，即没有向前移动也没有对机车后部的轨道电路进行短路，造成后方信号机无法起到防护作用，致使后方运行的列车进入区间发生追尾事故。第十三条 防止途停运缓的措施1.出勤时，根据天、地、人、车、时等情况，做好预想，采取预防措施。2.对机车要精检细修，彻底给油。消灭跑、冒
33、、滴、漏，保证砂路通畅，砂管流量标准，油、水、砂充足。内、电机车禁止甩牵引电动机和保护装置，柴油机甩缸，以及乱用保险出库。3.准备好再开车。内燃机车在动车前应适当提高油水温27度，禁止在低于容许温度下加负荷。4.根据吨位、线路纵断面、地形、天气等情况，合理操纵,采用“ 先闯 后爬, 闯 爬结合”, 充分利用动 能闯坡的操纵方法。5.在曲线和速度发生变化，容易发生空转的地点，应施行预防性撒砂，防止空转。案例：年月日, 10802次货物列车，SS6B1044SS34168机车，列车在渠江站 4道侧线通过时，进站速度最低7KM/H ，当列车运行到渠江上行“八跨”前时速度12 KM/H，此时自动过 分
34、相动作，机车被迫停在无电区内。前机前弓过了“ 八跨” ，后机停在 “八跨”中，前机 试图升前弓将列车往前拉，因前方是9的上坡道，一台车牵引力不足，列车开始往后溜逸，立即非常制动，再度停车后前机停在“八跨”内，后机溜出“八跨 ”外，后机又试图往前 顶，还是顶不动救援。分析：1、预想不足。车机联控时渠江站预告4道侧线通过，前方是9的上坡道并有“八跨” ，前机没有及 时抢速，后机28回手柄过早，通过渠江站最低速度只有7KM/H，过分相动作时速度只有12 KM/H，造成了后机停在“八跨” 中，违反了操规第42条。2、前后机配合严重失调。自怀东开车，前机一直没有鸣笛通知后机提回手柄，后机在出站离过分相1
35、100M时就回手柄，提回手柄前后机没执行鸣笛回示制度，错过了出站抢速的最后机会，违反了操规第34条。3、制动机使用不合理。渠江进站是2.9的上坡道，列车在以71KM/H接进站双黄码时，司机一次减压150千帕，至进站缓解时速度只有14KM/H，既违反了制动机操纵规定，又影响了列车进站速度。第十四条 防止列车折角塞门关闭安全措施1.客、货列车一律实行制动保压停车。停车超过20分钟再开时，必须按规定对列车制动机进行简略试验；停车不超过20分钟再开时，司机必须在确认出站信号机开放并与车站车机联控后方可缓解列车。列车在沿途各站停车或调小机车在站内停留时，机车乘务员必须坚守岗位，确保机车有人看守。2.司机
36、应严格遵守试风规定，且必须亲自进行，并将排风时间记录在司机手帐上，作为本次列车制动机减压排风时间的参考依据。客、货列车运行中调速和停车制动时，司机应注意掌握制动管排风时间和观察列车降速情况，发现排风时间不正常、速度不降或降速异常缓慢，必须立即采取紧急停29车措施，防止事故的发生；货物列车使用两段制动，站内停车时初次减压量不得少于80kPa。3.列车贯通试验及制动机试验：担当牵引的所有客、货列车必须执行列车制动机贯通试验制度，降速5km/h及以上方可缓解。4.未安装列尾装置的货物列车（无运转车长值乘的行包车按货物列车、有运转车长值乘的行邮、行包车按客运列车办理），始发及停车后开出的第一个区间，必
37、须进行制动机贯通试验。试验时，应核对记录在司机手帐上的排风时间，如出站前方区间为连续上坡道（或有分相绝缘）时，制动管贯通试验可在列车进入平道时进行；装有列尾装置的列车，列车尾部出岔后，使用列尾查询功能进行确认列车制动管贯通状态。5.每次对列车进行制动时，司机必须监听和核对列车管排风时间，同时观察列车降速情况。对在司机室难以听清制动管排风声音的电力机车，学习司机应打开机械间通道门，监听制动管排风声音，发现排风时间不正常时，应立即呼叫司机紧急停车（单司机除外）。6.列车运行中遇制动机制动作用失效时，有条件且有电阻制动的机车，将机车制动缸压力控制在150kpa以下，立即使用电阻制动增加制动力（注意如
38、果监控装置动作时将发出指令禁止带载和电阻制动），如无条件采用电阻制动及无电阻制动的机车，司机（学习司机）必须立即采取紧急制动、拉30放风伐等措施，使列车尽快停车；对有运转车长值乘的列车，应立即使用列车无线调度电话呼叫运转车长拉车长阀停车；对安装有列尾装置的列车，应立即使用列尾装置放风功能放风停车。同时，用列车无线调度电话将列车制动失效情况报告前方站。7.值乘未安装列尾装置的无守货物列车时，司机应将列车最后一辆车的车号抄录于手帐，运行中列车管压力急剧下降或起非常停车后，在对后部检查时，应核对最后一辆车的车号，并确认尾部车辆制动软管吊起在规定状态。8.装有列尾装置的列车，在进站前（预告信号机外方）
39、、停车后、开车前、出站后（列车尾部出岔）、制动减压前、排风完毕后、进入1000米以上隧道以及长大下坡道前、进入无线列调通话盲区前、规定的核对风压地点，以及需查询列车管压力时，司机必须主动查询列车尾部风压，发现列尾反馈尾部风压异常，司机使用机车制动机制动外，还要按司机控制盒操作列尾主机排风，并用列车无线调度电话报告车站值班员转报列车调度员，根据列车调度员（或车站值班员）的要求或命令进行处理。 9.装有列尾装置的列车运行途中遇更换本务机车时，由退乘司机清除主机机车号码，接乘的本务司机按中间站输码办法输码。列车在始发站试风完毕后、中间站接乘试风后、更换列尾装置试风后，司机必须对列尾装置进行一次遥控排风试验，确认列尾装置必须作用正常，发现异常时立即通知
