1、呼和浩特职业学院铁道学院 2013 届铁道车辆专业毕业论文摘 要制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功
2、能的实现方法分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配简单介绍 CRH 和谐系列的概述并比较 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 的同异关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式呼和浩特职业学院铁道学院 2013 届铁道车辆专业毕业论文目 录第一章 动车组制动系 统 .11.1 动车组制动系统的组成 11.2 动车组制动系统的分类 1第二章 动车制动系统工作原理 .32.1 电制 动系统 32.2 空气制动系统 32.3 防滑装置 4
3、第三章 动车组制动力的计算 .63.1 作用在动车组上的合力 63.2 空气制动力的计算 73.3 再生制动力的计算 93.4 空气制动力与再生制动力的分配 9第四章 CRH 和谐系列动车组的比较 144.1 CRH 和谐系列动车组的概述 144.2 CRH 和谐系列动车组制动系统比较 14结 论 .16参考文献 .17呼和浩特职业学院铁道学院 2013 届铁道车辆专业毕业论文引 言我国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”，原名 CRH 系列。CRH2 型动车组为动力分散型，列车由 8 节车编组，其中有 4 个车带动力。每节带动力的车都有 4 个牵引电机，单机功率为 300 千瓦以
4、上，整列车的牵引功率达到4800 千瓦以上，动力配置均衡合理，完全满足高速运行要求。动车组制动技术：制动装置是保证列车安全运行所必需的装置，因此高速动车组对制动技术提出了严峻的挑战。动车组的动能与速度的平方成正比，而在一定的制动距离条件下，列车的制动功率是速度的三次函数。因此，传统的空气制动能力远远不能满足需要。动车组常采用再生制动与空气制动的复合制动模式，制动控制系统包括再生制动控制系统和空气制动控制系统，此外还有电子防滑器及基础制动装置等。相对动力集中式列车而言，动力分散列车的控制系统具有许多优点。动力集中式列车动力制动往往集中在机车上，而拖车往往只采用摩擦制动；而动力分散列车的动力制动分
5、散在列车的多辆(可能全部)车上，因而能更充分地利用再生制动、电阻制动等动力制动的制动能力，这就大大减少了摩擦制动摩擦副的磨损，提高了列车运行的经济性，同时大大减少了制动时的噪声。动车组制动系统需要具备的条件是：(1)尽可能缩短制动距离以保障列车安全；(2)保证高速制动时车轮不滑行；(3)司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。1第一章 动车组制动系统1.1 动车组制动系统的组成动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距
6、离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。所以，动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制动联合作用的方式，且以电制动为主。1.2 动车组制动系统的分类制动方式有多种分类标准，下面主要介绍如下两种：（一）按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、电空制动和电制动三类。(l)空气制动空气制动又分为直通式空气制动和自动式空气制动两种。直通式空气制动是较早出现的空气制动方式，由于它在列车
7、发生分离事故时会彻底丧失制动能力且列车前后部制动和缓解发生的时间差大，会造成较强的纵向冲击，故列车的制动操纵后来就改用了自动式空气制动装置。自动式空气制动机的特点与直通式恰好相反，当列车发生分离事故时，列车可自动产生制动作用;且制动和缓解一致性较好，大大缓解了纵向冲击。在我国制造的时速 200km/h 的动车组中，只有 CRH1 和 CRH5 动车组将自动式空气制动作为备用的制动方式，所有车型正常情况下的空气制动都采用直通方式。(2)电空制动电空制动就是电控空气制动的简称，它是在空气制动的基础上于每辆车加装2电磁阀等电气控制部件而形成的。特点是制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压缩空气;
