1、详论翼虎四驱系统鄙人自06 年11 月成为小虎主人以来，和坛中众DX一样，一直为翼虎的四驱系统到底是啥样的以及和CRV，RAV4四驱方式相比有何有缺点的问题困扰，经鄙人不懈的努力，终于收罗了许多资料，不敢自珍，今天贡献出来与诸DX共享。翼虎用的瑞典 Haldex 电控适时四驱，由瑞典 Haldex 提供,CR-V 用的纯机械粘性耦合式适时四驱,老 RAV4 用的中央差速器全时四驱，新 RAV4 用的与 Haldex 性能相同的电控适时四驱，但由日本 JTEKT 供应商提供。传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台
2、的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上配备全时四驱很困难，但是CRV 的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑的时候，动力会传递至后桥，以保证车辆的相对于前驱车更高的循迹性和通过性，而在正常行驶时，前驱的传动效率更高，保证了行驶经济性。在越野、湿滑路面以及极限过弯的时候，前轮都有可能出现打滑趋向，动力会传递至后桥，使四个车轮都有动力输出，从而在一定程度上提高车辆性能。但是这种粘性联轴节是利用前后桥的转速差来实现动力分配的，响应速度不够快，因此无论是在越野还是湿滑路面提升操控极限时，其性能是不能和全时四驱相比的。而且这种结构无法实现前后硬轴连接，极限通过性也无法和配备中央差速锁的全四四
3、驱相比。从上面 CRV 的缺陷我们可以看出，如果解决了 CRV 这种接通四驱响应速度慢，向后轮传递动力效率低的问题，适时四驱的性能就能接近全时四驱了。瑞典的 HALDEX 公司改进了粘性联轴节的适时四驱系统，将其变为多片离合器式的四驱系统。这种采用液压控制式的适时四驱，最大的好处就是将 CRV这种靠硅油传递的纯机械式改为了通过电控液压来压合或分离多片离合器，来实习电控四驱和两驱的切换，不仅提高了传动效率，更大大缩短了反应时间。因为这种压片式的设计，不仅没有了硅油这种“浆糊”，完全改为硬联接，而且它还是主动式的控制。通过与车载电脑相连的各种传感器实时收集各种数据（包括车轮转速、转角、行驶速度等等
4、），并加以分析处理，最后做出准确的反应来保证车辆的循迹性。在HALDEX最初的产品中，其性能还是不能和全时四驱相提并论的，虽然它的响应速度要比粘性联轴节快一些，但仍然要明显比中央差速器这种实时连接的纯机械结构要慢。适时四驱的特殊优势使得设计师会想方设法来提升其性能，发展到了现在的第三代产品，它的性能已经非常接近传统的中央差速器式全时四驱了。这应该得益于当今电子系统的飞速发展，和对车辆更高安全性的不断追求。在湿滑的公路驾驶以及极限过弯的时候，这种四驱可以接近全时四驱的性能。第三代 HALDEX 系统能做到在常态下从动轮 10%的动力分配，这就不同于之前的 100%动力输出到驱动轮，只在打滑时才将
5、动力转至从动轮，这就已经提高了车辆起步加速时的有效驱动力，更好的避免驱动轮打滑，这对于大排量车型而言，以及在湿滑路面上极限加速时，无疑能够提高极限加速性。而且在极限过弯的时候，驱动轮的动力要小于两驱车，本身过弯极限就会获得明显提升。除了这一特性，这一代 HALDEX 的响应速度大幅度提高，在极限过弯的时候，如果驱动轮有突破极限的迹象，电脑会迅速做出反应，减弱驱动轮动力，并传递更多的动力到从动轮。这个反应时间与过去的适时四驱不同，它非常的短，能在驱动轮还未突破极限时就迅速做出反应，其性能几乎等同于全时四驱系统。在越野路段的通过性，不会输给全时四驱。全时四驱的中央差速器结构本身的通过性是有限的，它
6、必须通过限滑装置的辅助才能获得足够的通过性，其中偏重越野的车型会配备中央差速锁。而这一代的 HALDEX 四驱同样能实现这一功能，其实从有了多片离合器式的适时四驱后，就已经能够通过手动设定，使得液压机构将多片离合器压合，这就等同于硬轴式连接的方式，就相当于是中差锁，也就做到了前后 50：50 的动力分配。再配合如电子差速制动，这种同样受控于车载电脑的电子设备，适时四驱的越野性能已经可以不输给配备了中央差速器的全时四驱。结构上的明显差异，导致这两种技术上，后者明显比前者的性能更优。电控多片离合器是通过车轮转速传感器、方向盘相位传感器以及故有数据计算出车轮应有的转速，并通过ECU的判断自动控制的，
