1、“反杠杆”过程中干散货第四方物流的拓展一、 “反杠杆”过程中的干散货产业现状1、什么是反杠杆反 杠 杆 简 单 地 说 就 是 去 杠 杆 化 的 过 程 ， ， 目 前 受 到 金 融 危 机 的 冲 击 ， 各 大 实 体 经 济纷 纷 进 行 反 杠 杆 操 作 ， 以 减 少 金 融 损 失 ， 以 保 持 自 身 流 动 性 充 足 。 所 谓 杠 杆 一 般 多 指企 业 运 营 中 使 用 的 财 务 杠 杆 。财 务 杠 杆 可 定 义 为 “企 业 在 制 定 资 本 结 构 决 策 时 对 债 务 筹 资 的 利 用 ”。 因 而 财 务 杠杆 又 可 称 为 融 资 杠
2、杆 、 资 本 杠 杆 或 者 负 债 经 营 。 其 结 果 称 为 财 务 杠 杆 利 益 （ 损 失 ） 或正 （ 负 ） 财 务 杠 杆 利 益 （ BFL） 。 其 计 算 公 式 为 权 益 资 本 收 益 率 =企 业 投 资 收 益 率 (企业 投 资 收 益 率 负 债 利 率 )债 务 资 本 权 益 资 本 。 由 公 式 可 见 ， 只 要 企 业 投 资 收 益 率大 于 负 债 利 率 ， 财 务 杠 杆 作 用 使 得 资 本 收 益 由 于 负 债 经 营 而 绝 对 值 增 加 ， 从 而 使 得 权 益资 本 收 益 率 大 于 企 业 投 资 收 益 率
3、， 且 产 权 比 率 （ 债 务 资 本 权 益 资 本 ） 越 高 ， 财 务 杠 杆利 益 越 大 ， 所 以 财 务 杠 杆 利 益 的 实 质 便 是 由 于 企 业 投 资 收 益 率 大 于 负 债 利 率 ， 由 负 债 所取 得 的 一 部 分 利 润 转 化 给 了 权 益 资 本 ， 从 而 使 得 权 益 资 本 收 益 率 上 升 。 而 若 是 企 业 投资 收 益 率 等 于 或 小 于 负 债 利 率 ， 那 么 负 债 所 产 生 的 利 润 只 能 或 者 不 足 以 弥 补 负 债 所 需 的利 息 ， 甚 至 利 用 权 益 资 本 所 取 得 的 利
4、润 都 不 足 以 弥 补 利 息 ， 而 不 得 不 以 减 少 权 益 资 本 来偿 债 ， 这 便 是 财 务 杠 杆 损 失 的 本 质 所 在 。负 债 的 财 务 杠 杆 作 用 通 常 用 财 务 杠 杆 系 数 （ DFL)来 衡 量 财 务 杠 杆 系 数 指 企 业 权 益资 本 收 益 变 动 相 对 税 前 利 润 变 动 率 的 倍 数 。 其 理 论 公 式 为 ： 财 务 杠 杆 系 数 （ DFL） = 息 税 前 利 润 EBIT （ 息 税 前 利 润 EBIT利 息 ） 。 企 业 利 用 债 务 资 金 不 仅 能 提 高 主 权 资金 的 收 益 率
5、， 而 且 也 能 使 主 权 资 金 收 益 率 低 于 息 税 前 利 润 率 ， 这 就 是 财 务 杠 杆 作 用 产 生的 财 务 杠 杆 利 益 （ 损 失 ） 。2、经济危机下的干散货市场现状金融危机爆发以来，虽然各国采取一系列措施来缓解金融系统崩塌造成的流动性不足，但是危机爆发以来引起的消极连锁反应，已由金融领域扩散到实业领域，全球实体经济面临重大挑战。以房地产为首的各行各业都面临着生产和需求的下滑，对钢材需求将会出现极大的萎缩。中国作为全球钢铁第一大出口国 2007 年各类钢材出口量达到 6264 万吨，而受金融危机的影响，2008 年各类钢材的出口大幅下降。钢铁需求的下降势