8、当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制，临时变成空气制 动机。(3)电制动操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。（二）动车组制动作用按用途可分为如下四大类：(l)常用制动常用制动是正常条件下为调节、控制列车速度或进站停车施行的制动。特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的 20%80%，多数情况下只用 50%左右。(2)非常制动非常制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。其特点是把列车制动能力全部用上，且动作迅猛，制动力为最大常用制动力
9、的 1.41.5 倍。非常制动有时也称快速制动。(3)紧急制动紧急制动也是在紧急情况下采取的制动方式，特点与非常制动类似。它与非常制动的区别在于:非常制动一般为电、空联合制动，也可以是空气制动;而紧急制动只有空气制动作用。（4）辅助制动辅助制动又包括备用制动、救援/回送制动、停放制动和停车制动等。3第二章 动车制动系统工作原理2.1 电制动系统动车组的制动能量和速度的平方成正比，只使用空气制动已不能满足其制动需要，因空气制动的制动能力受到以下因素的影响：一是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，二是制动容量和机械制动部件磨耗寿命的限制。所以，动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动
10、为主。应用在国产 200km/h 动车组上的电制动有电阻制动和再生制动两种，它们都是让列车的动轮带动动力传动装置(牵引电动机)，使其产生逆作用，将列车的动能转变为电能，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式。电阻制动和再生制动习惯上也称为动力制动。2.2 空气制动系统虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可缺少。这是因为:直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其他制动方式，列车就不可能完全停下来。而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小，理论上可使制动力不受列车速度的限制，但从高速到停止均能有效的、可靠的电制动装置尚处于研究阶段。CRH2 动车
11、组的空气制动系统由压缩空气供给系统、空气制动控制部分和基础制动装置三大部分组成。压缩空气供给系统用于产生并贮存各用气装置所需的压缩空气，该系统一般包括空气压缩机、干燥装置、风缸和安全阀等部分;空气制动控制部分是指根据制动电子控制装置的指令，产生空气原动力并对其进行操纵和控制的部分，包括各种阀、塞门和制动缸等部件;而基础制动装置分为传动部分和摩擦部分，包括制动盘和制动闸片等。空气制动系统示意图如图所示4CRH2 动 车 组 中 的 空 气 制 动 系 统 是 这 样 工 作 的 ：压 缩 空 气 由 电 动 空 气 压 缩 机 产 生 ， 经 由 贯 通 全 列 车 的 总 风 管 送 到 各
12、车 的 总 风缸 ， 再 经 两 个 单 向 阀 分 别 送 到 控 制 风 缸 和 制 动 风 缸 。 各 车 制 动 风 缸 中 的 压 缩 空 气供 给 中 继 阀 、 紧 急 电 磁 阀 和 电 空 转 换 阀 使 用 。电 空 转 换 阀 将 送 来 的 压 缩 空 气 调 整 到 与 制 动 指 令 相 对 应 的 空 气 压 力 ， 并 作 为指 令 压 力 送 给 中 继 阀 。 中 继 阀 将 电 空 转 换 阀 的 输 出 作 为 控 制 压 力 ， 输 出 与 其 相 应的 压 缩 空 气 送 到 增 压 缸 (当 车 辆 设 备 发 生 故 障 时 ， 经 由 紧 急
