1、动态交通组织及实例分析,静态交通组织的重点路网各节点通行能力的分配和路权的分配；而动态交通组织的重点是路网各节点流量的分配，是饱和条件下的流量调控。,第一节 交通信号组织,交通信号是进行围观流量的调控的有效手段，是进行路网调控的基本单元。进行交通信号组织，目的是使信号对流量的在中低的峰时有一定的适应能力，而在流量高峰时对交通流量有一定的调控能力，来保证重要区域或道路不发生交通拥堵。,动态交通组织就是要研究路网特点，确定路网上的过境点路和集散路，确定重点道路和一般性道路，确定路网节点性质，将其作用分为作用点、卸载点、截流点、分流点。并根据这些节点特点，制定信号方案和信息方案共同实施，就是动态交通
2、组织的主要工作思路。,1.单点信号组织,基本条件：点必须在网上，从而在路网中起作用。单点 不分直行左行流向的二相位（冲突简单）信号 的放 分流向放行的多相位（冲突复杂） 行 方式： 分方向放行的轮放方式（各方向上流量不均）,单点路口信号控制模式,半感应信号控制，用于流量较小时。 全感应信号控制，用于在主干路与支路相交的路口，或在某一方向上有优先通行要求的路口。 多时段信号控制，用于当路口的流量达到一定程度时，感应控制失效。,单点信号参数与通过流量的关系,路口信号参数有信号周期和绿信比。 可以通过提高绿信比从而把交通该流向的交通压力转移到下游路口和本路口的其他流向，这是路口信号参数调整对路网和路
3、口压力调整的工作原理。,路口之间信号协调组织,路口间信号协调就是我们常说的路段或路网信号绿波带技术，实现路口同一相位开启时间之差相位差，它是实现路口间信号协调的关键。 路口协调工作原理：信号绿波协调技术一般用于中低负荷的交通条件下，它只能减少路口交通拥挤发生的机会，但并不能从真正意义上缓解饱和型交通拥挤。,路口信号协调的方法：共用周期和统一时钟。 共用周期：指在需要信号协调的各路中，通行能力最小的路口或总体交通负荷最大的路口，通过信号配时计算后的信号周期，作为所有路的共同周期。 统一时钟：就是所有路口都按照一个时间基准运行各自的相位配时方案，以保证路口之间协调信号相位差的准确性，不会发生时间漂
4、移、方案错位的现象。,绿波带控制配时计算步骤：八点 2.3路口间信号协调对交通流的要求 要求冲突分离彻底，一般用多相位方式；路段交通组织上要减少纵向和横向干扰，人行行道要纳入信号协调控制；路段一般要求禁止停车；设置港湾式公交车站；人行横道应设置与路口信号协调的行人信号灯。,3.路网信号组织概念 路网组织：根据城市布局、路边用地性质和单位情况、道路服务对象，确定路网控制战略和不同道路的控制标准。 信号组织：在路网组织的基础上，根据不同的流量负荷所采用的不同控制方式。,第二节 常见的交通信号控制系统,区域交通信号控制系统：使用计算机对城市或某个区域路网的路口信号机进行协调控制的系统。 信号控制的总
5、目标：在未饱和的交通条件下，降低车辆行使延误，减少红灯停车次数，缩短车辆在路网内的行使时间，提高路网的整体通行能力。,1.定时式脱机操作系统以美国的TRANSYT系统为代表，该系统由仿真模型和优化部分组成。它是一种由人事先经过交通调查在经过计算机优化计算出的分时段固定配时方案的脱机系统，它由于不能按照交通流的随机变化实时修改配时方案，故不适用于交通流变化较大，通行条件较差的路网。,2.响应式联机SCAT系统 包括SCOOT方案生成式系统和SCAT方案选择式系统两种。 SCAT系统是澳大利亚研制的实时自适应信号控制系统，采用中央监控中心、地区控制中心、路口信号控制机分层式三级控制。,3.响应式联
