德尔福中国车用发动机电控管理系统.doc

1、德尔福中国车用发动机电控管理系统1. 系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为 1-4, 2-3 两组, 分别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2. 系统特点2.1. 闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差.2.2. 无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直

2、接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作.2.3. 三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除使用过程中的复杂调试.2.4. 分组控制发动机的四个汽缸被分为 1-4 和 2-3 两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制造加工的成

3、本, 并使检修和维护更加简便.2.5. 高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的 30 倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6. 怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制, 确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7. 高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8. 碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.2.9

4、. 电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码, 电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10. 燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.11. 电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12. 溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动

5、机的转动过程中排出.2.13. 减速断油控制发动机减速时, 电脑将控制停止供油, 这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14. 自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作, 以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.15. 排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲 2 号排放法规的要求.2.16. 电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2

6、.17. 程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序, 可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.18. 故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能: 发动机故障指示灯 - 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修. 发动机故障指示灯的代码频闪 - 这是最经济,简单获取故障代码的手段. 系统故障读码器 - 可方便, 快速地读取系统故障代码. 电喷系统故障诊断仪 - 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站, 整车下线检查 PC-HUD 分析软件 - 德尔福提供 PC-HUD 软件, 无需昂贵的硬件, 使用普通计算机即可进行发动机的状态分

7、析和故障诊断.2.19. 零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量. 德尔福中国车用发动机电控管理系统对 磨 合 试 车 台 架 的 建 议1. 系统电源建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产生的电压冲 击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车用 12 伏电瓶为佳, 因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使用状态, 同时可接受发电机 发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状况.2. 电源开关电源开关宜采用两级. 第一级控制测试台的总电源, 其中也包括 ECM

8、的常供电源及电 喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源. 第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上断开电瓶), 使 ECM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换发动机后, 电喷系统 在控制下一台发动机时出现异常.第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加准确地模拟 汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态.3. 系统接地电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏. 建议在设计发 动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠地导通.ECM 的外壳是不宜接地的, 必须用绝缘

9、体与台架上的金属部件隔离. 建议从整车厂购 买塑料 ECM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放.点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地, 也可为点火线圈 及模块提供一个散热的通道.4. 供油系统一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先, 它不能在无油通过的情况下 运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此油泵在接通电源之前(特 别要注意的是在长时间搁置后), 必须使泵体内注满油后才能使其能工作, 以延长其使用 寿命.目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式, 采用这种方式 必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供

10、油管的入口高度. 简单的办法是: 油路按 上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供油阀, 直至油管口出油后, 再将 供油管接到发动机上.建议在发动机进油管上并接一只量程 1Mpa 的油压表, 监视进油压力.另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工作前和试车过 程中, 由总系统向小油箱供油, 燃油泵如同在整车上一般, 向发动机供油.在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器,. 燃油务必使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器.5. 监测目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在一缸高压线上感应采集信号

11、. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二:其一是另外购置一台数字式频率表, 它可通过 EMC 的 B13 端子输出的方波信号非常 准确地显示发动机转速; B13 端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的 2 个方波.办法之二是改造现有的仪器, 从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器.6. 故障诊断有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障: 发动机故障指示灯, 故障码读码器, 电控 系统故障诊断仪及计算机使用的 PCHUD 软件.电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程中, 若它

12、能给 出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可通过它进行系统故障的 初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直观和效率最高的手段. 通常每个 试验工必须掌握它的显示含义.故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉, 适于为每个试车工配备.发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随时抽查电喷 发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故和检验人员进行质量抽查.PCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上, 由高级的技术人员保管使用. 它除了可 以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进行控制,

13、以检测其 性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时的状态.7. 检查与抽检确定适当的质量检查比例, 如: 使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系统及其零部件的工作状态进行监控; 使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机, 对照, 检查电喷零部件以及发动机的工作状 态;使用计算机中的 PCHUD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时 通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数.在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机, 使用计算机中的 PCHUD 软件, 对照及, 检查电喷系统零部件的工作状况.视