13、电 磁 阀 的 压 缩 空 气 作为 指 令 压 力 被 送 到 中 继 阀 ， 此 时 中 继 阀 与 常 用 制 动 一 样 ， 将 具 有 相 应 压 力 的 压 缩空 气 送 到 增 压 缸 )。在 对 增 压 缸 空 气 压 力 进 行 控 制 时 ， 制 动 控 制 装 置 用 根 据 制 动 指 令 、 速 度 和 载重 计 算 出 的 制 动 力 减 去 电 制 动 的 反 馈 量 后 ， 得 到 实 际 需 要 的 空 气 制 动 力 ， 并 将 此变 换 为 电 空 转 换 阀 的 电 流 ， 由 电 空 转 换 阀 产 生 与 电 流 成 比 例 的 空 气 压 力 (A
14、C 压力 )， 将 此 压 力 作 为 中 继 阀 的 控 制 压 力 ， 通 过 中 继 阀 产 生 增 压 缸 空 气 压 力 (BC 压力 )。 紧 急 制 动 时 ， 从 紧 急 用 压 力 调 整 阀 输 出 的 控 制 压 力 经 紧 急 电 磁 阀 通 往 中 继阀 ， 中 继 阀 对 电 空 转 换 阀 和 紧 急 用 压 力 调 整 阀 的 空 气 压 力 进 行 比 较 ， 将 二 者 中 较大 的 作 为 输 入 ， 产 生 相 应 的 增 压 缸 空 气 压 力 输 出 。中 继 阀 输 出 的 增 压 缸 空 气 压 力 经 制 动 软 管 ， 从 车 体 送 到 转
15、 向 架 上 增 压 缸 的 输入 侧 ， 在 增 压 缸 的 输 出 侧 产 生 比 空 气 压 力 高 且 与 空 气 压 力 成 比 例 的 液 压 送 给 制 动夹 钳 装 量 ， 使 其 产 生 制 动 动 作 。2.3 防滑装置空气制动系统5对 于 粘 着 制 动 方 式 ， 在 制 动 时 不 可 避 免 的 要 面 对 车 轮 滑 行 的 问 题 。 车 轮 滑 行带 来 的 危 害 ， 不 只 是 增 加 制 动 距 离 ， 更 严 重 的 是 对 车 轮 踏 面 的 破 坏 将 可 能 导 致 行车 事 故 。 而 且 随 着 列 车 速 度 的 提 高 ， 轮 轨 间 的
16、 粘 着 系 数 降 低 ， 车 轮 滑 行 的 概 率 也大 大 增 加 ， 因 此 要 保 证 列 车 高 速 运 行 安 全 ， 必 须 解 决 车 轮 滑 行 问 题 。防 滑 装 置 的 功 能 就 是 通 过 在 各 车 轴 或 牵 引 电 机 中 安 装 速 度 传 感 器 ， 对 速 度 进行 检 测 ， 在 滑 行 即 将 发 生 的 短 暂 过 渡 阶 段 将 其 检 测 出 ， 并 及 时 动 作 ， 使 作 用 在 车轮 上 的 制 动 力 迅 速 降 低 至 粘 着 力 以 下 ， 以 防 止 车 轮 滑 行 ， 恢 复 轮 轨 的 粘 着 状 态 。在 粘 着 恢
17、复 以 后 ， 还 要 使 制 动 力 及 时 上 升 ， 并 使 其 尽 可 能 地 大 。 动 车 组 上 的 防 滑装 置 一 般 由 速 度 传 感 器 、 滑 行 检 测 器 及 防 滑 电 磁 阀 构 成 。6第三章 动车组制动力的计算3.1 作用在动车组上的合力在 动 车 组 运 行 中 ， 作 用 在 动 车 组 上 的 总 合 力 C 是 动 车 牵 引 力 Fy(Fy= ，牵 引 力 使 用 系 数 )、 列 车 总 全 阻 力 平 和 列 车 总 制 动 力 B 的 代 数 和 。 即 式 3-1：(KN) (3-1)BWFyC平 均 到 列 车 每 千 牛 重 力 上
18、的 合 力 ， 称 为 单 位 合 力 c， 其 单 位 是 N/kN， 表 达如 3-2 或 3-3 所 示 。（ 3-2）或 ( N/kN) （ 3-3）bwfyc式 中 P、 G 分 别 为 动 车 组 计 算 重 量 和 牵 引 重 量 ， fy、 w、 b 分 别 为 动 车 组位 牵 引 力 、 单 位 全 阻 力 、 单 位 制 动 力 ， 单 位 均 为 N/kN。三 个 力 并 非 同 时 作 用 在 列 车 上 ， 单 位 合 力 的 组 成 按 动 车 组 的 工 况 有 六 种 情 况(l)牵 引 运 行 (N/kN)jiwfyfc0式 中 : 列 车 单 位 基 本
