我国轿车消费市场的特点.doc

1、上海理工大学本科毕业（设计）论文1前言在中国，大概没有一个产业或消费市场能像今天的轿车产业或轿车消费市场一样，那么引人关注。不仅政府部门在关注它，企业在关注它，而且经济学界，社会学界，科技界和舆论界等也在关注它，当然现在越来越多的老百姓在关注它，因为他们想拥有属于自己的轿车。随着我国国民经济的发展，轿车消费理应是消费市场的一个新的“亮” 点。2002 和 2003 年我国的轿车消费市场出现了“井喷”现象，但由于种种原因，这种良好的增长势头并没有长久延续，近两年我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象，我国的轿车消费迟迟没有真正“ 亮”起来。本文通过介绍我国轿车消费市场的状况 、我国轿车消费市场的特

2、点、 影响我国轿车消费市场的因素以及关于启动我国轿车消费市场的建议对我国轿车消费市场进行了初步分析，笔者期待健康的轿车消费市场能促进我国经济的科学发展。第一章 我国轿车消费市场的状况1.1 我国轿车消费市场发展迅速，但近两年出现阶段性下降20 世纪 90 年代以来,随着我国社会经济的发展、人民生活水平的提高,轿车的需求量逐年增加,轿车需求量占汽车需求总量的比例逐年提高。到 1995 年,轿车所占的市场份额已跃居我国汽车市场 9 类车型的首位,达 23%,1998 年,则上升到了 32%，2000 年,轿车需求占总需求的比例已达到 40%-50%。但从近年轿车销售量看，1997 年销售 4753

3、 万辆,增长率为 2.29%；1998 年销售 5083万辆,增长率为 6.95%；1999 年轿车增长率也没突破 7%。尽管各汽车厂家从 1997 年末开始纷纷大规模、大幅度地降价,却未能激发市场的有效需求。1998-1999 年总体产销增幅不大，库存积压严重，市场启而不动。随着居民收入的普遍提高，越来越多的居民具备了购买轿车的消费能力。尤其是进入 2002 年以来，私人购买轿车的绝对数量和占整个轿车消费比例大幅提高，中国轿车消费进入一轮快速增长阶段。轿车需求爆发性增长，出现“井喷”行情。2002 年生产109.08 万辆，销售 112.6 万辆。2003 年，轿车销售继续保持高速增长。与

4、2002 年市场竞争主要以价格竞争为主不同，产品间的品牌竞争正逐步取代纯粹的价格竞争，并成为各厂家未来的主要竞争手段。2003 年，全行业整体供求保持平衡，轿车产品技术、品牌等 钱振为 ,21 世纪中国汽车产业,第 143 页。对我国轿车消费市场的分析2差异化因素导致各厂家间开始出现分化。 2003 年 19 月，轿车进口共 76835 万辆，同比增长 49%，增幅比国内轿车销售 69%的增长略低。轿车进口呈现高档化、高价位的趋势。2002 年进口轿车平均 CIF 价为 2.29万美元，2003 年 19 月进口轿车平均 CIF 价为 2.83 万美元，同比增长 24%1。而对于一般的中级、普

5、通级轿车，随着国产轿车新品的不断推出，价格日趋合理，国产轿车逐步具备进口替代能力。由此可见，2003 年我国轿车市场出现了连续两年超高速增长。但好景不长，2004 年我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象，轿车需求急剧下降，企业及经销领域库存激增，价格战此起彼伏，消费者持币代购情绪严重，汽车厂家利润大幅减少，大批企业进入亏损的行列。进入 2005 年，轿车市场仍不乐观，长期的价格战已使各企业蒙受了巨大的损失，最关键的是降价的效果越来越小。同时,轿车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购轿车的比重加大,但选购轿车的档次在提高。1.2 轿车消费市场潜力巨大国内轿车消费主要分为公务商务用车、出租用车以

6、及私人用车。2002 年起，私人轿车消费所占比重超过公车消费。轿车产销增长的动力主要来源于私人轿车消费需求的增长，只要宏观经济增长平稳，汽车消费环境保持平稳，轿车消费市场将继续保持良好增长势头。 自 1995 年以来，城镇居民人均可支配收入年均增速超过 10%。随着我国城市居民收入的快速增长，居民消费能力也随之不断升级，从十几年前的“拾元级” 、 “百元级”到近几年的“万元级 ”、 “拾万元级”。 根据轿车普及率和人均 GDP 变动的国际经验，人均 GDP 处于 30006000 美元期间是轿车普及率上升最快的阶段。2002 年，中国人均 GDP 接近 1000 美元，上海、北京、南京、杭州、

