1、上海市综合交通发展战略分析与预测评估项目承担单位：上海市城市综合交通规划研究所项目主持人： 陆锡明 薛美根 李俊豪 陈必壮项目参加人员：蒋晗芬 苏红娟 朱浩 苏瑛 张文玉一、研究背景上海历史上共经历了二次总体规划的编制过程，不同时期编制的总体规划各有其不同的特点。上海第一次编制城市总体规划是在 1985 年，尽管当时的总体规划提出了发展城市两翼的城市发展方向，但是由于交通规划技术的落后，当时没有条件对总体规划提出的城市发展形态进行交通规划上的评价分析。与第一次总体规划相比，上海 1999 年第二次编制的城市总体规划具有两个明显的特点。一是交通规划在总体规划中的作用重大，土地使用规划与交通系统规
2、划紧密结合，对多种土地使用调整方案产生的交通需求进行评价分析，提出反馈意见，使城市布局结构、复杂的土地使用与交通系统得到协调优化。涉及交通方面的图纸是总规内容的重要组成部分。二是上海第二次城市总体规划得到了建设部的关注和经验推广。交通规划在上海第二次总体规划中起到的重要作用，有其内在的原因。首先，进入 90 年代来，随着社会经济的发展和城建投资的增加，上海市区范围不断扩大，市区和中心区过密的人口得到疏解，旧城改造和土地有偿使用得到推进，浦东开发进展迅速。城市发展迅速，范围越铺越大，使得政府在对城市发展方向的把握上，难度越来越大。其次，从城市的四大功能：居住、工作、游憩、交通看，前三者可以是组团
3、式的，唯交通成一系统，是联系城市社会活动、经济活动的动脉和纽带。城市发展到哪里，交通跟到哪里。同时交通对城市发展有指导作用，交通引导城市合理布局，带动城市发展，实现城市发展目标。交通在满足城市四大功能的协调优化中起了重要作用。再次，建设部近年对各地方城市编制总体规划专门下文要求：交通规划是城市规划的重要组成部分，100 万人以上城市必须编制城市交通专项规划。交通规划要与城市土地利用有机结合。城市交通规划要对城市布局与土地利用产生的交通需求进行供需检验与反馈。另外，上海总体规划中提出的“三港二路”框架，指的是项目，项目无法支撑整个城市交通系统。鉴于上述几方面的原因，上海第二次总体规划专门进行了交
4、通专项规划，上海交通规划研究所承担了其中的交通发展战略与预测评估的研究工作。二、研究思路与技术路线（一）研究的基本思路上海到 2020 年经济社会发展的总目标是：到 2000 年初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础。到 2020 年初步建成国际经济、金融、贸易中心之一，基本确定上海国际经济中心城市的地位，基本建成上海国际航运中心。为了与上海经济社会发展战略目标相适应，这次在配合总体规划修编过程中，根据上海特大城市的特点和交通条件比较困难的实际情况，特别注意交通系统规划的优化，以及城市布局、用地调整与城市交通的协调优化。提出上海市综合交通规划建设目标是建
5、立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。根据城市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济发展和城市建设提供高效、便捷、舒适的城市对外交通和市域内部交通。为此，在交通专项规划中，引入了先进的定量交通预测、分析方法，对各种城市布局和土地使用规划方案进行了详尽的分析，从城市交通角度对城市结构和土地使用规划调整提出反馈意见；建立了土地使用与交通规划的联系，对道路网、轨道网和高速公路网三大系统进行了的交通评估分析，为城市交通系统规划和修改调整提供依据；对交通发展战略进行了研究。（二） 研究的
6、技术路线这次总体规划修编，应用了近十年来开发的城市综合交通预测分析方法，这是当前世界上城市交通规划常用的方法。它的核心是出行生成、出行分布、交通方式划分和交通量分配四步骤模型。上海交通调查和小样本调查资料及时对模型参数进行更新和调整，符合上海交通出行特征。交通分析评估的基本流程见图 2.1。图 2.1 交通预测评价分析基本框架相关资料 模型与方法 预测结果总体规划文本人口总量规模土地使用规划现状人口变化趋势人口岗位比率其它相关资料社会经济发展交通设施规划方案道路网规划轨道网规划地面公交人口和岗位分配出行生成模型出行方式预划分出行分布模型交通量分配模型土地使用规划交通规划协调优化交通小区人口和岗