19、阻 力 ， N/kN；0制 动 地 段 的 加 算 坡 道 千 分 数 。ji(2)隋 力 运 行 (N/kN)(0jiwc(3)动 力 制 动 (N/kN)(0jddibb式 中 : 动 力 制 动 力 使 用 系 数 ， 取 0.9；列 车 单 位 动 力 制 动 力 ， N/kN。db(4)空 气 紧 急 制 动 (N/kN)(0jibwc(5)空 气 常 用 制 动 (N/kN)(0jcci式 中 : 常 用 制 动 系 数 ， 可 根 据 减 压 量 查 表 得 。3310)()(10gGPBFygC7(6)动 力 制 动 加 空 气 常 用 制 动(N/kN)(0jddibwbc3
20、.2 空气制动力的计算动车组制动力是由制动装置产生的、与动车组运行方向相反、阻碍动车组运行的、司机可以根据需要调节的外力。如前所述，制动力产生的方法有:摩擦制动，动力制动以及电磁制动等。对于动车组来说，空气制动主要通过摩擦制动来实现，即主要依靠盘形制动的闸片产生制动力，其计算值等于闸片与制动盘之间的摩擦力换算到车轮踏面上的值。而一块闸瓦产生的制动力 B 等于闸瓦压力 K 与摩擦系数 的乘积，如式 3-4 所示。K（3-4）KB其中，闸瓦压力 K 和高摩合成闸片摩擦系数热的计算公式分别如式 3-5 和式 3-6 所示。(3-5)式中：圆周率，取 3.1416；制动缸直径，mm；zd制动缸空气压力
21、，kPa；p基础制动装置计算传动效率；z制动倍率；制动盘摩擦直径，mm ；zr车轮径， mm。Rc(3-6)式中：K 一块闸瓦的实算闸瓦压力，kN；v运行速度，km/h；根据参考文献，为了简化列车制动力的计算，不管动车组中同一种摩擦材料有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数 。但这带来了制动力计算结果的误差，因此通过h62104zzpdRcrK150241.0vk8适当修正闸瓦压力的办法来弥补，即计算相应的换算闸瓦压力 ，用它们的乘积hK来计算制动力。高摩合成闸片换算摩擦系数 、和换算闸瓦压力 的计算公hK hh式分别如式 3-7
22、 和 3-8 所示，部分高摩合成闸片换算摩擦系数 由查表得知。h(3-7)(3-8)根据资料，对于运行速度在 140180km/h 的电动车组来说，每辆车的换算闸片压力可以二次换算为 220kN(列车主管压力为 600kPa 时)。下面将利用己知公式进行CRH2 动车组相应级别的空气制动力计算。(l)紧急制动力动车组总制动力 B换算摩擦系数与全动车组总换算闸瓦压力的乘积就是动车组的总制动力，如式 3-9 所示。(3-9)nihiiK1式中: 第 i 块闸瓦产生的制动力；B换算摩擦系数；h全动车组总换算闸瓦压力，kN。niiK1动车组单位制动力 b动车组单位制动力 b 计算公式如式 3-10 所
23、示:（N/kN） (3-10)式中： 动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车h重力的比值，即平均分配到每千牛动车组重力上的换算闸瓦压力千牛数，如式3-11 所示。(3-11)根据资料，盘形制动旅客列车换算制动率(以高摩合成闸片为基型)的通用值150238.vhKKh4.hhhgGPKgGPBb 10)(10)( gGPKhh)9取为 0.32。(2)常用制动时列车单位制动力 cb当动车组施行常用制动时，动车组单位制动力 小于(最大等于)紧急制动时动cb车组单位制动力 b。二者的比值称为常用制动系数 ，即如式 3-12 所示:(3-12)1c由此可得式 3-13：(N/kN)
24、(3-13)chcb0常用制动系数戊与常用制动减压量有关，不同减压量的常用制动系数 由牵c规给出。3.3 再生制动力的计算根据 200km/h 电动车组总体设计，每辆动车具有如图 3-1 所示的动力制动能力当列车速度低于 15km/h 时，动力制动力为零；速度在 l525km/h 时，动力制动力逐渐上升；速度在 25-100km/h 之间，可提供的最大动力制动力为恒力；速度大于 100km/h 时，动力制动力大小受到恒功率线限制。3.4 空气制动力与再生制动力的分配根据设计资料，CRH2 型电动车组制动方式分为 EB 紧急制动和 7 级常用制动，减速度特性由 3 段直线组成，070km/h 减