7、广州、深圳等国内主要大城市人均 GDP 已超过 3000 美元，国内经济发达地区已具备了轿车购买、消费能力。预计到 2005 年将有 4260 万户家庭具备购车能力,我国轿车消费市场潜力巨大 。从轿车消费需求的发展进程来看，一般将会有政府消费、大中型企业消费、高收入家庭消费、中等收入家庭消费、普通收入家庭消费几个阶段。1.3 我国的轿车消费市场出现的三大危险信号：1.3.1 轿车销量增速放缓2004 年 1 至 5 月,全国国产汽车销量为 217.18 万辆,同比增长 28%,相对于上年同期 32%的销量增速,出现一定程度的回落。细看子行业,发现轿车增速回落最快,从上年的 83%迅速降1 “中

8、国轿车消费市场面临的问题” ，available at http:/ ，2005.3.5 访问。 张宇贤、冠兰，点击中国汽车业，中国市场出版社，2004 年 11 月第 1 版，第 53 页。上海理工大学本科毕业（设计）论文3至今年的 38%；细看各月销量环比增速,发现轿车需求之“大“ 变,始自 5 月份 。2004 年 1 至 4 月,进口轿车销量为 3.95 辆,同比增长 28%,弱于同期国产轿车 43%的销量增速,继续延续历史上进口轿车销量增速弱于国产轿车销量增速的局面。但从 2004 年各月环比增速看,发现进口轿车环比增速的大幅向下调整早于国产轿车,始于 4 月,提前期为一个月 1。1

9、.3.2 信号二：产销率和库存等指标趋于恶化2004 年 1 至 5 月,轿车产销率显著下降,降至 0.84,位列九大子行业之末。同时,轿车库存也急剧上升,2004 年新增库存量上升至 6.58 万辆,占汽车行业总库存量的 78%,本年新增库存率上升至 6.4%。如果考虑 2003 年产生的当年新增库存,从 2003 年起至现在,轿车总的新增库存已上升至 11.31 万辆,总的新增库存率已上升至 3.7%,相对于 1998 年至 2001 年五年的负库存周期,2002 年起轿车正库存周期,正在加速形成 。1.3.3 信号三：销量对价格敏感性显著减弱在较强的持币代购氛围下,2004 年,汽车,尤

10、其是轿车销量对价格的弹性显著减弱,致使降价对销量的刺激作用非常有限。上海通用在 2004 年 5 月 17 日对中高档产品大幅降价。降价前一个月,即 4 月,全部产品月销量为 26063 辆(月销量在乘用车行业排名第三)；降价当月,即 5 月,月销量达到 22912辆(月销量在乘用车行业排名第二)；而降价后第一个完整月份6 月份的销量为 24043辆(月销量在乘用车排名第一) 。降价的效果是,市场排名、占有率显著上升,但降价对销量的刺激作用相对有限。 2002 我国加入 WTO 以后，我国轿车市场出现了连续两年超高速增长。 2004 年我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象，轿车需求急剧下降，企

11、业及经销领域库存激增，价格战此起彼伏，消费者持币代购情绪严重，汽车厂家利润大幅减少，大批企业进入亏损的行列。进入 2005 年，轿车市场仍不乐观，长期的价格战已使各企业蒙受了巨大的损失，最关键的是降价的效果越来越小。在同时,轿车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购轿车的比重加大,但选购轿车的档次还是以低价位为主。 由此可见，我国轿车市场长期处于波浪式增长态势，且近期轿车需求确实出现了阶段性下降，中国的轿车消费市场迟迟没有亮起来。第二章 我国轿车消费市场的特点 “中国汽车市场怎么啦” ，available at http:/，2005.3.6 访问。1 “中国轿车消费市场面临的问题” ，ava

12、ilable at http:/ ，2005.3.5 访问。 欧高敦，打造中国汽车产业的未来，经济科学出版社，2004 年，第 42 页。 欧高敦，打造中国汽车产业的未来，经济科学出版社，2004 年，第 45 页。对我国轿车消费市场的分析42.1 我国轿车的人均保有量低，私家车拥有率偏低目前，我国汽车的普及水平在世界各国中处于较低水平。据统计，全世界平均每 3 人拥有 1 辆汽车，而我国则平均发展速度 109 人才有 1 辆汽车。现在，在发达国家，轿车已成为居民生活的必需品，如美国平均 1.5 人 1 辆，西欧各国 2-3 人一辆，日本 3.5 人 1辆。在发展中国家和地区，轿车也不同程度地

13、进入了家庭，如巴西、墨西哥、阿根廷 8-16 人 1 辆；韩国、马来西亚、新加坡和台湾地区 10-20 人 1 辆；南非、阿尔及利亚、利比亚非 10-30 人 1 辆；而我国平均 900 人 1 辆 。如此低的保有量水平，无疑使我国的汽车市场蕴藏着巨大的发展潜力。据对北京、上海、广州三地 2005 年私家车拥有率的调查，显示私家车的拥有率相对偏低，总体只有 14%，其中北京最高为 24%，上海 11%，而广州最低只有为 6%。2.2 私人购车已成我国轿车消费主流轿车消费市场的公款购车和私人购车是我国轿车消费主体的两大构成部分，公款买车一直是中国汽车的传统消费方式。其实,各国轿车工业起步都是首先