6、必会导致以铁矿石为主要货种的干散货贸易出现回落。由于航运市场运价和矿石贸易价格具有一致性，根据有关机构的调查数据显示，自 2003 年以来到今年第三季度，中国铁矿石贸易的海运需求始终保持稳定的增长态势，而且今年上半年这两者都一度达到了历史最高点。由于受到金融危机的波及，中国钢铁出口受到世界钢材需求萎缩的影响，导致国内钢材产能“供过于求“的程度被推升到一个新的高度。同时，伴随世界铁矿石合同价格的剧烈震荡，国内铁矿石增值税恢复原来 18%的税率，中钢协对未来钢铁市场的走势做出悲观预期，各大钢铁企业纷纷“减产过冬” 。另外，国内钢厂由于近几年的过分扩张，而且今年上半年抢运了大量铁矿石，库存供应充足，
7、导致铁矿石进口空间被压缩，干散货市场前景黯淡。3、航运市场现状由于干散货航运市场与干散货贸易市场的联系紧密，在干散货市场景气度下降的形势下，干散货航运市场很难独善其身。反映干散货航运市场现状的最直接数据是 BDI（波罗的海干散货航运指数） ，BDI 在今年上半年一度创出 11793 点历史最高点。今年下半年，随着全球经济宏观大环境陡然生变，国际干散货运输市场演绎了一场国际海运史上空前绝后的惨烈跌幅，BDI 指数一路急剧震荡下行，至 12 月 5 日报收于 666 点，创 1986 年 5 月份以来的历史新低。国际干散货即期租船和期租租船的费率在 BDI 指导下，同样经历了“从天堂到地狱”的过程
8、。10 月末，在散货较易市场持续低迷的情况下，海岬型船和巴拿马型船这两大干散货主力运输船型先后击破经营底线，致使船舶租金入不敷出，各大船队被迫采取闲置停运措施以减小损失，航运市场行情空前萧条。在全球化的经济环境中，世界经济发展中的不利因素必然作用于国内经济。今年国内干散货航运市场的走势与 2007 年相比大相径庭。 （请见图 1）国内煤炭下游产业需求仍处于下降通道，加之今年冬季储煤行情也并不理想，进入 12 月，天津-上海的煤炭航线市场运价一度降至 30 元/顿。图 1二、第三方物流与第四方物流的区别1、第三方物流的局限性第三方物流作为专业化物流的一种形式，因其能提供良好的物流服务而在国内外得
9、到了蓬勃发展，并且也得到了各行各业的广泛认同。但是，随着企业管理和服务能力的不断延伸，特别是企业经营面临的业务内容越来越复杂，活动越来越细，客观上要求企业在物流管理上不仅仅是针对某项活动或某几项活动进行有效的运作和管理，而是能有机地整合各种物流活动和相应的业务以及信息，从事全方位、系统化的管理，这种能力显然不是商品买卖的企业自己所能具备的，但是，作为专业物流服务提供商的第三方目前也不具备这种提供一站式全程服务的能力，例如，虽然很多第三方物流企业能为委托客户企业提供仓储、运输以及物流分销的管理等，但是很少有第三方物流企业能完成所有的物流服务和系统化管理，诸如物流信息技术的开发和管理、销售前后客户
10、服务水准的确立以及订单执行等功能，正因为如此，虽然目前第三方物流已在最大程度上提供了一系列、个性化的物流服务，但是，委托客户从发展的角度看，仍然有不尽满意的方面。正因为上述原因的存在，目前第三方物流虽然为委托客户企业节约了大量的物流运作成本，使这些企业可以集中在主要业务活动中，但是，从整个供应链管理的角度看，其成本节约的程度是有限的，还没有达到真正意义上的系统成本最优。主要原因在于由于没有几家第三方能提供完全一站式综合物流和管理服务，势必造成委托客户企业自己组织和协调不同第三方物流运作以及企业内部部分业务或物流的运作，这样无形中增加了委托客户企业的管理成本和协调成本，在整个供应链层次，仍然有很