25、速度为常数， 70118km/h 和118200km/h 减速度为速度的一次函数。CRH2 型电动车组的制动减速度特性参数列FD/KN43.217.2815 25 100 250v/(m/s)图 3-1 动车动力制动力10入表 3-3。根据文献，可以将我国铁路制动粘着系数公式简化处理成如式 3-14，3-15 所示实用公式：潮湿轨面： (3-14)干燥轨面： (3-15)为兼顾高速，式 3-14 中的一个系数取为 13.7，而不采用 13.6。经计算，分别采用我国铁路制动粘着系数的实用公式(推荐)与试验公式计算所得的数据相当接近，说明推荐公式的实用性。由此可得动车组制动模式曲线如图 3-2 所
26、示。速度分段制动级位070km/h 70118km/h 118200km/h1 级 0.1667 0.2072-0.0005787v 0.1765-0.0003185v2 级 0.2639 0.3287-0.0009259v 0.2779-0.0004954v3 级 0.3611 0.4502-0.0012731v 0.3814-0.0006900v4 级 0.4583 0.5758-0.0016782v 0.4780-0.0008493v5 级 0.5528 0.6905-0.0019676v 0.5794-0.0010262v6 级 0.6500 0.8120-0.0023148v 0.6
27、829-0.0012208v常用制动7 级 0.7472 0.9336-0.0026620v 0.7844-0.0013977vEB 紧急制动 1.1222 1.4017-0.0039931v 1.1790-0.0021054v表 3-3 CRH2 型 电动车组的制动减速度特性参数( )2/smvz1207.34.vz260.5.11图 3-2 是 根 据 粘 着 系 数 公 式 绘 制 的 我 国 动 车 组 不 发 生 滑 行 的 最 大 减 速 度 车 辆速 度 的 关 系 曲 线 。 由 曲 线 可 以 看 出 ， 一 般 常 用 制 动 工 况 ， 理 论 上 讲 均 不 会 发 生
28、 超粘 滑 行 现 象 。 在 制 动 减 速 度 较 大 的 情 况 下 ， 则 存 在 超 粘 滑 行 的 可 能 ， 故 要 进 行 速度 -减 速 度 模 式 实 时 计 算 ， 使 制 动 力 尽 可 能 沿 着 曲 线 进 行 控 制 ， 达 到 既 缩 短 距 离又 避 免 轮 对 滑 行 擦 伤 的 目 的 。由 图 3-2 的 控 制 模 式 ， 可 得 制 动 过 程 中 列 车 所 需 的 减 速 力 如 式 3-16 所 示 ：F = 1 06 ma (kN)式 中 ： a列 车 减 速 度 ；2/sm列 车 的 质 量 t。列 车 减 速 力 由 运 行 阻 力 ，
29、再 生 制 动 力 和 空 气 制 动 力 组 成 其 中 运WFDFKF行 阻 力 为 ：（ kN）式 中 ： v列 车 减 速 度 。sm/根据上述动力制动的特性，直通电空制动系统采用动力制动力制动和空气制10)4.74.8.0( 2vvFW12动相结合，动力制动优先的原则。制动时，当列车速度逐渐减少至 25km/h 以下时，动力制动力逐渐减少，空气制动力自动补足。在速度大于 25km/h 时，有两种情况：一是所需的制动力小于动力制动能力，此时制动力由动力制动提供，空气制动力为零(如图 3-3 所示);另一种是所需的制动力大于动力制动能力，这时优先使用动力制动力，不足部分由空气制动力补充(
30、如图 3-4 所示)，空气制动力（ kN） 。DWKF200 km h 电 动 车 组 基 础 制 动 模 式 为 ： 动 车 每 轴 二 套 轮 盘 式 盘 形 制 动 装 置 ；拖 车 每 轴 三 套 轴 盘 式 盘 形 制 动 装 置 。 为 了 减 轻 动 车 制 动 盘 和 闸 片 的 磨 损 ， 在 两 者制 动 力 的 分 配 上 ， 采 用 的 原 则 是 ： 拖 车 先 补 空 气 制 动 力 ， 当 拖 车 空 气 制 动 力 完 全承 担 了 自 身 制 动 力 需 要 时 ， 如 果 仍 需 补 充 空 气 制 动 力 ， 则 由 动 车 承 担 其 余 的 空 气制
31、动 力 当 得 到 了 动 车 空 气 制 动 力 和 拖 车 空 气 制 动 力 后 ， 可 分 别 按 式 3-WFWF17 和 式 3-18 计 算 制 动 缸 压 力 ：（ kPa）式 中 ： ， 为 动 车 、 拖 车 制 动 缸 压 力 ， kPa； D 为 车 轮 直 径 ， mm； dzdPzt为 制 动 缸 直 径 ， mm； 为 制 动 缸 复 原 弹 簧 反 力 ， kN； ， 为 制 动 倍 率 ，fGdnt， 为 每 轴 制 动 缸 数 ； 为 基 础 制 动 传 动 效 率 ； 为 摩 擦 系 数 ； ， dGt dr为 动 车 、 拖 车 制 动 盘 摩 擦 半