14、依仗了公费购车市场,我国也不例外。我国的公费购车市场确实支持了轿车工业的起步,而且由于我国公务员的收入还低,公费购车市场还有存在的必要。近来在一系列政策的影响下,集团消费在轿车市场中地位的日趋弱化已成为了一种必然的趋势,公务用车占轿车市场总需求的比率在逐年下降。20 世纪 90 年代末期,我国私人购车市场空前活跃,私人购车的需求量平均增长幅度为28.1%,而同期非私人汽车的需求量平均只增长 6.8%。1996、1997 年私人购买轿车的数量分别为 7 万辆和 10 万辆,而 1998 年已接近 20 万辆,占轿车总需求的比重已近 40%。但总体上,绝大多数私人购车是用于营运、商务兼生活用车,纯

15、粹的生活消费购车比例还相当小。10 多年来,我国出租车总量增长了近 10 倍,其中很大一部分为轿车。出租用轿车的增长对我国轿车需求的稳定增长起了重要作用。而近几年,私人购车（用于纯消费）持续升温,尤其是 1997 年,全国各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升。私人消费购车已成为我国轿车市场上一道亮丽的风景。我国轿车消费市场的结构已出现了公务、出租和私人用车三分天下的格局。 当前我国轿车大多为私人购买，2003 年已经超过 70%，这表明私人购车已成为当今轿车市场消费的主流。2003 年轿车的产销量占当年汽车市场份额稳定在 40%以上，结束了连续多年徘徊在30%上下的局面，有了惊人的突破。1

16、9992002 年各年的生产比重依次为此 张宇贤、冠兰，点击中国汽车业，第 186 页。 “理性消费，轿车进入百姓家庭”at http:/ ，2005.5.2 访问。 钱振为， 21 世纪中国汽车产业，第 85 页。上海理工大学本科毕业（设计）论文530.89%、29.22%、30.14%和 33.55%，各年销售比重依此为 31.13%、29.34%、30.52%和34.67%。轿车产销占汽车市场的比重的提高，意味着以私人消费为主的轿车在整个汽车市场中的地位有了显著的提高，一旦轿车的产销占汽车市场的比重的突破 50%，私人消费将占据汽车市场的主要地位。国际上通常根据一个国家或地区的人均 GD

17、P 水平，结合居民家庭年收入来判断这个国家或地区是否具备进入家庭的条件。一般人为，人均 GDP 达到 1000 美元是轿车大量进入家庭的起跑线，达到 3000 美元开始大规模进入家庭；而 2001 年，我国人均 GDP 为 912美元，已处于轿车进入家庭的临界点 。特别是北京、上海、广州、深圳、成都等经济发达的大城市，私人购车已进入爆发性增长阶段。 例如在上海，从这两年的发展情况来看，轿车消费成为上其汽车消费的主力军，私车消费占购车总量的 36.68%，私人逐渐成为市场的主流，但是上海汽车消费的总量仍与上海的经济地位不符，私人购车仍有很大上升空间。目前北京私人购买轿车的比例已经达到 90%。与

18、公务用车相比，私人用车的消费者更加关心的是汽车的购买和使用成本，在一定程度上，汽车价格成为私人购车最重要的决定性因素。从 2001 年开始，长期坚挺的中国轿车市场价格开始下调。2003 年，轿车市场的价格竞争日趋激烈，一些主流车型和企业，不断推出价格新基准，起到了车市降价“领头羊” 的作用。与往年相比，2003 年国产车价调整周期由 8 个月缩短为 3 个月，激烈的市场竞争迫使汽车厂家为赢得市场份额不得不以季度为单位进行价格调整。2004 年上半年，轿车价格继续下调，这一轮价格调整的突出特点是主流轿车企业如上海大众、一汽大众、上海通用等全面参与价格竞争，直接导致轿车市场主要企业排名产生较大变化

19、，并对轿车市场产生了深远影响，促进了私人购车。未来 3 至 5 年，我国轿车的价格将呈不断下降的趋势，预计 2006 至 2007 年大部分轿车车型价格将与国际接轨。但目前充分的市场竞争，已经使小型轿车的价格逼近成本底线，未来降价空间不大。今后 20 年我国轿车市场增速将继续快于整个汽车市场增速，预计在 2008 年左右是中国轿车大规模进入家庭的时期，轿车市场将在 2010 年进入稳定增长期，2010 年中国轿车市场需求量将超过 500 万辆。私人轿车消费市场的发展潜能巨大。2.3 我国轿车消费中高档化2.3.1 我国轿车消费中高档化的原因曾经最被看好的 15 万元以下的经济型和微型轿车市场，