14、情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体排放性能.8. 技术培训及操作指导书需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是因为在试车台 架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2000 年 3 月 17 日 德尔福中国车用发动机电控管理系统发 动 机 台 架 试 车 程 序1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都是一一对应的.2. 发

15、动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上.3. 接通电喷系统总电源开关.4. 电喷控制系统初始化设置: 接通发动机及电喷系统工作电源; 约 3 秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源; 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源; 控制系统初始化设置完毕.5. 检查 “发动机故障检查灯“ 应自动点亮.6. 电喷供油系统初始化设置: 接通发动机起动机; 数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动; 关断发动机起动机; 关断发动机及电喷系统工作电源; 供油系统初始化设置完成.7. 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源.8. 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作

16、发动机上任何机构 (包括油门).9. 发动机起动后的全部运转过程中, “发动机故障检查灯“应在自动关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达 2000 转/分 以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 95 度时, 发动机怠速应在规定转速 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于 75 度, 怠速会略高.10. 试车下线顺序: 磨合完毕, 发动机转速降至怠速 关断发动机及电喷系统工作电源 重新起动发动机 注意事项与发动机状态应与步骤 8 和 9 相同, 若不符, 则需查找原因 关断电喷系统总电源 拆除各接插件及接地线, 电喷系

17、统合格下线. 德尔福中国车用发动机电控管理系统整 车 下 线 试 车 程 序1. 接通电瓶正负极线.2. 电喷控制系统初始化设置: 将起动开关打开至运行档; 约 3 秒钟后, 关断起动开关; 约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档; 控制系统初始化设置完毕.3. 检查 “发动机故障检查灯“ 应自动点亮.4. 电喷供油系统初始化设置: 将起动开关打开至起动档, 起动发动机; 数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动; 关断起动开关; 供油系统初始化设置完成.5. 约 5 秒钟后, 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).6. 发动机起动后, 试车的全部运

18、转过程中, “发动机故障检查灯“ 应在关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达 2000 转/分 以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 95 度时, 发动机怠速应在规定转速 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于 75 度或 高于 95 度时, 怠速会略高.7. 试车下线顺序: 按日常试车规范, 对规定的项目进行检查; 关断起动开关; 重新起动发动机 注意事项与发动机状态应与步骤 5 和 6 相同(若不符, 则需查找原因); 关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整 车 下

19、线 检测 技 术 条 件( 适用于 XG491-ME/JM491-ME 发动机 )说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机或故障诊断仪进行第一步 : 冷车, 钥匙开关旋至运转档, 发动机静止有无液体泄漏 无发动机仓线束及真空管路良好观 察氧传感器及三元催化器安装状况结合面无漏气显示故障码 无发动机故障指示灯 亮是否装备防盗器 ? 防盗功能已激活 / 防盗器无应答诊 断- 如果已装防盗器, 是否设置工作钥匙 设置完毕, 防盗器指示灯灭?电瓶电压 11.5 13V冷却液温度传感器 正常温度进气温度传感器 环境温度进气歧管绝对压力传感器环境大气压 (约: 100kPa)节气

20、门位置传感器工作范围0 99.6%氧传感器 440 460 mVEMS 零部件怠速控制阀 50 159 steps(步)第二步 : 钥匙开关旋至停车档怠速控制阀复位动作 怠速马达实际位置 = 255 = 0 = 130 steps(步)ECM 电源是否关断 显示中止发动机故障检查灯 灭关断电源防盗器指示灯(若装备)是否闪烁 ?每 2.5 秒闪烁 1 次第三步 : 起动发动机, 发动机怠速运行, 直至发动机水温正常发动机故障指示灯 灭是否显示故障码 无冷却液温度 76 或 82 C- 冷却液温度循环 2 C诊 断电瓶电压 13.5 14.5 V转速 800 50 rpm点火提角 8 14 C进气