7、控制更精确，响应速度更快。而液力耦合器则是通过粘性的液体，需要较高的转速差才能实现，响应速度慢，传递力矩也有限。我们就以四驱介入的几个具体情况来实例说明吧。 当驱动轮（假设为前轮）出现打滑的时候，前轮转速比后轮快的信号会立刻反馈到 ECU，ECU 会迅速发出指令让多片离合器结合，这个速度是非常快的，因为它完全是靠电的传输。而粘性联轴节呢，必须出现速度差以后，也就是前轮已经打滑了以后，硅油才开始传输动力，等到后轮已经有动力的时候，前轮已经空转一会了。或许这还不算什么，因为后轮只不过晚些得到动力，车子还是能脱困。那我们举一个砂石路面起步的例子，后轮更慢的接入速度，将意味这前轮打滑的时间更长，那两台
8、采用不同适时四驱的车子，其加速能力可想而知。当前轮彻底失去附着力的时候呢？后轮获得的最大驱动力，二者也是不同的。粘性联轴节是靠液体来传递动力，它不可能做到硬轴那样，因为液力是必然要消耗动力的，因此在这种情况下，后轴最多只能获得30-40%的动力，如果这部分动力不足以让车辆脱困，那这种四驱就没辙了。而且前轮不停的打滑，后轮仍然不能让车辆起步，两者之间巨大的转速差一直持续，还会让液力耦合器升温过高，发生故障，因此其可靠性也要打问号。而多片离合器就没有这个问题，当后轮驱动力不足时，摩擦片会越压越紧，直到完全咬合，摩擦片之间不发生任何相对运动。这就好比离合器的开合一般，一旦合上，动力就能完全传输。此时
9、的这种四驱，就相当于前后硬轴连接，后轮会获得最大50%的动力，其脱困能力自然要比粘性联轴节的大得多。有些采用多片离合器的车型上，甚至设置了4WD LOCK功能，实际上就是可以人为将多片离合器压合，相当于中央差速锁的功能。而这，对于粘性联轴节来说，是做不到的。那么在极限过弯的时候呢？区别将更为明显。多数适时四驱是基于前驱平台的，我们就以前驱平台的车型为例。当车辆过弯速度接近前轮抓地极限的时候，前轮将无法提供足够的横向力而导致车辆转向不足，此时前轮的轮速将明显比后轮要快。此时适时四驱接入的速度将直接导致过弯极限的高与低。粘性联轴节的速度慢，等前轮已经开始侧滑才开始将动力分配给后轮，这种亡羊补牢的做
10、法虽然会比两驱车的极限高，但仍然不能令人满意。而电控多片离合器的呢？轮速传感器会第一时间感知前轮出现侧滑的趋势，这就好比ESP的原理一样，数据反馈到ECU以后，会做出在其侧滑之前就预先将更多动力分配给后轮的指令，从而大幅度提高过弯极限。这是不是有点全时四驱的味道？没错，很多采用更先进的多片离合器四驱的车型，厂家推广就是按照全时四驱说的。虽然这样的宣传有愚弄大众之嫌，但至少说明这种技术有接近全时四驱的意思，否则任何厂家也是不能拿这个开玩笑的，就好像本田绝对不敢把它的CR-V的四驱称作全时四驱一样。 而粘性联轴节仅剩的优点可能就是结构简单，成本低了，但好像 CRV 卖得并不便宜。或许本田觉得这样的
11、四驱就够了，或许它打算一步到位的上升到SH-AWD？如果真的有配备 SH-AWD 的 CRV 面世，而且仍然卖这个价钱，确实很值得！我们就等待本田真正厚道的这一天吧，至少现在的 CRV 四驱，从技术上看，是比较过时的在性能方面，第三代 HALDEX 四驱已经非常接近于全时四驱，而适时四驱重量轻、结构简单、易于布置、经济性能高、传动效率高等优点，都完全保留下来了。而这些优点全时四驱都是全时四驱所不具备的，两种四驱谁更有前途显而易见。随着适时四驱技术的发展，它会在更多的车型上得以应用，特别是那些不适合布置中央差速器的车型。而对于传统的全时四驱，目前不至于被淘汰，在一些大排量的豪华越野车上，仍然可以发挥出更好的性能，但这个前提是发动机的动力足够大，车型也足够大，才能掩盖其结构复杂、传动效率低的缺点。因此在很长一段时间内，两种四驱技术还会继续共存下去。但随着适时四驱的进一步发展（要知道全时四驱的发展是及其有限的，因为它是非常传统的技术），性能的进一步提升，或许有一天中央差速器这个名词会成为历史也说不定。那么作为我们选购车型而言呢，真正认清性能和需求是最主要的，没有必要一味地追求必须配备中央差速器了。
