1、1国际贸易术语案例分析1、我某公司以 FOB 条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。问：我方应如何处理？答：按 FOB 条件成交的合同，按常规由买方负责租船定舱。卖方可以接受买方的委托代为租船定舱，但卖方不承担租不到船的责任。就本案例来讲，因卖方代为租船没有租到，买方不同意改变装运港，因此，卖方不承担因自己租不到船而延
2、误装运的责任，买方也也不能因此要求撤销合同。2、有一份出售一级大米 300 吨的合同，按 FOB 条件成交，装船时经公主人检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知，但航行途中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响，当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿损失。试问：在上述情况下卖方对该项损失应否负责？ 3.我出口大米一批，价格条件是 FOBS 广州，当货物装到买方指定的船上后，发现相当部分货物因舱不清洁而发生严重污损，为此，客户向我方提出索赔。试问：客户要求是否合理，为什么？ 答：客户的要求不合理，因为我方出口大米的价格条件是 FOBS 广州
3、，即 FOB 船上交货并理仓，买方承担祖传订舱的义务，我方的 责任就是将大米装船并理仓，并无清洁船舱的责任，所以因船舱不洁所造成的货物污染，责任不在我方，在买方。4 中国 A 公司（买方）与澳大利亚 B 公司（卖方）于某年 3 月 20 日订立了 5000 公斤羊毛的买卖合同，单价为 314 美元KG，CFR 张家港，规格为型号 T56FNF，信用证付款，装运期为当年 6 月，我公司于 5 月 3I 日开出信用证。7 月 9 日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为 Safety，预计到达张家港的时间为 8 月 10 日。但直到 8月 18 日 Safety 轮才到港，我方去办
4、理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在 7 月 20 日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币 16000 元。我方向出口方提出索赔。答：在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。因为根据 CFR A7 的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。5 ，1996 年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口 500 吨核桃仁，合同规定价格为每吨 4800 加元 CIF 魁北克
5、，装运期不得晚于 10 月 31 日，不得分批和转运并规定货物应于 11 月 30 日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为 90 天远期信用证。加方于 9月 25 日开来信用证。我方于 10 月 5 日装船完毕但船到加拿大东岸时已是 11 月 25 日，此时魁北克已开始结冰。承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是 12 月 2 日。于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价 20%以弥补其损2失。进口商的要求是否合理？答：本案中的合同已非真正的 CIF 合同CIF 合同是装运合同，
6、卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。吸取的教训 在 CIF 合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。 象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。 对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。案例分析6.我方出口手表到印度，按 FCA Shanghai Airport 签约。交货期 8 月。出口企业 8 月31 日将该手表运到上海虹桥机场并由航空公司收货开具航空运单。我方即电
7、传印度发出装运通知。9 月 2 日手表抵达孟买，将到货通知连同发票和航空运单送交孟买 XX 银行。该银行即通知印商提货、付款，但印商以延迟交货为由拒绝。 提问：根据案例，分析最后结果 答：FCA 是一个国际贸易术语， 2000 年国际贸易术语解释通则 规定 FCA（Free Carrier）意为货交承运人（指定地点） ，在这一贸易术语下，卖方只要将货物在指定地点交给由买方指定的承运人，并办理了出口清关手续，即完成交货。在本案例中，双方约定FCA Shanghai Airport，交货期 8 月，那么卖方在上海虹桥机场货交承运人后，即已完成了交货义务，其在 8 月 31 日交货，在约定的交货期
8、8 月之内，故卖方履行合同符合约定，买方拒绝提货、付款皆无合理依据，买方应当履行提取货物、交付货款的义务，并且应当对其拒绝提货、付款造成的损失承担法律责任。 7.新加坡卢记商业有限公司(以下简称 A 公司)与中国腾飞商贸公司(以下简称 C 公司) 订立 CIP (上海) 合同，销售白糖 500 吨，由 A 公司向保险公司投保以合同标的价格加 10%为保险金额的一切险(包括仓至仓条款 )。为联系货源，A 公司与马来西亚扎拜股份有限公司(以下简称 B 公司)订立 FCA 合同，购买 500 吨白糖，合同约定提货地为 B 公司所在地。2000 年 7 月 3 日，A 公司派代理人到 B 公司所在地提