20、自 2003 年以来开始出现趋冷现象。如今的轿车消费市场，私人消费占绝对优势，而私家车市场的主角正逐渐由较低档轿车转变为中级轿车，私车消费迈上了中级车台阶。 汽车通报，第 25 页。 National Academy of Engineering,，Personal Cars and China，第 21 页。对我国轿车消费市场的分析6据统计，目前国内轿车的私人用户比例已达 60%以上，但家庭购买私车往往不仅作为代步工具，兼做商务用途也非常普遍。并且，中国用户绝大多数是第一次购车，购买中档车在很大程度上仍然是地位和身份的象征，使得购车者愿意追求适度豪华。例如，上海的轿车消费高档化态势明显，60

21、%以上的轿车集中在中高档和高档汽车。国内轿车消费经历了从非理性到理性的成熟过程，随着汽车产品的不断丰富，可供人们选择的面也越来越广，在激烈的市场竞争中，消费者已从原来的感性消费开始了更加理性的选择。现在，消费者已从单纯追求经济实惠，转向对安全、舒适、时尚和个性化的全面关注，中级轿车产品的全面升级可谓时逢其时：齐全的装备、时尚的外部造型、舒适宽敞的内部空间、个性化的设计、安全可靠的质量保证、优异的性价比、良好的品牌优势和周到的售后服务，加上原来的成熟产品纷纷降价，这些都使中级轿车消费吸引了越来越多的消费者。 2002、2003 年中档轿车市场需求表 ：年份 轿车总需求/万辆 增长率（%）中档轿车

22、需求/万辆 增长率（%） 市场份额（%）2002 年 113 19.6 17.32003 年 190 68.1 36.0 83.7 18.92002、2003 年中高档轿车市场需求表 ：年份 轿车总需求/万辆 增长率(%) 中高档轿车需求/万辆增长率(%) 市场份额(%)2002 年 113 28 17.32003 年 190 68.1 42 50.0 22.12.3.2 中高级轿车消费市场的策略2.3.2.1 重视产品的价值取向和经济附加值的优势中高级轿车市场竞争往往不在于最重要特性(实用性能)上，而在于一些次重要特性的价值取向上。中高级轿车是当前我国轿车市场增长最快的细分市场之一，竞争也很

23、激烈。但市场销售量毕竟有限。当竞争产品间的差异性越来越小，同质性越来越高时，中高级轿车市场竞争便转向炫耀性消费层面。在拓展中高级轿车市场消费时，必须重视产品的细分层次竞争。当产品最重要特性与竞争产品表现相同时，应将竞争重点转向次重要特性，即 国家信息中心，2004 中国汽车市场展望，第 231 页。 国家信息中心，2004 中国汽车市场展望，第 233 页。上海理工大学本科毕业（设计）论文7转向体现产品品牌的用户价值取向和经济附加值的方面上来。具体如，重视中高级轿车的可视性要素设计。在普遍应用 CAD 的时代，中高级轿车造型设计的雷同化倾向日趋明显。为凸现中高级轿车外观造型的差别化，对轿车标牌

24、、玻璃、门锁、车灯、后视镜、轮辋、天窗及密封条等方面进行创新设计尤为重要。在内饰设计方面，应对仪表板、座椅面料质地、灯光照明布置以及各种装潢饰件进行人性化设计，提高乘员感官舒适性，营造温馨乘坐环境以体现用户至尊至贵的精神需求。2.3.2.2 要重视中高级轿车的个性化需求，进行定制化生产和销售定制化生产和销售是实现中高级轿车个性化需求的前提。通过销售咨询服务，让用户利用模块化技术参与轿车设计，满足用户的个性化偏好，充分体现用户的价值观念。总之，通过定制销售，要让用户感受到自己的需求是“唯一“的。在总装厂边上建立改装厂是台湾中高级轿车制造商的市场经验。根据不同用户的特殊需求，对出厂的轿车进行再装潢

25、，以提高产品的经济附加值。这是用利润最大化战略来进行市场渗透的营销方式。2.3.2.3 重视中高级轿车的品牌效应在“赢家通吃“的时代，由于人们心理“储存空间“有限，他们可能更愿意多付钱去购买名列前茅的位置商品。微小的品牌差异往往成为市场胜败的分野。为此，必须通过品牌形象策划与广告宣传，开发中高级轿车品牌的文化底蕴，树立品牌的最佳美誉度和知名度；其它如服务增值、适度利用消费攀比与消费示范的心理、支持社会公益事业，创造品牌的形象联想，以体现拥有中高级轿车成功人士具有人文关怀的崇高理念。中高级轿车用户的购车选择，不仅受经济因素影响，而且更受到心理、文化、社会和政治因素影响。当实用效应和炫耀效应达到双