21、歧管压力 30 38 kPa怠速马达实际位置 15 35 steps(步)喷油脉宽 1.1 2.5 mS低 怠 速氧传感器值 / 10 秒钟内循环次数100 900 mV / 6 12 次电瓶电压 13.5 14.5 V点火提角 25 35 C喷油脉宽 1.1 2.5 mS2000 rpm氧传感器值 / 10 秒钟内循环次数100 900 mV / 6 15 次检测到空调蒸发器温度传感器出现空调请求 出现 空调条件满足 出现空调压缩机离合器 吸合空 调 系 统带空调时发动机怠速 1000 50 rpm德尔福中国车用发动机电控管理系统故 障 码 表 四 位 码两 位 码故 障 说 明电控单元接线

22、端号P0105 33 歧 管 压 力 传 感 器 电 压 过 高A7P0105 34 歧 管 压 力 传 感 器 电 压 过 低A7P0110 69 进 气 温 度 传 感 器 读 数 过 高B4P0110 71 进 气 温 度 传 感 器 读 数 过 低B4P0115 14 水 温 传 感 器 读 数 过 高B3P0115 15 水 温 传 感 器 读 数 过 低B3P0120 21 节 气 门 位 置 传 感 器 电 压 过 高D5P0120 22 节 气 门 位 置 传 感 器 电 压 过 低D5P0130 13 氧 传 感 器 电 压 无 变 化D9,C9P0170 44 氧 传 感

23、器 过 稀 D9,C9P0170 45 氧 传 感 器 过 浓 D9,C9P0200 17 喷 油 器 电 路 C4,C6,C7,D7P0230 29 油 泵 电 路 对 地 短 路A12P0230 32 油 泵 电 路 对 电 瓶 电 压 短 路A12P0335 19 曲 轴 位 置 传 感 器 电 路B14,A16P0351 42 点 火 线 圈 A 电 路 对 电 瓶 电 压 短 路C14P0351 64 点 火 线 圈 A 电 路 对 地 短 路C14P0351 72 点 火 线 圈 A/B 断 路C14P0352 41 点 火 线 圈 B 电 D14路 对 电 瓶 电 压 短 路P0

24、352 63 点 火 线 圈 A 电 路 对 地 短 路D14P0443 61 碳 罐 电 磁 阀 电 路A13P0443 62 碳 罐 电 磁 阀 电 路A13P0481 89 发 动 机 风 扇 断 路 或 对 地 短 路A9P0481 90 发 动 机 风 扇 对 电 瓶 电 压 短 路A9P0500 24 车 速 传 感 器 电 路D10P0505 35 怠 速 控 制 系 统 A1,A2,A3,A4P0560 49 系 统 电 压 过 高 A6,C5P1362 85 防 盗 器 故 障 B8P1530 87 空 调 离 合 器 继 电 器 电 路A15P1530 88 空 调 离 合

25、 器 继 电 器 电 路A15P1532 57 空 调 蒸 发 器 温 度 传 感 器 读 数 过 低D6P1533 58 空 调 蒸 发 器 温 度 传 感 器 读 数 过 高D6P1604 55 EEPROM 故 障 -P1605 51 闪 存 芯 片 故 障 -P1640 93 QDSM 芯 片 故 障 B10,B11,B12,B13德尔福中国车用发动机电控管理系统主 要 执 行 机 构 检 测 方 法说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 打开计算机并起动 PCHUD 测控软件2. 从菜单中选择执行Slew - Open - C:Pc

26、hudSlewChina-c.slw以调用测控平台.3. 在怠速工况下, 对执行机构实行测控:3.1. 喷油嘴在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 1.8 ms之间. 通过:Slew Slew Output Edit 喷油脉宽 “参数” Absolute Activate对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.5 设定为 2.3 (即 1.8 + 0.5) 后, 可 见喷油脉宽值变为 2.3 mS, 同时发动机转速波动范围加大, 氧传感器电压 值始终大于 450 mV, 状态字 1 中示出氧传感器浓, 由此认定喷油嘴工作正常.3.2. 点火提前角 在正常怠速下, 点火提前角在 7 13