9、货，B 公司已将白糖装箱完毕并放置在临时敞蓬中，A 公司代理人由于人手不够，要求 B 公司帮助装货，B 公司认为依国际惯例，货物已交 A 公司代理人照管，自己已履行完应尽的合同项下的义务，故拒绝帮助装货。A 公司代理人无奈返回，3 日后 A 公司再次组织人手到 B 公司所在地提走货物。但是，在货物堆放的 3 天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成 10%的脏包。A 公司将货物悉数交与承运人，承运人发现存在 10%的脏包，欲出具不清洁提单，A 公司为了取得清洁提单以便顺利结汇，便出具保函，许诺承担承运人因签发清洁提单而产生的一切责任。运人遂出具了清洁提单，A 公司得以顺利结汇，提单和保险单转
10、移至 C 公司手中。7 月 21日，货到上海港，C 公司检验出 10%的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。当日货物被卸下， 港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，C 公司开始委托他人办理排港、报关和提货的手续，从 7 月 21 日起至 7 月 24 日，已陆续将 300 吨白糖灌包运往各用户所在地。7 月 24 日晚， 港口遭遇特大海潮，未提走3的 200 吨白糖受到浸泡，全部损失。C 公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是 C 公司已将提单转让，且港口仓库就是 C 公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止。 问题一:有关货物 10%的损失
11、应由哪一方承担？ 问题二：保函的效力及承运人签发清洁提单的责任问题谁来承担? 问题三：保险公司的保险责任是否在货物进入港门仓库或 C 公司委托他人提货时终止?答案一、(1)B 公司将货物装箱并存放后，并未履行完交货义务，由于交货地在 B 公司所在地，B 公司应负责装货。B 公司拒绝履行装货义务导致货物滞留在其所在地，是一种违约行为，而且这意味着货物并未被置于买方指定的代理人的照管之厂，这样风险也就未转移给 A 公司。(2)A 公司在 3 日后自行派人将货物装车并提走，可以视为放弃了要求 B 公司装货的权利，但在此之前的货物灭失或损坏的一切风险仍应由 B 公司承担。当台风造成货物 10%的损失造
12、成后，B 公司既无权以货物风险已转移给买方为由要求 A 公司自己承担这 10%的损失，也无权以不可抗力为由要求分担这部分损失，而应当承担全部风险，并向 A 公司作出相应的补偿。二、(1)由于保函对收货人无效，C 公司有权选择是追究托运人还是承运人的责任。(2)C 公司选择追究承运人的责任是合理的，也是可行的，因为被扣的承运人的船舶可以保证判决的执行，在海事纠纷实践中有关当事人也多是这样做的。(3)承运人应赔偿因其签发不清洁提单给 C 公司造成的损失，之后再通过保函从 A 公司处获得补偿。三、（1）堆存于港口所属仓库，该仓库并非受货人的最终仓库或储藏处所故仓库的控制权属港口当局 。堆存于港口所属
13、仓库的货物在最终卸货港从海轮完成卸货仅 3 日，远未超过60 日的期限。可见，尚未提取的货物仍在保险责任期限内 .（2）C 公司持有提单，即享有提单项下的所有权。 C 公司委托他人办理排港、报关、提货等手续，发生的是委托代理关系，不属转让提单的行为，提单仍属 C 公司所有，提单项下的货物所有权也未转移，C 公司仍为被保险财产所有人，具有可保利益。又由于 C 公司投保的为一切险，海潮属一切险范围内，对尚未提取并因海潮受损的200 吨货物，保险公司有责任赔偿。8.我西北某市某出口公司于 2006 年向日本出口 30 吨草膏，合同规定，每吨 40 箱共 1200箱，每吨售价为 1800 美元，FOB
14、 新港，共 54000 美元，即期信用证支付，装运期为 12月 25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是 12 月上旬便将货物运到天津，由于天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第三天，仓库午夜着火，是夜风大火烈，抢救不及，1200 箱草膏全部焚烧。办事处立即通知内地公司总部，并要求尽快补发 30 吨，否则无法按时装船，结果该出口公司因货源不及，只好要求日本商4将信用证的有效期和装运期各延迟 15 天。此案中，卖方蒙受了较大的损失。 请问卖方在签约时关于贸易术语的选用方面，有无不当之处？ 你认为正确的做法是什么？ 答案：FOB 术语，成交一切风险还是必须由我方处
15、理，还必须承担本地到天津的国内运费FCA 术语，风险划分是在货交承运人即可，卖方只要在本地将货物交给承运人，而不必交货物运到天津并承担途中的风险，而 FCA 术语货交承运人后一切风险均由买方处理 结论：应该以 FCA 术语成交 1: 我公司与外商签订销售合同，出售中国大米 10000 公吨，合同规定：“自 2 月份开始，每月装船 1000 公吨，分十批交货。 ”卖方从 2 月份开始交货，但交至第五批大米时，大米品质霉变，不适合人类食用，因而买方以此为由，主张以后各批均应撤销。在上述情况下买方能否主张这种权利？为什么？答案：买方可以撤销第五批以后的各批货物。依据国际贸易惯例对分批装运的规定，如果
16、合同和信用证中规定出允许分批装运，并规定了具体的装运时间和每批的数量，只要其中任何一批未按合同规定的条款交付货物，则本批及以后各批均告失效。在本案例中，第五批大米虽然按时装运，但货物品种不符合合同要求，所以该批以后各批买方都可以予以撤销。2: 有一批货物共 1000 箱，自 A 国港口装运至 B 国某港口，承运人签发了“ 已装船清洁提单”，但货物运到目的港后，收货人发现下列情况：（1）少 10 箱货；（2）20 箱包装严重破损，内部货物大部分散失；（3）50 箱包装外表完好，箱内货物短少。以上三种情况是否应属承运人的责任？为什么？答案：在本案所列明的几种情况中，属于承运人的责任的是（1）和（2