7、位分布全方式发生量与吸引量步行方式发生量与吸引量出步行外其它方式发生量与吸引量公交出行 OD 表客车出行 OD 表自行车出行 OD 表交通评价分析道路交通轨道交通对土地使用方案和交通设施方案提出反馈意见三、主要成果和内容（一）对土地使用规划的详细分析 全市人口、岗位分布预测土地使用布局决定了城市人口、就业岗位分布，因而是交通需求产生的主要决定因素。土地使用规划方案决定的城市人口和就业岗位分布在大范围内严重不平衡，会大大增加交通交换量，出行潮汐交通，增加平均出行距离，对交通系统增加压力。根据对总体规划不同土地使用布局方案的测试，中心区不同的人口、岗位规模，产生不同的交通状况，不论是人的出行，还是
8、车的出行，中心区都存在强大的交通吸引力，中心区交通压力大。通过交通预测评价分析，我们提出了土地使用布局的调整建议。我们认为：交通规划评估分析支持的是疏解过密的市区和中心区，形成多中心、开敞式的城市布局方案。据此，总体规划在后来的土地使用方案中提出了强化了城市附中心功能，合理布置城市附中心，分散了单一市中心过分强大的交通吸引力；在郊区，扩大县城规模，促进新城人口和岗位的就地平衡，减轻市区压力。人口、岗位的发展趋势是：中心区人口向外围转移；外围区是规划发展区和人口导入区；郊区的人口、岗位都有一定规模的发展。图 3.1 上海市 2020 年人口分布图（二）对交通网络系统的评价分析这部分工作借助计算机
9、模拟分析获得。评价的内容有两个，一是轨道网络评价分析；二是道路网络评价分析。评价标准，一是判断规划网络能力是否满足城市交通需求发展的需要，二是判断土地使用规划方案的调整对交通系统带来何种影响。在此基础上提出反馈意见，一是对道路系统和公共交通系统路网的承载能力提出反馈意见，二是对土地使用规划方案的优化提出反馈意见。1对公共交通系统的评价流量预测结果显示，上海的 2020 年规划轨道网络设计方案基本反映了城市 交通与城市布局和用地调整的协调优化，紧密结合人口分布形成了较均衡的客 运走廊，对地铁和轻轨两个不同的线路模式形成了较合理的运客强度。到 2020 年时，几条东西向和南北向的地铁干线客流量较大
10、，基本达到单向高峰小时地铁 3-6.5 万人次的运能要求；几条城市边缘地区的轻轨线也已形成一定的流量规 模，基本达到单向高峰小时轻轨 1-3 万人次的运能要求，地铁的日均运客强度 也达到每公里 5 万人次，上海市区过高的建筑和人口密集与 200 多公里的地 铁网对增大客流的规模效应起到了关键作用。在城市边缘地区，城市规模的扩 大，人口向外疏散和公交设施较少也是造成客流集中快速轨道线路上的原因。图 3.2 上海市 2020 年岗位分布图图 3.3 上海市中心城公交出从客流的地带分布看，到 2020 年时，轨道交通在内环线以内的比重较大，承担了 70% 以上的客运周转量，起了主导作用， 而市区外围
11、地区则以地面交通为主，满足了不同地 区、不同交通量的需求。表 3.2 2020 年建成轨道线路客流评价分析轨 道 线 路 长度( 公里) 全日客运量 ( 万乘次) 平均乘距(公里/乘次) 线路客运强度(万乘次/公里)地 铁 1 号 线 32 194 7.47 6.06地 铁 2 号 线 21 181 6.23 8.62地 铁 3 号 线 38 122 9.36 3.21地 铁 4 号 线 28 158 6.77 5.64地 铁 5 号 线 24 155 5.65 6.46地 铁 6 号 线 16 80 6.05 5.00地 铁 11 号 线 31 136 6.25 4.39地 铁 小 计 19
12、0 1026 6.82 5.40轻 轨 A-A 线 17 42 10.2 2.47轻 轨 D-D 线 20 62 6.32 3.10轻 轨 E-E 线 8 24 3.67 3.00轻 轨 F-F 线 18 68 4.46 3.78轻 轨 H-H 线 14 35 8.6 2.50轻 轨 J-J 线 18 10 9.5 0.56轻 轨 小 计 95 241 6.66 2.54合 计 285 1267 6.79 4.45表 3.3 2020 年轨道网络客运规模总量预测指 标全市公交方式行量(万人次/日) 1811全市公交客运量(万乘次/日) 3169全市公交客运周转量(万人公里/日 ) 17886平