27、度之间. 通过:Edit 点火提前角 “参数” Absolute Activate对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加 10 度设定为 23 度 (即 13 + 10) 后, 可见点火提前角控制值变为 23 度(若有必要可用点火正时灯进行复查), 同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常.3.3. 怠速控制阀 在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 15 35 步之间. 通过:Edit 怠速马达步距 “参数” Absolute Activate对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加 100 步后, 可见怠速马达实际位 置在原有控制值上增加了 100 步, 同时发动

28、机转速明显提高, 由此认定怠速 控制阀工作正常.3.4. 碳罐清洗开关在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% . 通过:Edit 碳罐电磁阀 “参数” Absolute Activate对碳罐清洗开关进行控制. 如: 将“参数”设为 50% 后, 可见碳罐清洗占空 比值变为 80%, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响, 转速, 喷油脉宽及自 学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常.3.5. 空燃比在正常怠速下, 空燃比值为 14.6 . 通过:Edit 空燃比 “参数” Absolute Activate对空燃比进行控制. 如: 将“参数”修改为 12.0 后, 可见发动机

29、转速轻微波 动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于 450 mV, 状态字 1 中示出氧传 感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常.4. 测控结束后, 务必通过如下命令解除:Slew Slew Output Edit Not Used OK Close北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2001 年 5 月 20 日德尔福中国车用发动机电控管理系统典 型 工 作 状 态 采 集 方 法说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 采集前的准备工作：l 用 PCHud 专用电缆从诊断接头连接到计算机串口；l 运行 PCHud 软件；l 预热发动机到正常水

30、温；l 在可进行加速试验的场地停车(无条件时可省略此步骤)；l 关闭钥匙开关。2. 数据采集：l 起动发动机，待目标怠速及实际怠速达到规定的怠速；l 先用鼠标点击CLR BLF，然后点击START RECORD，持续 30 秒钟；l 踩油门踏板提升发动机转速至 2000 rpm，持续 30 秒钟；l 松开油门踏板，发动机转速降至正常；l 打开空调开关，使空调工作 30 秒后关闭空调开关；l 以 40km/h 的匀速驾驶整车 30 秒(无条件时可省略此步骤)；l 猛踩油门至全开，持续 23 秒后松开，重复一次(无条件时可省略此步骤)；l 停车并关断钥匙开关；l 5 秒钟后打开钥匙开关(不着车)；

31、l 15 秒后踩油门踏板到底(油门全开)，保持 3 秒，然后松开油门踏板(油门全关)并保持 3 秒，再重复一次；l 关断钥匙开关；l 用鼠标点击STOP RECORD(与START RECORD为同一按钮)。3. 存储采集数据l 在工具栏中通过 Playback 进行，参见下图：l 图中 123456.ply 文件名可自行定。4. 数据的分析与传送l 文件可重放，技术人员可通过重放观察发动机的工作状况；l 若当时无法分析出故障原因，通过电子邮件将上述采集的文件送到上一级技术部门进行分析。北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2001 年 5 月 20 日德尔福中国车用发动机电控管理系统整车尾气排

32、放试验前准备工作为了保证整车尾气排放指标的可靠性, 稳定性, 及每次测试结果的可重复性, 准确性, 德尔福建议各厂家参照以下技术要求对生产车及排放试验用车进行检查, 以排除可能影响尾气排放指标的因素.发动机的装配1.1. 机体发动机体本身装配必须符合发动机厂技术要求, 并对以下可能影响排放的重要部件进行检查, 确保无故障或加工误差: 零部件 技术要求 影响排放原因58X 齿轮 相对曲轴传感器及 TDC 位置正确, 符合图纸加工要求位置错误会导致 EMS 系统控制点火及喷油的误差火花塞 型号及间隙指标正确, 无明显故障火花塞故障直接影响燃烧, 并可能损害三元催化器气门正时 无错齿等安装误差 气门