17、） 。因为承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的承运货物收据，证明其已按提单的记载收到托运人的货物，本案例中承运人签发的“已装船清洁提单”说明承运人所收到的货物是“表面”状况良好的货物，即货物未受损、包装完好。货到目的地后发现的前两种情况是表面状况不良好的表现，可见其责任应当有承运人来承担。3 我国对澳大利亚出口 1000 公吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运。结果我方在规定的期限内分别在大连、新港各装 500 公吨于同一航次的同一船上，提单中也注明了不同的装运地和不同的装船日期。请问：这是否构成违约？银行能否议付？答案：不能构成违约，国际跟单信用证统一惯例规定：同一船只、同一航次
18、中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及（或）不同的装船港口，也不作为分批装运论处，因此我方的行为符合合同规定，银行不能拒绝议付。4: 山东某公司向国外出口一批花生仁，国外客户开来不可撤销信用证，证中的装运条款规定：“Shipment from Chinese port to Singapore in May， Partial shipment prohibited”.我公司因货源不足，先于 5 月 15 日在青岛港将 200 公吨花生仁装“东风”轮，取得一套提单；后又在烟台联系到一批货源，在我公司承担相关费用的前提下，该轮船又驶往烟台港装了 300公吨花生仁于同一轮船，5 月 20 日取
19、得有关提单。然后在信用证有效期内将两套单据交银行议付，银行以分批装运，单证不负为由拒付货款。试问，银行的拒付是否合理？为什么？答案：分批装运是指一个合同项下的货物，分若干批或若干期装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场等因素，可在合同中规定5分批装运条款。根据跟单信用证统一惯例规定：“运输单据表面上注明货物是使用同一运输单据装运并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同，以及/或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。 ”在本案中，虽然合同和信用证中禁止分批装运，但案件中所出现的情况显然不是分批装运，因此，银行的
20、拒付是不合理的。5: 我国向俄罗斯出口茶叶 6000 箱，合同和信用证均规定， “5 月份开始，连续每月 2000箱”。问：我方于 5 月份装 2000 箱，6 月份没装，7 月份装 2000 箱，8 月份装 2000 箱，可否？ 答案： 6 月份没装不可。既然已约定是自五月连续交货 2000 箱，则意味着 5、6、7 三个月必须每个月交2000 箱。 6: 某对外贸易进出口公司于 5 月 23 日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖方)，申请人为 E 贸易有限公司( 买方 )。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected
21、 not prior to 31st May，1997.The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。 对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23 日收到 信用证，31 日装运就到期。所以有关人员即于 5 月 26 日(24 日和 25 日系双休日)按装运期 5 月 31 日通知储运部安排装运。储运部根据信用证分析单上规定的 5 月31 日装运期即向货运代理公司配船。因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。对外贸易进出口公司经各方努力，终于 5 月 3
22、0 日装运完毕，并取得 5 月 30 日签发的提单。6 月 2 日备齐所有单据向开证行交单。6 月 16 日开证行来电提出：“提单记载 5 月 30 日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。不同意接受单据”答案：信用证规定的是“装运必须不得早于 1997 年 5 月 31 日(not prior to 31st May)，议付有效期规定为最迟不得晚于 6 月 30 日”，即装运期与议付有效期都是在 6 月 1 日至 6月 30 日之间，而卖方却于 31 日以前装运，所以不符合信用证要求。一般信用证对装运期习惯规定为：最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装(not later than)。7：
23、我某出口公司按 CFR 条件向日本出口红豆 250 吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。双方争执不下，日方就此撤消合同。问题： 试问我方做法是否合适?日本商人是否违约?答：不合适。选择港的使用;合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货;我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当;日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由
24、 1.以 CFR 贸易术语出口货物一批，在从出口公司仓库运到码头待运过程中，货物发生损失，该损失应该由何方负责？如果买方已经向保险公司办理了货物运输保险，保险公司对该项损失是否给予赔偿？并说明理由。答：保险公司不需赔偿。货物损失放生在从出口公司仓库运到码头待运过程中，此时买方对该批货物还不具有可保利益，因为本案采取 CFR 术语成交，CFR 的风险点在装运港船舷，发生货损时卖方还未完成交货，所有权还属于卖方，所以虽然买方已经向保险公司办理了货物运输保险，但是保险公司不予赔偿。62.外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与