32、径 ； ， 为 动 车 、 拖 车 的 编 组 车 辆 数 。mtr zdbzt根 据 技 术 设 计 评 审 专 家 组 的 要 求 ， 规 定 制 动 缸 压 力 不 大 于 480 kPa。由 上 述 理 论 ， 经 过 计 算 机 编 程 计 算 得 到 各 种 工 况 的 理 论 计 算 值 现 取 空 车 的 电图 3-3 制动力小于动力制动能力 图 3-4 制动力大于动力制动)(42 fzdKDzdbrnF13制 动 工 况 列 于 表 3-4。 当 制 动 缸 压 力 为 30 kPa 时 ， 制 动 缸 内 活 塞 推 力 与 复 原弹 簧 的 弹 力 正 好 相 平 衡 ，
33、 使 闸 片 刚 好 贴 靠 在 制 动 盘 面 上 。 而 产 生 的 制 动 力 为 零 。制动级位速度（km/h）制动模式车型 1 级 2 级 3 级 4 级 5 级 6 级 7 级 紧急动 480制动缸压力拖 48010电制动力 动 0 0 0 0 0 0 0 0动 30 30 30 30 30 30 30制动缸压力拖 30 30 30 30 480100电制动力 动 43.2动 30 30 30 30 30 30 30制动缸压力拖 30 30 30 30 480200电制动力 动 21.6 21.6表 3-4 可 看出：列车速度为 10km/h 时，动力制动力为零，此时动车和拖车完全
34、利用空气制动力进行制动；速度大于 25 km/h 时，对于小级别制动位，如 14级制动位，动拖车完全利用再生制动力进行制动，此时动拖车空气制动力为零；而当中等制动级位时，如 57 级制动位，动车完全利用动力制动力，其空气制动力为零，而拖车利用了部分动力制动力，不足部分通过空气制动力补充;制动级位较大时，紧急制动位，动力制动力不能完全满足动车本身制动需要，动车动力制动不足部分通过空气制动力补充得到，此时提供给拖车的动力制动力为零，拖车完全由空气制动力进行制动。表 3-4 空 车 制 动 理 论 计 算 值 （制 动 缸 压 力 单 位 为 kPa；电 制 动 压 力 单 位 为 kN） 14第四
35、章 CRH 和谐系列动车组的比较4.1 CRH 和谐系列动车组的概述CRH 动 车 组 是 指 车 厢 自 带 动 力 的 新 式 列 车 ， 采 用 动 力 分 布 式 设 计 ， 车 次 前 冠以 字 母 “C”、 “D”、 “G”。 新 型 的 动 车 组 具 有 技 术 先 进 、 安 全 可 靠 、 乘 坐 舒 适 及 环 保 等 特 点 ， 由 于 其 速度 很 高 ， 票 价 要 比 此 前 的 特 快 列 车 的 车 票 价 格 高 出 一 倍 多 。 动 车 组 列 车 实 行 固 定 售 票 专 口 、 固 定 候 车 室 专 区 、 固 定 进 站 通 道 、 固 定 乘
36、 降站 台 “四 固 定 ”的 组 织 方 式 ， 以 方 便 乘 坐 。 动 车 组 列 车 动 车 组 列 车 各 部 位 均 不 得吸 烟 。 动 车 组 列 车 销 售 的 食 品 、 饮 品 ， 均 实 行 全 路 统 一 采 购 、 统 一 进 价 、 统 一 销售 价 格 。 动 车 组 原 则 上 不 发 售 站 台 票 。 特 殊 情 况 的 由 值 班 站 长 批 准 ， 可 凭 有 效 车票 购 买 ， 并 通 知 站 台 工 作 人 员 加 强 组 织 。 2010 年 12 月 01 日 铁 道 部 新 规 定 ： 动车 组 误 车 可 以 免 费 一 次 改 签 或
37、 办 理 退 票 。 2007 年 4 月 8 日 零 时 ， 中 国 铁 路 第 六 次 铁 路 大 提 速 正 式 开 始 ， 除 原 有 的 列车 大 部 分 提 高 速 度 外 ， 将 新 增 “D”字 头 的 动 车 组 。 乘 坐 “D”字 头 的 动 车 组 列车 将 比 原 有 班 次 更 为 快 速 的 到 达 目 的 地 。 在 此 之 前 铁 路 系 统 已 经 将 信 号 线 路 等配 套 设 施 准 备 就 绪 ， 相 关 的 技 术 人 员 、 服 务 人 员 都 接 受 了 培 训 与 演 练 。 “欢 迎您 乘 坐 动 车 组 列 车 ， 并 祝 您 旅 行 愉