33、正时误差会直接影响燃烧,导致发动机性能下降及排放升高气门间隙 冷, 热态间隙符合发动机厂要求进气气门间隙误差影响进气充气效率, 导致喷油系统误差. 排气气门间隙误差影响排气温度, 可能损害三元催化器排气歧管垫片密封性能良好, 排气系统在 1.3 大气压下无明显泄漏空气进入排气系统会影响氧传感器信号, 造成闭环燃油控制误差氧传感器座平面度高, 氧传感器安装后密封良好空气进入排气系统会影响氧传感器信号, 造成闭环燃油控制误差油压调节器真空管真空管无泄漏, 受阻 真空管故障会导致油压调节器不能正常工作, 影响系统油压, 使排放升高节温器 工作正常, 保证发动机暖机温度正常发动机温度过高 EMS 会进

34、入发动机保护工况, 排放会升高. 发动机温度过低会延长暖机过程, 或使系统无法进入自学习状态, 导致排放升高.1.2. 电喷零部件发动机上各电喷零部件应使用德尔福正式提供的量产件, 并按正确步骤安装.整车的装配整车的装配必须符合车厂技术要求, 并对以下可能影响排放的重要部件进行检查, 确保无故障:零部件技术要求 影响排放原因各种液体 冷却液, 发动机机油, 变 冷却液或机油等液体若使用不速箱油, 齿轮油等须使用正确型号, 液面达到充足位置当会影响整车及发动机正常工作, 使排放上升三元催化转接段垫片密封性能良好, 排气系统在 1.3 大气压下无明显泄漏空气进入三元催化会降低转换效率三元催化转接段

35、总成无焊缝, 生锈等造成的泄漏空气进入三元催化会降低转换效率进, 回燃油管道无漏油, 受阻现象 进,回燃油管道漏油或受阻会影响系统油压, 导致喷油控制误差碳罐及真空管道真空管道无泄漏, 受阻现象. 碳罐内无积油.燃油蒸发系统故障会导致发动机吸入过多燃油蒸汽, 影响排放电路系统电压发电机及电压调节器工作正常, 发动机运转时电压13.5V 左右系统电压过高或过低会影响喷油控制, 造成误差.电子油泵 须采用德尔福正式提供的量产件使用不同型号或不同时期提供的样件可能造成流量大小不同, 影响系统油压, 导致喷油控制误差发动机控制单元(ECM)确认 ECM 型号匹配整车及发动机, 变速箱的配置. 由DEL

36、PHI 重新输入最新程序ECM 若和整车, 发动机, 变速箱不配将无法进行正确控制EMS 线束及故障显示灯须采用德尔福正式提供的量产件, 确认各零件插头安装良好. 发动机运转时仪表盘上故障显示灯不亮若存在 EMS 系统零部件故障, 系统将无法作最佳控制, 造成排放升高测试前使用准备3.1. 磨合排放测试前新车或发动机应经过适当磨合. 磨合可按车厂或发动机厂要求规范完成. 磨合期间须仔细保养车辆, 正确使用无铅汽油. 若车辆或发动机出现任何不良现象, 如发动机烧机油, 性能下降, 故障显示灯亮等, 应立即停止驾驶车辆, 查找并排除故障, 按需要更换故障零件. 故障时若持续使用车辆可能造成排放控制

37、系统的永久性损坏.3.2. 排放测试用油排放测试前车辆应加入由排放测试单位指定的汽油.3.3. 恒温浸置前暖机浸置前车辆应进行充分暖机, 以便清除可能因长时间停车时碳罐内累积的大量燃油蒸汽及三元催化内因长久不用而累积的水汽. 暖机过程应正常驾驶车辆使发动机水温升到工作温度, 并在热机状态下行驶 2030 分钟. 暖机之后应立即将车辆放进恒温室进行浸置以待测试. 德 尔 福 中 国 车 用 发 动 机 电 控 管 理 系 统简 单 故 障 排 除 方 法一.维修工具1. 电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具2. 电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣)3. 电控系统故