11、多无效率的环节，作为委托客户企业的管理者，仍然有大量的时间耗费在第三方物流体系的建立、关系的维持以及资源配置管理上。第三方物流的另一个局限是虽然大多数第三方与委托客户企业是一种长期的战略联盟关系，但是潜伏着目标不统一、合作绩效边际递减的可能。之所以会出现这种状况，仍然是因为大多数第三方不能承揽全部的物流和供应链管理服务，所以在业务管理的目标趋向上就有可能与企业的整体管理目标不尽一致，甚至发生冲突，在这种状况下，常常出现物流业务外包初期绩效比较明显，可是随着时间的不断推移，各种问题开始慢慢显现，使得物流外包绩效逐渐下降，阻碍了供应链物流整体绩效的改善。2、第四方物流的定义和组成要素第四方物流的概
12、念最早是由 Anderson 咨询公司提出，从定义上讲“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值，主要包括第三方物流提供商、 信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增值服务商等。3、第四方物流与第三方物流的区别第四方物流与第三方物流的区别主要集中在组成结构、功能定位、资源配置、对供应链的管理能力等几个方面。其中最主要的区别在于是对供应链的全套系统设计，同时，在供应链的运作过程中发现问题，第四方物流能进行供应链的重新优化整合，这一点
13、是第三方物流力不能及的。第三方物流缺少对供应链的运作专长和整合技能，在功能范围上也不如第四方物流宽阔。三、天津港发展干散货第四方物流的可行性分析1、天津港干散货的货源构成和历史成绩国家发改委在煤炭工业“十一五”发展规划中已经明确，根据煤炭资源、区位、市场等情况，规划将全国划分为煤炭调入区、煤炭调出区和煤炭自给区，并提出全国煤炭布局的原则是，稳定调入区生产规模，增加调出区开发规模，适度开发自给区资源。调入区包括京津冀、东北、华东、中南四个规划区;调出区为晋陕蒙宁规划区，重点建设神东、陕北、黄陇、晋北、晋中、晋东、蒙东、宁东等 8 个大型煤炭基地。自给区包括西南、新甘青两个规划区。按照目前的形势来
14、看，未来 5 一 20 年内，中国煤炭资源分布与区域经济发展的空间错位将进一步加剧，部分地区将从供给区转变为调入区，但是“北煤南运”的格局将继续存在，晋陕蒙“三西”地区仍将是中国煤炭的主要调出基地。毕竟，这里煤炭保有储量 6444 亿吨，占到全国三分之二，产量也接近一半。按照交通部港口发展“十一五”规划，我国将布局由环渤海湾地区港口群 7 大港口为装船港的煤炭运输体系，天津港位列榜眼。天津港是我国北方第一大港，我国“北煤南运”的第二大港。煤炭集疏运能力也十分突出，其连接大秦、京广和京原铁路以及京津塘高速公路、京津塘公路(103 国道)、规划建设的津沽二线公路、海防公路、丹拉高速公路，可将山西、
15、陕西、内蒙和河北的煤炭，直接运进港内。天津港是上述煤炭产区最近的出海口，优越的地理位置、宽松的集港条件、超大的港存容量，是天津港的三大优势。90 年代中后期，天津港以每年 1000 万吨的增长速度进入了快速发展期，2001 年，天津港吞吐量首次超过亿吨，成为我国北方的第一个亿吨大港，此后，又以每年 3000 万吨的增长速度高速发展，2004 年突破 2 亿吨，集装箱超过 380 万标准箱，吞吐量进入世界港口前十名，集装箱排名第十八位。2005 年港口吞吐量达到 2.4 亿吨，集装箱吞吐量 480 万标箱。2006 年吞吐量达到 2.58 亿吨，集装箱吞吐量达到 595 万标准箱。2007 年吞