38、 快 ， 一 路 平 安 ”。 从 2007 年 4 月 18日 零 时 开 始 ， 登 上 “D”字 头 的 动 车 组 列 车 ， 就 会 听 到 这 样 与 以 往 不 同 的 广 播 语 。中 国 铁 路 开 行 的 CRH 动 车 组 已 知 CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH380A,CRH6。 中国 铁 道 部 将 所 有 引 进 国 外 技 术 、 联 合 设 计 生 产 的 CRH 动 车 组 车 辆 均 命 名 为 “和谐 号 ”4.2 CRH 和谐系列动车组制动系统比较 1.CRH1 制动系统特点：1）制动机由 TCMS 控制，TCMS 同每辆车上的 BCU
39、通信2）除停放制动外，制动机在任何情况下都要根据载荷进行制动3）具有与 ATP 及 LKJ-2000 的接口，实施安全制动154）设有 DSD 安全制动装置5）每轴装设已微处理器为基础的车轮防滑装置(WSP) 2.CRH2 制动系统特点：1）制动模式针对性强，趋于智能化2）制动操作灵活，只用灵敏3）具备再生纸动功能，节能高效4）各车制动基本同步，利于平稳5）独特的防滑保护控制，有效防滑6）紧急制动何故张脸侧功能，导向安全 3.CRH3CRH3 为四动四拖八辆车编组，制动系统采用国际先进的微机直通式制动系统为常用制动模式，简介制动系统为备用制动模式。该车制动系统常用制动由微处理器控制，提供全面的
40、制动管理，并根据制动指令，信号和电制动特征实现空电复合制动；备用制动是由列车管控制的简介制动，其具有紧急制动功能和备用特点；紧急制动是由电空制动系统和硬线控制的直接作用的制动模式；制动系统还包括控制和实现拖动车组的停放功能以及防止车轮空转和大话的防护功能。4.CRH5CRH5 动车组制动系统由电制动系统（再生制动为主）、空气制动系统（盘形制动，包括风源）、防滑系统和基础制动装置等组成。在 8 辆编组的 CRH5 中，共有 10 根动力轴和 22 根从动轴/拖车轴。动力轴上有再生制动装置与盘形制动装置，每根轴上包含两个轴制动盘；从动轴/拖车轴上只有盘形制动装置，每根轴上包含 3 个轴制动盘。动车
41、组制动系统具有与车载列车运行速度控制系统的接口，采用电空联合制动模式，电制动优先。正常情况下的制动系统控制是通过每个司机台上的 2 个手柄进行。制动系统特点：1）制动能力强、响应速度快；2）制动分配的准确性和一致性高；3）故障导向安全；4）制动冲动小。16结 论本文对动车组制动装置的组成、特点进行了系统的介绍，只要内容包括制动系统的基本概念、制动系统的分类、制动系统的工作原理以及动车组制动力的计算等，还介绍了 CRH 和谐系列动车组的概念以及 CRH 系列的制动系统对比。本文结合和谐系列动车组的实际情况涵盖了 CRH 和谐系列制动系统的基础通用知识，内容简明扼要，通俗易懂，不仅体现了系统性和连
42、贯性，而且还注重了规范性和实用性。17参 考 文 献1中国电子商务J，2009 第七期 2韩建华.电子电路干扰防护M. 江西教育学院报， 2002.033张成一.南车四方机车车辆股份有限公司报N，2009 第一期4牵规.中华人民共和国铁道部Z，1992.10.155张维.动车制动系统M.西南交通大学出版社第一版6李益民.电力机车制动机M. 中国铁道部， 2008.01.01呼和浩特职业学院铁道学院 2013 届铁道车辆专业毕业论文致 谢历经近一个月的时间终于完成了这篇毕业论文，在论文的创作过程中遇到了无数的困难和障碍，但是均在老师，同学和家人的帮助下克服了。尤其要强烈感谢我的论文指导老师王宏亮老师，他对我进行了无私的指导和帮助，不厌其烦的帮助我进行论文的修改与完善。另外，在校图书馆借阅资料的同时，校图书馆的老师们也给我提供了很多方面的支持和帮助。再次向帮助和指导我的各位老师表达衷心的感谢！同时还将感谢这篇论文所涉及到的给位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者研究成果的帮助和启发，我将很难完成这篇论文。感谢同学和朋友在我创写论文的过程中给与我了许多素材，与在论文排版过程中提供的热情帮助。由于本人学术水平有限，所写沦为不足与纰漏之处，恳请给位老师和学友批评指正。