38、障诊断及发动机工作状况检测- 汽车电控系统故障诊断仪 (推荐)- 486 配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故障诊断软件 (PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用)4. 电控系统故障读码卡 (应急使用)5. 燃油压力表, 量程 0 1 MPa二.说明使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障. 第一步中的条款: 1) 发动机仓线束及真空管路 可能影响系统控制空气流量和供油量2) 氧传感器及三元催化器安装状况 可能会影响系统对空燃比的判断, 并降低三元催化器的转化效率3) 发动机故障指示灯 影响系统对故障的报警4) 电瓶电压 判断电瓶电量是否足够5)

39、 根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对压力传感器及氧传感器显示值是否正常6) 节气门位置传感器工作范围 不能全开或不能全关可能影响发动机动力性能和部分系统功能 第二步中的条款1) 怠速控制阀复位动作 关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不正常可能影响发动机的下一次起动2) ECM 电源是否关断 关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止 第三步中的条款1) 冷却液温度及冷却液温度循环 预示节温器是否工作正常2) 电瓶电压 显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器故障; 过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障3) 进气歧管压力 可预示进气有无漏气和气门间隙问题.

40、 气门间隙过小时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会引起进气歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热车时怠速异常. 此外, 若排气系统堵塞, 如: 有异物存在于排气道内, 机油消耗过高而堵塞三元催化器, 以及因三元催化器内部破碎而堵塞; 都会造成此值偏高.4) 怠速马达实际位置 此值太低预示进气系统存在漏气, 太高则预示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗.5) 氧传感器值循环次数 循环次数太少, 预示氧传感器失效三.简明故障排除方法修理电喷系统时, 请按以下步骤顺序进行,

41、若在某一步骤中修复故障, 可中止后续的步骤. 然后使用诊断仪, 对照进行检查验收并清除故障码. 使用诊断仪时, 电瓶电压不得低于 8.5 伏.在进行更换 ECM(发动机控制电脑)检查时, 务必注意该车是否装备电脑防盗器. 检查带防盗器的系统时, 先给防盗器断电, 再更换 ECM, 否则 ECM 将会防盗锁定而不能再次工作.1. 日常使用及保养 汽油应使用 93 号优质无铅汽油 ECM 具有防潮功能, 但不得使用高压水枪冲涮其外壳 汽油滤清器每 7,000 10,000km 更换一次 正常使用条件下, 每 4 万公里或两年清洗节流阀体一次; 正常使用条件下, 每 45 万公里采用超声波方法清洗喷

42、嘴一次. 不推荐使 用免拆卸法, 因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化器 有害的物质.2. 故障现象 - 无法起动 点火开关开至”ON”档, 发动机检查灯是否点亮 若不亮: 检查保险丝及接地线 检查 ECM 接插头是否接牢 也可用诊断仪执行机构检查功能检查此灯及线路是否正常 检查并修复灯泡及其线路 使用另外一只 ECM 判断若能亮: 连接诊断仪到系统诊断插口 诊断仪能否与系统连接通讯 若不能: 检查保险丝及接地线 检查 ECM 接插头是否接牢 在另外一台正常的车辆上测试诊断仪是否工作正常 使用另外一只 ECM 判断若能: 则按诊断仪所指示的故障进行排除 检查点火系统故障 - 火花塞