6、机SCOOT系统 即“周期绿信比相位差优化技术”，它是英国在TRANSYT的基础上开发的实时方案生成式自适应控制系统。SCOOT比较适用于路口间距较大、交通流变化大、通行条件好的路网中。,4.各种信号控制系统对交通流的要求 国内建成的各种信号控制系统存在以下三点问题: 我国是以混合交通为主体，在路口的冲突点比国外单纯机动车交通多十几倍，并且利用信号多相位的办法很难进行有效地的控制。 道路双向行驶，中心隔离带和机、非隔离带不完善，缺乏必要的行人过街设施，非交通占路严重，路边停车等等，是造成路段行驶阻力过大的原因。 国内多数道路上跑的汽车品牌繁杂，空气动力性能相差很大，在同一路段行驶容易离散，系统
7、不能进行很好的协调。,5.现有信号控制系统的适用性问题 我国一些城市引进的信号控制系统由于TRANSYT核心软件不是按我国交通条件编制的，仅靠调整参数，很难取得良好的信号配时效果。 6.适用于中国道路和交通条件的控制信号系统 将方案选择式自适应信号控制系统升级为智能信号控制系统，具体是： 路网低负荷时，该系统有感应控制功能，此时控制目标为减少停车系统，系统不必进行改造。 路网中等负荷时，该系统有路网自适应协调功能，此时目标为减少路网内的停车次数，系统不必进行改造。 路网高负荷时，此时系统的控制目标为路网交通压力均分，此时只需在系统方案中置入高负荷路网交通组织方案，并在系统软件上设置临界值标准即
8、可。,第三节 动态交通组织中的信号控制,1. 信号控制观念的改变 2.控制战略的实现手段 包括本地卸载、上游截流（北京市长安街为例） 3.信号控制技术的应用启示,第四节 交通信息组织,交通是一个“灰色系统”，交通流实时信息的采集、处理、发布是动态交通组织的重要内容。 1.交通信息的基本要求 发布动态路况信息的方式有：路侧动态信息显示屏、交通广播、个人路况接收机及智能化诱导或导行系统。 2.交通信息的组织方法 2.1导行信息的组织 要理顺堵点（短）、分流点、信息作用点（段）三者关系。 2.2导行信息的内容 包括堵点位置、拥堵程度、堵因、处置情况、可能延误的时间、有无可供绕行的道路。 2.3信息组
9、织的发布形式 主动查询：出行前上网、拨打电话查询出行线路和路况信息。 被冻接受：广播信息和屏显信息。 2.4信息组织中应注意的问题 信息发布的地点名称一定要标准规范，最好能说明是在哪几条，路相交的具体地点和流向。 注意信息采集和信息发布的逻辑关系。 注意信息组织和信号组织的协调。,动态交通组织实例分析,以北京市长安街为例介绍信号红波带的作用。 信号红波带：跟信号绿波带的作用相反，通过拥挤路段的交叉口时恰好遇到红灯，从而把大部分向下游堵点的流量均匀地分截在上游的的各个路口，有效的减轻堵点的压力。,动态交通组织实例分析,长安街简介：长安街贯穿北京城区，在复兴门到建国门近7公里的路段上，除中南海门前
10、是三上三下加公交专用道外，其余路段都是四上四下加公交专用车道。全路有11处信号控制路口，除府右街南口、南池子路口、南河沿路口由于特勤需要允许西向左转外，其余路口东西方向禁止左转弯。在11个灯控路口中，位于中南海西南角的府右街南口由于东西方向导向车道数减少，故通行能力最低，是全路的瓶颈。 府右街南口西进口只有一条专左三条直行外加一条直右车道，其西面来自西单路口同方向六条直行车道的交通压力，东面面临南长街路口五条直行车道的交通压力，故府右街南口由东向西流向堵车严重，经常堵到南长街路口，影响中南海进出车。,动态交通组织实例分析,由于长安街的府右街南口通行能力最低，如果要搞信号绿波带控制，势必会加速府右街南口的流量积累，导致交通拥堵恶化。因此在府右街南口通行能力无法提高的情况下减少该路口单位时间内的来车，是缓解该路口交通拥挤的最好办法。 因此在府右街南口上游实行信号红波控制，把交通压力截流在上游的每一个路口上，从而达到流量均分。,