26、重满足时，中高级轿车用户就会做出购买选择。2.3.3 中高档轿车消费要理性化由于轿车消费高档化，国内的汽车消费行为仍存在大量的不理性现象。其表现有三：一是政府公务用车追求大排量、大尺寸，对消费者起到负面的示范效应；二是城市出租车更新纷纷追求高档豪华标准，进一步放大了非理性汽车消费的示范效应；三是在汽车消费市场，不同程度的存在跟风消费和炫耀性消费现象。中国的国情决定了汽车必须走理性消费的道路。首先，中国是一个石油资源十分紧缺的大国，目前的能源安全状况令人忧虑。其次，中国是一个发展中国家，道路交通条对我国轿车消费市场的分析8件及城市建设的基础还很薄弱。第三，中国的环境现状决定了环保、节能型小排量轿

27、车应成为汽车市场的主流。只有坚持理性消费、走可持续发展的道路，中国汽车工业才能有广阔的前景和光明的未来，才能担当起消费拉动经济增长的历史重任。为此，他建议：政府要有正确的政策引导并率先垂范；汽车消费者应该承担起社会公民责任，在汽车消费中自觉选用节能、环保、小排量汽车；汽车企业更要主动担负起企业公民的社会责任，不断通过技术创新，研发出节能、环保、小排量汽车，满足理性消费的需求。第三章 影响我国轿车消费市场的因素3.1 汽车价格仍然偏高汽车价格是决定汽车需求的主要因素之一。近几年来，尽管我国的汽车价格在不断下降，但与国际汽车价格相比仍然处于较高水平。以轿车价格为例，目前我国的轿车价格水平平均为国际

28、市场价格的 23 倍。按照国外的经验，当轿车价格与人均国民生产总值之比为 1.5 左右时，轿车开始大量进入家庭，而目前我国的轿车价格与人均国民生产总值之比却高达 20 左右 。很显然，汽车价格过高仍然是制约我国汽车市场的关键因素。3.2 税费负担过重汽车税费负担过重一直是制约我国汽车市场发展的重要因素。据不完全统计，目前有关汽车的消费项目多达 40 多项。用户购买一辆车，其税费负担约占车价的30% 40%，甚至 50%。收费项目不仅名目繁多、手续复杂，而且内容复杂、标准不一，极大地造成了用户经济上和精神上的负担，使得用户常常感到“买得起车、用不起车” ，“交得起费、费不起神” 。这种现象无疑极

29、大地阻止了轿车消费市场的发展。3.3 持币代购现象非常明显近两年来我国的轿车消费市场弥漫了“持币代购“ 的情绪。部分厂商甚至认为 ,目前的持币代购程度甚至不亚于 2002 年入关前。而且不少人还预计这种“持币代购“ 现象还将维持到 2006 年上半年。其理由是：第一，从 2004 年开始，中国汽车产业才真正进入了一个激烈竞争的时代。主要标志有两个：一是价格竞争的重点从低档产品转到了中高档产品；二是竞争主体从非主流企 汽车世界， 2005 年第 3 期，第 13 页。 孙振华，轿车战场，远方出版社，2001，第 83 页。上海理工大学本科毕业（设计）论文9业转到了以跨国汽车公司为背景的大集团之间

30、的竞争，这种竞争是你死我活的，是极具杀伤力的。因此，近两年是我国汽车价格急剧变化的时期。2004 年“持币代购 “的原因是： (1)政策出台前后,消费者采用观望态度,等待消费政策细节的明朗化。由于当时媒体盛传新汽车产业政策将在 6 至 7 月出台,并注重强调将合并汽车消费政策出台,而消费者普遍关心“届时对微车消费是否采取扶持态度,是否有购置税等方面的优惠；上海牌照费是否会被命令禁止“等消费问题。在大政策出台关口,采用观望态度,这成为当时车市低迷的一个原因；但新汽车产业政策出台后,我们注意到,消费政策的相关细则并没有出台,比如,“对微车是采用明显扶持态度,但如何支持,并无具体措施“, 这加剧了市

31、场的观望气氛；而上海在新汽车产业政策后继续宣布,6 月私车牌照继续进行,上海市政府与发改委的博弈继续存在,这种博弈会加剧上海地区的持币代购心理以及该地区挂临时车牌新车的数量。 (2)2005 年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。媒体观点对消费行为具有显著影响。目前媒体对于国内、国际同类车型价格的比较,通常都忽略了国、内外初期购置税的比较,夸大了国内轿车价格应下降的空间。媒体观点的偏差,加剧了消费者对 2005 年配额取消后国产、进口轿车降价的预期,显著的推迟了他们的购买行为。以 2004 年 3 月初中美两国相同车型售价为依据,对国产车的现行零售价与进口品2006 年理