43、是否正常点火 若不能: 检查高压线及火花塞是否接插牢固或是否损坏 使用另外一只点火线圈总成判断 使用另外一只 ECM 判断若能: 检查高压线是否正确连接点火线圈和对应的汽缸 检查供油系统故障1) 进, 回油管是否接反2) 燃油泵是否工作 起动发动机时可在油箱附近听到油泵工作的声音 不工作: 检查燃油泵继电器是否工作正常 检查曲轴位置传感器连接及工作是否正常 使用另外一只 ECM 判断 检查燃油泵线路1) 供油压力是否大于 0.25 Mpa2) 压力不足: 检查油箱是否有足够油量 检查汽油滤清器是否应该更换(注:电喷专用汽油滤清器每 7000 10000 km 更换一次) 供油管及回油管是否损坏

44、能工作:3) 压力正常: 检查喷嘴控制线路有无异常 油嘴是否应该清洗 确定是否淹缸 若是: 将油门全开, 接通起动机, 数秒钟后发动机应有工作的迹象 曲轴位置传感器间隙是否过大3. 故障现象 无法起动并伴随回火 检查点火线圈的高压线是否插错; 检查发动机测速及正时齿圈是否松动.4. 故障现象 怠速不稳 系统是否初始化. 若没有, 则关机 5 秒钟后重新起动 怠速控制系统: 怠速控制阀插头是否插牢 查看怠速控制阀步距是否合适并有小的变化 使用诊断仪执行机构控制功能设定怠速控制阀步距较现有步距高 50 步发动机转速是否明显提高 若是, 关机后, 拔掉电瓶线进行复位, 3 分钟后接上电源, 重新起动

45、发动机 若不是, 则使用另外一只节流阀体判断供油系统: 油轨压力调节器的真空管是否脱落或损坏 油嘴是否应该清洗5. 故障现象 怠速过高或过低(怠速明显与目标怠速不吻合) 怠速过高: 当水温低于 68 度, 系统将提高怠速以加速暖机过程; 当水温超过 98 度时, 系统也将提高怠速, 以增加水箱散热, 属正常现象. 除此之外, 按下列步骤检查 检查怠速控制阀步距是否合适并有小的变化 若步距太小, 检查进气歧管上的真空管口是否都接好或堵好 使用诊断仪执行机构控制功能设定怠速控制阀步距较现有步距减少 30 步发动机转速是否明显降低 气门间隙, 特别是排气门间隙是否过大 若不是, 则使用另外一只怠速阀

46、判断怠速过低: 检查油箱油量, 燃油滤清器, 油路压力及油嘴 使用诊断仪执行机构控制功能设定怠速控制阀步距较现有步距提高 50 步发动机转速是否明显提高 若不是, 则使用另外一只怠速阀判断6. 故障现象 怠速不稳并伴随减速熄火 检查 ECM 的直接电源线红色插头 A6 及白色插头 C5 端子是否误接到点火开关(特别注意客户自行安装防盗器的车辆), 这两个 ECM 端子应直接经保险丝连接到电瓶. 检查怠速阀及其控制线路, 参见第 5 条7. 故障现象 加速无力 怠速及高怠速时参数是否正常; 检查油箱油量, 燃油滤清器; 检查排气系统是否堵塞, 如: 三元催化器是否因烧机油或破碎而堵塞; 检查油路

47、压力及油嘴.8. 故障现象 轻微失火现象 检查各火花塞间隙是否符合规范 1.0 1.2 mm, 各缸火花塞间隙应尽可能一致9. 故障现象 故障灯亮, 而故障码与故障不符 可能是系统地线连接不实, 重新连接地线, 断开电瓶电源线 3分钟后在接上并起动发动机10.故障现象 油耗异常高 在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 运转发动机观察氧传感器读数, 在正常水温下, 若读数始终大于 500 mV, 检查喷油嘴是否漏油; 水温传感器是否正常.11. 故障现象 发动机怠速排放超标 在测试前高速运行汽车或发动机数分钟, 并先进行高怠速测试, 后进行低怠速测试 查看氧传感器是否工作, 若波动幅值太低并且缓慢, 检查发动机各缸缸压及工作是否正常; 适当调小排气门间隙. 检查水温传感器信号是否正确并达到正常工作温度. 检查各