16、吐量达到3 亿吨，提前三年完成“十一五规划”，其中干散货吞吐量近 1.5 亿吨。2、天津港发展第四方物流的 SWOT 分析目前，天津港作为中国北方第二大散货集散港口，虽然整体竞争优势明显，但是，港口系统内部竞争明显，使一些大型设备由于货源数量的限制不能发挥设计运行能力，造成资源空耗。在全球金融危机影响下，干散货吞吐量骤降锐减，在国家发改委重点扶植的九大支柱性产业中钢铁、汽车、造船等行业位列其中，这为天津港干散货吞吐量的回升起到刺激作用。同时提高西煤东运能力、对“三西”地区煤炭直达华中铁路的建设，大秦线、神朔黄线等铁路的扩能改造都为港口干散货吞吐量的提升释放了货源。但是在国家对秦皇岛、黄华等港口
17、基建投资，使这些港口能够得到提升吞吐能力的有力支持，对天津港北方干散货综合集散基地的战略地位形成强有力的冲击。为了更加全面的说明天津港发展第四方物流所具备的优势及不足，面临的机遇与挑战，在此运用 SWOT 战略组合分析法作简要论述。SWOT 战略组合分析表外部内部O外部机遇国家政策倾向，促进滨海新区发展，港口发展有法可依，作为渤海区域经济中心城市，腹地范围宽广。国家拉动内需，支持港口升级。T外部威胁在金融危机的冲击下，实体经济增速放缓，煤炭供需不确定性增加，环渤海湾地区港口竞争激烈。S内部优势是天津市的核心比较优势资源，受到地方政府的支持，港口自身规模大，基础设施好，历史沿革形成的供应链基础好
18、，是“北煤南运”的重要通道。S.O.战略利用国家开发滨海新区的有利时机，利用国家对港口发展的支持，拓展港口功能，发展港口物流及相关产业。S.T.战略利用经济危机后的复苏时机，发挥政府的支持作用，整合资源提升综合素质，实行强强联合，更快适应新的竞争环境。改进管理模式，加快信息化建设进程。W内部劣势内部信息沟通不畅，信息化建设亟待加强。W.O.战略充分利用产业链信息资源，建立共用信息平台，以满足腹地经济发展的需求。W.T.战略利用国家建设投资支持，加强基础设施建设和信息化建设。通过港口升级，不断完善自身服务体系。四、散货物流公司发展第四方物流的思路第四方物流是当今物流发展的趋向，它是现代物流、供应
19、链管理高度发展的产物，它体现了企业在竞争日益激烈的环境中，系统控制成本和管理运作的努力，代表了未来物流发展的方向，但是，这并不意味着第四方物流在目前状况下，能够马上取代第三方物流，成为主导型的物流服务主体，并且在全球范围内广泛开展、普遍接受，从某种意义上讲，第四方物流目前只是处于探索、试验的阶段。（1）第四方物流的形成需要极强的物流经营管理能力集团公司高层研讨会对散货物流公司明确提出了发展成为供应链综合服务提供商的要求，这与第四方物流的实质是相一致的。第四方物流是为行业中的企业提供全面、综合的管理解决方案和运作服务，因此，进入门槛很高。企业必须在某一个或几个方面已经具备很强的核心能力，并且有能
20、力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领域。经过研究表明，成为第四方物流的前提条件有：世界水平的供应链策略制定，业务流程再造，技术集成和人力资源管理能力；在集成供应链技术和外包能力方面处于领先地位；在业务流程管理和外包的实施方面有一大批富有经验的供应链管理专业人员；能够同时管理多个不同的供应商；具有良好的关系管理和组织能力；对组织变革问题的深刻理解和管理能力。很显然，第四方物流不仅控制和管理特定的物流服务，而且对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务将这个过程集成起来，从公司目前所具有的供应链管理能力，以及所具备的信息搜集和综合集成能力不足。公司通过自身能力获取整个干散货产业链条的时时信息具