32、论零售价(关税为 25%)的比较看:经济型及大部分中档车其国内现行售价已低于进口品 2006 年理论售价,具有较强的价格优势；但豪华车及大部分中级车,国内现行售价偏高,降价空间在 6%-22%间不等 。第二，在我国加入 WTO 的过程中，有两个阶段会出现 “持币待购”现象。一个是正式加入 WTO 之前。大家往往寄希望于加入 WTO 之后汽车价格有一个大幅度的下降而采取“持币待购” 。2002、2003 年汽车市场的“井喷”行情实际上就是前几年“持币待购”所积压的购买力的集中释放。一个是过度期结束前。大家都在等待关税最后调整到位，进口车和国产车价格趋于平稳。目前出现的“持币待购”现象就是这一阶段

33、消费者的正常选择。第三，目前的“持币待购”是对过去两年“持币抢购”现象的休养生息和纠正。今后老百姓的汽车消费将更加理性化。但老百姓的“持币待购”现象是暂时的，它对中国汽车产业发展的影响是短期的。从中长期看，中国汽车消费的“百姓化”趋势刚刚开始，个人需求将是中国汽车产业持续发展的长久动力。 张占斌，比较优势：中国汽车产业的政策、模式、战略，清华大学出版社，2004 年，第 93 页。对我国轿车消费市场的分析103.4 一些地区对汽车使用的限制近几年来，由于我国汽车保有量增长较快，使得交通问题较为突出，许多地区，特别是一些大中城市因此都出台了一些限制汽车使用，特别是微型车使用的政策。自 1996年

34、上海市第一个对出租车车型做出排量限制以后,相继有 28 个城市限制使用微型车,30 个城市禁止微型车作为出租用车尽管国务院曾发布通知，明令取消这些限制性措施，但在执行上的力度明显不够。这不仅严重影响了汽车市场，尤其是轿车消费市场的发展，而且由于这些限制措施往往又带有地方保护主义色彩，因此，也极大限制了全国统一汽车市场的形成。3.5 限制私车消费加重消费成本一个国家或地区的汽车消费政策对该国的汽车消费起着至关重要的作用，直接影响老百姓是否买车，买什么车。限制私人购车，如私人汽车牌照的高价拍买费：限制私人使用，如增收道路拥堵税来解决道路拥堵问题的设想等，无非是加重私人购买和使用小汽车的成本。就以上

35、海为例，比起北京、广州等国内大城市私车消费的火爆场面，上海汽车消费与其购买力水平不匹配，其根本原因就是上海对汽车牌照的总量控制抑制了居民的购车欲望。 截至 2003 年末，上海保有的 734888 辆汽车(不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机) 中，如果按使用对象分，公司用车(包括政府、企业等非私人、非出租机构)有461992 辆；私人用车有 219386 辆；出租车有 53510 辆。 2003 年上海全年增加的 94977 辆汽车牌照中，公司用车增加 18590 辆，私人用车增加 75916 辆，出租车只增加了 471 辆。在增量部分中，私人用车占去绝大部分。 上海常住人口约为 162

36、5 万人，其中户籍人口 1334 万人；外来人口 291 万人。如果按照每户家庭 3.14 人来算，上海有 500 多万个家庭，而 22 万辆的私车保有量使得上海的家庭私车拥有率只有 4.24%。这和北京每百户家庭拥有私人机动车 30.5 辆，其中轿车 19辆的水平相去甚远 。 北京的私车保有量大大高于上海，而北京的人均 GDP 和人均可支配收入都低于上海，这就是执行不同汽车消费政策的结果。上海对私车进行总量控制、适度放开；而北京则要宽松得多。作为上海限制私车手段之一的私车牌照拍卖便是争论的重点。 近年来，上海的私车牌照的投放量稳步增长，但还是只能满足三成的需求量。今天北京超过 200 万辆的

37、机动车中，属于私人购置的为 128 万辆，其中私人汽车为 80 万辆，私人轿车大约 40 万辆。而截至 2003 年年底，上海的机动车 175 万辆，其中汽车 75 万辆，轿车 36 万辆，其中 1/3 为私人轿车，也就是说上海现在拥有私人轿车刚刚超过 12 万辆。 中国汽车消费手册，工商出版社，2003 年，第 155 页。上海理工大学本科毕业（设计）论文112004 年上海的私车突破 20 万辆，这一数字比 5 年前翻了五番，可比起北京还是相差甚远 。原因就在于上海的汽车消费政策导致了上海的汽车使用费大大高于北京，因而限制了私家车市场的快速发展。 以一辆价值 10 万元的轿车来算，10%车