25、装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此，试予以评论。答：保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。3远洋运输公司的“东风”号轮在 4 月 28 日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长 2 米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一
26、部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。在火被扑灭后发现 2000 箱货物中一部分被火烧毁，一部分被水浸湿。在船抵达目的港后清点共有以下损失：（1）抛入海中的 200 箱货物；（ 2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（3）被火烧毁的 500 箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁；（ 5）被水浸湿的 100 箱货物。试问：以上的损失各属什么性质的损失？说明原因。答：（1）抛入海中的 200 箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（5）被水浸湿的 100 箱货物，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（3）
27、被火烧毁的 500 箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。4.我某外贸公司按 CIF 条件进口一批货物，卖方向我国保险公司按 CIC 条款办理了货运保险。载货船舶经苏伊士运河曾一度搁浅，后经拖轮施救起浮继续航行，至马六甲海峡又遇暴风巨浪，卖方交运的 2，000 箱货物中有 400 箱货物遭不同程度的海水浸湿。试问：（1）拖轮费用和 400 箱货损属于何种损失？（2）在投保何种险别时，保险公司才承担赔偿责任？为什么？（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保何种险别时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿？为什么？（指 CIC 的最小险别）答：（1
28、）拖轮费用，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；400 箱货损，自然灾害导致的部分损失，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。（2）在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失。（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保水渍险时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿。因为水渍险承保自然灾害的部分损失。5.新加 A 公司与中国 C 公司订立 CIF（上海）合同，销售白糖 500 吨，由 A 公司保一切险。2000 年 7 月 21 日，货到
29、上海港，C 公司检验出 10%的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。当日货物被卸下，港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，C 公司开始委托他人办理报关和提货的手续， 7 月 24 日晚，港口遭遇特大海潮，共计 200 吨白糖受到浸泡，全部损失。 C 公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是 C 公司已将提单转让，且港口仓库就是 C 公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止。问：保险公司的保险责任是否在货物进入港口仓库或 C公司委托他人提货时终止？答：根据 CIC 保险条款，一切险的保险责任起讫条款是“仓至仓”，因此保险公司的责任在货物运抵保单载
30、明的收货人的仓库时终止。6.中国 A 公司与美国 B 公司签定出口合同一份，贸易术语 CFR NEWYORK，A 公司按7合同规定在 2003 年 5 月 20 日将货物运至码头装船，在运输过程中车辆遇险翻覆，货物受损，A 公司电告 B 公司事故，由于 CFR 系买方投保，A 提出按保险惯例，承包范围为仓至仓，所以要求 B 公司向保险公司索赔，保险公司是否应做出赔偿呢？答： 保险公司无需赔偿。因为 CFR 的交货点在装运港船舷，货物损失发生运至装运港码头之前，此时卖方还未完成交货，也就是买方对该批货物还不具有可保利益，因此，即使买方 A 公司购买了保险，保险公司也无需赔偿。 7.我某外贸公司以
31、 CFR 条件进口 4000 吨钢管，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。钢管在上海港卸下时发现有 500 吨生锈，经查其中 200 吨钢管在装船时就已生锈，但由于钢管外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有 200 吨钢管因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈，另有 100 吨钢管因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？答： 200 吨钢管在装船时就已生锈的钢管，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险公司不予赔偿。因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈的 200 吨钢管