21、有一定的困难，原因在于在整个干散货供应链条上没有形成一个自发性较强的信息沟通机制，而且货主是自行寻求购货客户的，公司作为第三方，往往是在货物进行运输作业过程中才知道货物的流向，这就限制了公司获取信息的及时性，使公司在货源流向的梳理和未来走势的预判上处于被动局面。由于第四方物流是提供综合解决方案，那么信息的及时获取是至关重要的，集团公司作为天津港的最高管理机构，全港的信息都会在集团公司进行汇总，同时集团公司对外沟通的渠道广泛，信息来源多且及时，如果公司能够得到集团公司在更高层次的帮助，那么公司在获取货源信息、分析未来走势等方面的基础将会得到巩固。（2）第四方物流组建时遇到的阻碍和风险控制第四方物
22、流的组织结构中大多包含了行业的主要委托客户企业，只有这样第四方才能更有效地将物流内外资源进行整合，但是，这也成为了第四方发展的阻碍，因为大多数企业不愿意与自己的竞争者或其他企业成立合资形式的机构，来实施物流管理和服务，因为这种形式潜伏着企业内部管理运作的机密泄露给外部，或者存在着让外部企业渗透到企业内部运作管理的风险，正因为如此，大多数企业宁可选择彻底的外包或内部物流来组织物流供应链服务，而不愿意选择第四方来管理它的全部业务。在这种状况下，公司如果能够合理地设计服务结构、流程、规制形式以及协调性的企业关系体系，建立起有效的“防火墙”机制，以确保任何委托企业物流运作的机密不会泄露，将为公司第四方
23、物流业务的开拓进一步奠定基础，例如建立独立、完全保密的物流供应链信息系统等。第四方物流的第二个障碍还来自于委托客户与第四方签订的长期合作协议，尽管从理论上讲，只有确立起长期、持续的交易关系，才能保证系统、综合的供应链管理和物流服务，但是，对于委托客户企业而言，它也隐藏着转换成本很高的风险。由于很多具体的物流运作和管理是由第三方代理提供，所以，一旦客户对部分业务产生不满，想寻求更高绩效物流服务提供商时，这种契约就将成为委托企业最大的阻碍。当然，公司在这方面具有比较扎实的基础。由于公司目前的第三方物流业务已开展多年，并逐步形成了较完善的物流服务体系和较科学的物流运作流程。因此，公司在从第三方物流发
24、展成为第四方物流后，由于具有较高的物流水平，所以在于客户签订长期合作协议时可以有效降低客户对第三方物流绩效不高的担忧，提高双方的信任度，使长期契约成为发挥供应链管理绩效的有力工具。第四方物流发展的另一个障碍要素存在于行业性质的差异和变迁。从一定意义上讲，第四方是行业供应链集成商，它是在结合行业已有的环境、条件和状况下，通过整合各种不同的管理资源最优化行业运作绩效，所以，第四方应当是行业经营和管理的专家，对所在行业有深刻的理解和把握的能力，但是，不同的行业性质和结构大相径庭，这就要求第四方能根据各行业的不同提供相应的解决方案和组织管理资源，并且能够随时根据行业的变迁程度和情况，及时进行调整，所以
25、，形成第四方物流的前提条件非常高，既具备行业经营的能力，又具有柔性化经营的能力。这就要求公司具有较高水平的人员素质队伍，公司可以通过利用现有队伍中部分人员对干散货产业有较深了解的优势，自行培养一批具有较高综合素质的干散货供应链专家；或经过猎头公司网罗一批干散货产业领域的专家，构建一支具有较强综合能力的第四方业务实施团队，使公司将这一核心竞争优势掌握在自己手中，从而开拓市场，抢占市场主动权。（3）第四方物流运作过程中存在的问题在第四方物流为委托客户企业提供服务的过程中，有两个问题是需要高度关注的，一是第四方物流运作过程中应该关注组织的独立性问题，这是第四方物流行业的共性问题。在第四方形成的过程中