13、均转乘次数(乘次/人次) 1.73其中中心城 11 条线路(1#F-F 线) 轨道网长度(公里 ) 253日客运量(万乘次 ) 1222运客强度(万乘次 /公里) 4.83平均乘距(公里/乘次 ) 6.72从承担的客运量分析，2020 年全市公共交通客运总量预测值为 3169 万乘次，地面公交承担 1901 万，占 60%，各条轨道交通线承担 1268 万，占 40%。2020 年全市公共交通客运总周转量预测值为 17886 万人公里，地面公交承担了 9284 万，占 52%，各条轨道交通线承担了 8602 万，占 48%。从客运速度和出行时间分析，从地面公交的平均车速来看，总体规划方案与现状
14、差别不大， 但规划方案的轨道线网密， 对全市客运速度的提高起了很大的作用；而现状只有一条 地铁 1 号线，其承担的运输能力很小，无法从系统上改善公交车速，因此，从总体规划方案与现状的对比分析看出，2020 年可使全市公交客运的总平均运送速度提高 3.7 公里/小时， 提高了 23%以上， 全部客流每日共节约时间 196 万人小 时，平均每个乘客的公交出行时间节约近 6 分钟，比现状方案节约了 21。从对地面公交的缓解程度分析，2020 年规划方案可使全市地面公交客运量减少 905 万 乘次，客运周转量减少 5730 万人公里， 客流的公交出行时间节约 6 万人小时，分别占现状方案客运量的 33
15、%，客运周转量的 36%；公交出行时间的 0.6%。 同时，规划方案可使地面公交车厢的平均满载率由现状方案的每客位 1.60 乘次提高至 0.87 乘次，在地域分布上，内环线以外地区要高于内环线以内地区。表 3.4 2020 年公共交通客流地带分析 全日客运量（万人次） 全 日 客 运 周 转量（万 人 公 里 ）地区分布地面公交 轨道 地面公交 轨道浦 西 588 639 1602 4127浦 东 134 158 392 1027小 计 722 797 1994 5154内环线以内地区比 例 48 52 28 72内外环之间地区 浦 西 545 331 1945 2263浦 东 224 86
16、 925 684小 计 769 417 2870 2947比 例 65% 35% 49% 51%小 计 410 54 4420 501外环线以外地区比 例 88% 12% 90% 10%分 计 1901 1268 9284 8602比 例 60% 40% 52% 48%全市总量 3169 17886综合上述的分析可知，规划方案的公交系统比较完善，服务水平明显得到改善，整个公 交的服务水平呈良好状态。2020 年实施的轨道线路都适应了上海市客流发展的需要。这说明，到 2020 年建设相当规模数量的轨道交通设施，进一步完善地面公交线网是十分必要的。2对道路网络系统的评价从总体状况分析，全市机动车出
17、行总量达 485 万车次/12 小时，产生 6889 万车公里和322 万车小时，平均车速达到 21.35 公里/小时，道路平均饱和度（V/C ）为 0.37，能保持优等服务水平。全市次干道以上道路车公里达到 6028 万，车小时达到 249 万，分别占总车公里和车小时的 85%和 77%，平均车速达到 24.2 公里/ 小时，道路平均饱和度（V/C）为0.40，保持优等服务水平。主城（外环线以内地区）次干道以上道路网平均饱和度（V/C）为 0.59，也达到中等服务水平，车公里为 3211 万车公里，车小时为 160 万车小时，平均车速为 20.13 公里/小时。从局部状况分析，根据交通预测，
18、对主城范围内的各个局部的交通状况作了进一步分 析，下表分别列出了各个地区等级为次干道以上道路的车公里、车小时、平均车速及饱和度：内环线内道路平均饱和度是全市最高的，交通拥挤，延误很大，道路负荷很重，平均车 速仅 14 公里/小时，平均行程车速很低，其中 CBD 地区的平均车速更低。需要说明的是，这是未考虑采取任何交通管理措施的条件下的计算结果，而 CBD 地区还是不可能再大量增加规划道路，必须采取必要的交通需求管理措施，如禁止货运车辆白天行驶、限制客车在部分时段行驶等。表 3.5 中心城道路交通评价结果车公里( 万) 车小时( 万) 平均车速( 公里/小时) 饱和度（V/C ）内环线内1163