38、辆购置税、各种手续费等加在一起大约在15000 元左右，再加上上海的高额牌照费(2003 年是平均 35000 元左右)。这样，购车当时就一次性支出了 5 万元。还有每年的养路费 3000 元，保险费 3500 元，汽油费 5000 元，正常保养费用 1000 元，停车费 5000 元，等等，至少也得 2 万元左右；按使用 10 年计算，就是 20 万元。因此，从长远看，一辆 10 万元的车，其费用支出在 35 万元左右。而在北京，牌照费是没有的，日常的停车费也比上海便宜许多，北京的停车费一般按次计算，每次 12 元；而在上海，停车费按小时计算，一般每小时 10 元。如此悬殊的价差，导致一辆汽

39、车 10 年的使用支出，北京就比上海便宜 10 万元左右 。 由于上海采取了对汽车保有量进行总量控制的政策，因此私车牌照的价格直接影响着上海市场上牌的高、中、低档轿车的构成情况。私车牌照费越高则高档车在上海轿车市场上所占的比重就越大，低档轿车的上牌量就会进一步萎缩；如果私车牌照价格呈现下降趋势，低档车上牌会出现回升趋势。3.6 二手车市场至今滞后于新车市场随着汽车保有量的增加，私人轿车的拥有量上升很快，必须尽快打通二手车通道，让二手车也成为汽车进入家庭的一条重要渠道，既开拓更多的汽车消费群，也促进新车的销售。发达国家的二手车销售往往超过新车，2002 年日本销新车 579 万辆，二手车817

40、万辆，是新车的 1.41 倍 。3.7 基础设施建设相对落后虽然我国的基础设施方面仍有潜力可挖，但随着我国汽车工业的发展和汽车保有量的增加，如果相应的建设跟不上，与基础设施的矛盾将会加剧，特别是城市基础设施建设方面矛盾将会更突出。例如，北京市每年用于道路建设的资金达 20 亿元以上，占城市基本建设的 11%15% ，大大高于国外通常的 5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达 15%。目前大城市的交通拥堵问题已成为城市交通中最令人头疼的问题，这也正是许多地方对汽车的购买和使用采取限制措施的一个最重要的客观原因。基础设施建设相对落后在客观上制约了我国汽车市场的发展。

41、由此可见，汽车价格养车费用道路交通状况等是影响我国轿车消费市场的主要因素。 2004 中国汽车市场展望，机械工业出版社，2004 年 1 月第 4 版，第 27 页。 张占斌，比较优势：中国汽车产业的政策、模式、战略，清华大学出版社，2004 年，第 136 页。 “汽车消费瓶颈探密” ，available at http:/，2005.5.1 访问。 “私车消费将成为 2005 车市的支柱” ，available at http:/，2005.4.3 访问对我国轿车消费市场的分析12轿车消费市场应为广大消费者提供一个良好的消费环境。第四章 关于启动我国轿车消费市场的建议4.1 进一步降低轿车

42、价格要进一步降低轿车的价格，并不是提倡现在市场上普遍存在的削价竞销现象，而是建立在大批量生产体制下，通过降低生产成本，经济合理地降低轿车价格。在这方面，我国许多大型汽车生产企业是大有潜力可挖的。如果扩大生产规模，则价格完全可以降低，价格的下降反过来又会进一步促进需求的增加，从而更进一步提高产量，降低成本。目前的车市谈论最热闹的两个话题是降价和暴利。这两个概念相辅相成，因为有暴利所以要价值回归，要降价。但反过来，频频的降价让消费者感觉暴利的确存在，对降价的期望更大。通常来说，国外汽车行业的利润是 5%-7%，反观我国汽车在价格方面，虽然一再降价，但还远远没有降到位，特别是汽车配件还是高得离谱。消

43、费者并非没有消费热情，而是现行中国车市的价格不为他们所接受。在他们看来，国内的汽车还有足够的降价空间，持币待购并非捂紧钱袋，而是在等待一个合理的承受价格。一旦价格趋于合理化，必然会激起他们的购买热情。中国的老百姓其实并没有太多的想法，他们仅仅关注一点，以最低的价格买到最好的车。4.2 改革税费制度税费制度的改革要遵循统一政策、公平合理、精简透明、以税代费、减轻负担的原则。其具体的措施是：(1) 减少税费项目，简化征收手续。中央应组织有关部门对目前所有的收费项目进行清理整顿，必要的予以保留，不合理和没有必要的应坚决予以取消。并把收费的权限集中在中央和省一级，同时明确收费内容，简化收费层次。(2)