26、，虽然为了实现对特定客户的内外资源进行整合，而出现与委托企业合资的状况，但是这并不意味着第四方是从属于委托客户企业的，第四方是处于内部物流与外包的中间状态，原因是为了充分发挥这两种形态的优点，同时克服相应的缺点，如果出现了组织地位的倾斜，就会使原有的优势不复存在。除此之外，作为第四方物流，它不仅仅是为一家企业服务，而是为少数几家企业共同服务，正因为如此，如果第四方难以保证自己企业的独立性，那么就很难吸引其他客户企业进入，第四方自身发展的空间就受到了极大限制，所以，这是第四方在合资组建和运作过程中最大的难题。第二个方面的是由于第四方重新整合委托企业内外的管理资源和物流活动，因此，涉及到业务流程的
27、再造或重组，这样就有可能在一段时间内造成委托客户企业物流运作的振荡或波动，而这种振荡波动的幅度越大，对第四方企业也就越不利。依照公司现有客户结构看，在公司的主要大客户中，国有大中型企业占据主要地位，由于这些企业拥有一整套运行多年的物流运作流程，如果贸然触动对方的运作体系，恐怕会招致对方的反感或抵触。公司如果能够在提供解决方案和管理的过程中，提出非常细致、周到的转变计划或实施计划，同时建立起与其长期持续、有效的沟通机制，那么在充分发挥物流运作绩效的基础上，将使委托企业真正认同第四方的作用。（4）第四方物流应用发展的主要行业从第四方物流发展前景和可能性看，第四方物流可能孕育的行业主要是行业集中度较
28、低、边际利润较小、物流管理又是企业非核心业务的行业中。只有行业集中度较小，行业中分布的企业分散，只有这样通过第四方整合的意义才更大，发挥出来的绩效更为明显，规模效益表现的更强；边际利润较小，意味着企业的成本压力更大，竞争的紧迫性更明显，而在这种状况下靠单个企业的力量来实现成本降低是不太可能的，只有通过综合各种业务、实施全程的供应链管理，才有可能通过系统成本或交易成本的降低，最终实现企业的目标，而这些正是只有第四方物流才能发挥出来的作用。物流业务非主导性是第四方物流生存的前提，因为在这种情况下，委托客户才会把全部物流供应链业务交给相对独立的第四方，否则只会存在完善的企业内物流，或部分非关键业务的
29、第三方外包，而不可能有第四方存在。在金融危机的冲击下，煤炭作为基础性大宗散货，已失去其原有高利润，低成本的特点，国家经济工作会议提出今后一段时间将对中小型煤矿进行集中整合，虽然整合后部分煤矿企业的规模和产能得到加强，但是在经济危机的余波中，全球经济实体都处于一个较缓慢的回暖期之中，这对新重组的企业来说并不是一个十分有利的外部经济环境。从目前中国的经济结构看，资源性产品出口所创造的外汇收入在整体外汇收入中不占少数，虽然国家将对国内经济结构进行调整，但是调整需要一个时间过程才能实现，这就为公司提供了一个开展第四方物流业务的有力时机，如果公司能够在这一轮行业洗牌中对干散货产业链中个别企业进行第四方物
30、流业务尝试，那么不仅可以先人一步，占据行业优势，积累经验，而且可以与相关企业形成双赢局面，建立广泛的客户群，为公司今后连带性业务的开展打下基础。结束语综上所述，第四方物流的发展需要一些早期领先者的探索和试点行动，需要市场上的信誉和信息系统的高度透明才能够实现。在目前供应链管理技术尚未发育成熟，供应链或物流管理专长稀缺，企业组织变革管理的能力较差，同时整个物流的基础设施落后的情况下，通常客户规模较小，还承担不起第四方物流的服务。因此，第四方物流的发展需要在第三方物流行业水平较高和企业供应链业务外包的基础之上才能够发展起来。无论如何，正如电子商务的潮起潮落所带给人们的教训：新概念不会解决物流的瓶颈，只有实实在在的运作和对行业的扎实深厚的功底才能推动整个物流产业的发展和促进流通行业的变革。天津港在干散货物领域中具有得天独厚的优势，公司如果能够充分利用天津港在信息资源、