19、.7 82.0 14.2 1.0内外环之间(浦西) 1443.2 60.1 23.9 0.67内外环之间(浦东) 604.1 17.3 34.9 0.27合 计3211 159.4 20.14 0.59在内外环之间（浦西）地区，平均饱和度在 0.67，有一定延误，服务水平达到中等。如果道路系统按规划完成，支路一般可承担 20%的交通量，服务水平可以更好。考虑到该地区为人口和工业集聚的新区，又是上海向内地幅射的要地，远期干道系统应进一步加强。在浦东的内外环之间，地区的服务水平良好，车流畅通，没有延误。2020 年全市道路网络能达到较好的服务水平，主要是因为 2020 年全市道路设施容量已基本接近
20、远期的容量，而城市发展规模确实是 2020 年规模。预测结果还表明，各地区干道网的饱和度普遍比支路高，在以后更详细的规划阶段中，要考虑干道立交，提高干道网通行能力。从高架道路系统分析，上述内环线内高架道路(含内环线高架) 承担了内环线内次干道 以上道路网中车流总量（车公里）的 34%，规划的高架道路系统在增加道路系统容量、为市中心区创造较好的交通条件方面，具有重要作用，但预测饱和度较高，必须采取相应控制车流量的措施。 表 3.6 全市高架道路交通指标饱和度（V/C）内环线高架 较 差延安路高架 一 般南 北高架 较 差沪 闵 路 高 架 良 好逸 仙 路 高 架 良 好平 均 一 般从越江交通
21、分析，根据交通预测分析结果，2020 年包括公交、客车和自行车在内的出行方式越江交通量将达 596 万人次/日，占全市出行总量的 16.2%；自行车越江为 49 万人次 日，占自行车出行总量的 5.8%；公共交通（含轨道交通）约有 384 万人次/日越江，占公交出行总量 21.2%；机动车的越江交通量：客车 81.6 万车次/日（双向） ，货车 14.4 万车次/日（双向） ，总的机动车越江量达 96 万车次/ 日（不包括越江公交车） ，占全市机动车出行总量的 16.6%，黄浦江上（外环线内） 16 处越江工程， 84 条机动车道承担的越江交通量和饱和度如下表。预测结果表明，规划越江设施的容量
22、基本能够满足交通需要，只是市区部分越江设施的 饱和度在分布上存在不平衡情况，这与越江设施周边配套道路的容量等级有关。远期越江设 施周边道路的容量应进一步合理和完善。四、基本预测结论（一）全市出行总量预测1居民出行率预测城市客运的产生源于人员出行。现状交通调查显示，1995 年上海居民每天的平均出行次数为 1.95 次，包括 6 岁以下全部居民计算则为 1.87 次；2000 年达到 1.9 次。与国内外城市相比，上海人均出行次数相对偏低。现状调查显示，基于家工作出行（含上学）占全目的出行的 60%以上，是居民出行的主要目的。根据国内外经验，一个城市的人均出行次数是一个比较稳定的数值，一般在2.
23、4-3.0 之间。随着社会经济发展和居民生活水平提高，各种经济文化活动将会有所增加，基于家的其他出行和非基于家的出行需求将会增加，人均出行次数会有适当提高，这类出行占全目的的出行比重有所增加。表 3.7 全市越江设施交通评价结果序号 越江设施车 道（条）机动车混合流量（双向）（车次/12 小时, 含公交车）服务水平等级（V/C）1 外环线(北) 越 江工 程 42 4000045000良好2长江路江海路越江32 8199优3翔殷路 五洲大道越江工程32 70526中4军工路金桥路越江22 43076中5杨浦大桥32 67321中6大连路 东方路 越江工程22 55208中7新建路越江22 60
24、215差8延安东路隧道复线22 55129差9人民路东昌路越江22 67517差10复兴路 杨家渡路 越 江 工 程22 792994中11南浦大桥32 96613差12打浦路隧道12 22898中13鲁班路济阳路 越 江 工 程32 53528中14龙耀路耀华路越江22 36149中15上中路华夏路越江32 27484优10 外环线(南) 越江工程( 即徐浦大桥) 42 49829优图 3.4 上海市 2020 年道路交通流量图预测 2020 年上海居民人均出行次数达到 2.57 次，相当于国内多数城市和日本各大城市八十年代的水平。在人均出行次数的目的分类上，上海未来基于家工作出行基本保持不变，基于家其他出行有较大增长，而非基于家的出行有较快增长。由于不同地域的交通设