32、的损失是意外事故所致，属于水渍险保险责任，保险公司应予赔偿。因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的 100 吨钢管，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。8.我国某外贸公司向日、英两国商人分别以 CIF 和 CFR 价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。答案：与日本商人的交易：由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易：由买方办理货运保险手续。在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。保险公司
33、对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿， CIF 条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿， FOB、CFR 条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。案例九某出口公司按 CIF 条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达 70%，因而向我方提出索赔。问题： 我方能接受吗？答： 不能接受。货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。案例一：我某公司以 FOB 条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船
34、较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。问：我方应如何处理？答案：按 FOB 条件成交的合同，按常规由买方负责租船定舱。卖方可以接受买方的委托代为租船定舱，但卖方不承担租不到船的责任。就本案例来讲，因卖方代为租船没8有租到，买方不同意改变装运港，因此，卖方不承担因自己租不到船而延误装运的责任，买方也也不能因此要求撤销合同。案例二有一份出售一级大米 300 吨的合同，按
35、 FOB 条件成交，装船时经公主人检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知，但航行途中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响，当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿损失。试问：在上述情况下卖方对该项损失应否负责？ 案例三我出口大米一批，价格条件是 FOBS 广州，当货物装到买方指定的船上后，发现相当部分货物因舱不清洁而发生严重污损，为此，客户向我方提出索赔。试问：客户要求是否合理，为什么？ 答案：客户的要求不合理，因为我方出口大米的价格条件是 FOBS 广州，即 FOB船上交货并理仓，买方承担祖传订舱的义务，我方的 责任就是将大米装船并理仓
36、，并无清洁船舱的责任，所以因船舱不洁所造成的货物污染，责任不在我方，在买方。1，上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”一批计 100 箱，每箱体积为 20 厘米30 厘米40 厘米，毛重为 25 千克。当时燃油附加费为 30，蒙巴萨港口拥挤附加费为 l0。门锁属于小五金类，计收标准是 WM，等级为 10 级，基本运费为每运费吨 44300 港元，请计算应付运费是多少?解：（1）需先确定运费计算标准，即从体积和重量中选择基数较大的一个：每箱的体积为：0.2*0.3*0.4=0.024（立方米）每箱的重量为：毛重 25 千克=0.025M/T从以上计算，可以看出，作为计算运费的基数，重量大于体积。所以，
37、选用重量计算运费。（2）应付运费=基本运费率*（1+附加费率）*运费吨=443*（1+30%+10%）*0.025*100 =1550.5 港元2，某公司出口箱装货物一批，报价为每箱 50 美元 CFR 利物浦，英国商人要求改报FOB 价。已知，该批货物体积每箱长 45 厘米、宽 40 厘米、高 25 厘米，每箱毛重 35 千克，商品计费标准为 WM ，每运费吨基本运费率为 120 美元，并加收燃油附加费 20，货币附加费 10。我方应报价多少?解：（1）需先确定运费计算标准，即从体积和重量中选择基数较大的一个：每箱的体积为：0.45*0.40*0.25=0.045（立方米）每箱的重量为：毛重
38、 35 千克=0.035M/T从以上计算，可以看出，作为计算运费的基数，体积大于重量。所以，选用体积计算重量。（2）每箱运费=基本运费率*（1+附加费率）*运费吨=120*（1+20%+10%）*0.045=7.02 美元（3）每箱 FOB 价=CFRF=50 美元7.02 美元=42.98 美元3 某商品纸箱装，每箱毛重 45 公斤，每箱体积 0.05 立方米，原报价每箱 38 美元 FOB 上海，限客户要求改报 CFRC2%伦敦，在不减少收汇额的条件下，我方应报价多少？（该商品计费标准为 W/M，每运费吨基本运费为 200 美元，到伦敦港口拥挤附加费 10%）9W45 公斤0.045M/T M= 0.05m3 F=Fb(1+ Si)Q=200 (1+10%) 0.05=11CFRC=FOB+F+C=FOB+F+CFRC RcCFRC=(FOB+F)/(1-Rc)=(38+11)/(1-2%)=50