44、 以税代费，建立以燃油税为主体的税收体系。目前，国外普遍实行燃油税，我国的海南省实行燃油附加费也取得了很大的成功，应在总结经验的基础上在全国推广，把与道路有关的购车费、养路费改为燃油税，从而建立起以燃油税为主体的税收体系。这样既公平合理，又利于节能。(3) 推行差别税率。差别税率是国外普遍推行的一种税收制度，目前我国也已实行，但今后应主要解决好两个问题：一是差别要适当扩大，太小导向作用不明显；二是分类要合理，分类太粗，表现不出差别，分类太细又加大了操作难度。因此，对差别税率要好好研究。上海理工大学本科毕业（设计）论文134.3 发展汽车消费信贷2004 车险市场进一步陷入低谷，车损险一年三次上

45、调，新版车损险产品广遭挞伐，被指责为“霸王条款 ”，信贷消费的门槛一再提高，汽车信贷市场尚未有实质性启动，信贷主体还没有培养起来，汽车金融市场也没有真正发挥作用等等。从消费环境的角度来看，我国已进入家庭轿车消费启动阶段，国家对个人购车持鼓励态度，但受客观条件的影响，目前在消费环境方面确实还存在一些不利于轿车消费的因素，短期内难以得到改善，从而对轿车购买需求形成障碍。在新的一年中，盼望财险公司应抓住当前有限的市场机遇，积极探索发展车贷险业务。大力发展汽车消费信贷业，使其与汽车消费同步发展。汽车产品销售需要大量占用流动资金，特别是汽车消费贷款。目前虽然通过贷款购车的比例只占全部汽车销售比例的 10

46、-15%，但是个人汽车消费贷款已经成为继房地产信贷之后的第二大消费信贷品种。截止到 2004 年 10 月底，银行业累计汽车消费贷款余额约 2200 亿元，占全部消费性贷款的比例约为 10%，其贷款的年限最长为 5 年。通过分析测算可知，2004 年 10 月 29日央行加息后 3-5 年期的汽车贷款的利息支出增加幅度均不超过 5%。有资料显示，目前全国银行系统汽车消费贷款坏账比例高达 60%。对此有必要加以仔细的分析甄别。由于各商业银行的统计汇总口径不同，有相当部分汽车经销商的生产性流动资金贷款也被归入了汽车消费信贷中，这一比例约占全部汽车消费贷款余额的 60%左右，总额在 1250-135

47、0 亿元之间 ，而目前出问题最多的恰恰也正是这部分贷款，因为有些经销商在以买断方式得到汽车后，由于汽车产品的持续降价，导致或亏损加剧或汽车积压，结果以拖欠银行信贷来“化解” 自己的风险。我们不能简单地把拖欠银行汽车信贷归罪于汽车产品的持续不断的降价，因为任何商品的生产与销售都会存在风险。对于汽车而言就涉及到了一个经销商的风险问题，在汽车市场已经由过去的卖方市场转变为买方市场的今天，不可能再像以前那样只要拿到车辆就能确保稳赚不赔。因此，经销商如何选择所销车型，与制造商洽谈购车数量、供货价格以及供货时间，确定合理的返利点数，就成为规避和防范风险的一个重要方面。在全社会诚信体系匮乏的大环境下，由于我

48、国车贷保险市场极不完善，前几年被各方面广为看好的汽车消费贷款一夜之间变成了“烫手的山芋” 和沉重的“包袱”，保险公司也不愿再多碰这项业务。加之 2004 年银行业因贯彻国家有关宏观调控的政策和自身改革需要，对汽车消费信贷一致地采取了提高首付比例及严格信用核定等措施，大幅度收紧对汽车消费的贷款，结果导致包括北京、上海、深圳等大城市的汽车消费信贷的比例由前两年的 30-40%下降到目前的 10%左右 。 欧高敦 ,打造中国汽车产业的未来,经济科学出版社,2004,第 236 页。 2004 中国汽车市场展望，机械工业出版社，2004 年 1 月第 4 版，第 16 页。 张宇贤、冠兰，点击中国汽车

49、业，中国市场出版社，2004 年 11 月第 1 版，第 77 页。对我国轿车消费市场的分析14国内商业银行简单粗放的经营模式，在风险加大时习惯于“一刀切” 地“甩包袱”，殃及到了无辜的真正需要资金购车的普通个人消费者，最终影响到了汽车业的整体发展。当然鉴于目前中高档汽车一次性支付居多，车贷主要由中低收入阶层用于购买中低档汽车的格局，结合 2004 年汽车销售总量继续上升的情况，只能说该买车的群体现金支付的比例在进一步提高。在我国汽车金融公司还无法担当汽车消费贷款重任之前，目前汽车消费贷款主要还是由各商业银行发放。即便今后汽车金融公司接替了商业银行，但是汽车金融公司的资金有很大一部分还是需向银行借贷，贷款利率的提高势必会增加其运营成本。就目前情