1、http:/ 1新建京唐城际铁路可行性研究报告（摘要）一、概述二、（一）研究依据三、1铁道部铁计函2009553 号关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见四、2铁道部发展计划司生产计划安排。五、（二）研究范围 及研究年度六、1研究范围七、北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。八、（1）京唐城际正线工程九、北京站至唐山站，正线长度 160.607km。十、（2）引入北京枢纽相关工程十一、 1）北京站东咽喉改建工程十二、 2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程十三、 3）京唐星火联络线工程十四、 上行联络线：1.101km十五、 下行联络线：2.365k
2、m十六、 （3）引入唐山地区相关工程十七、 1）京唐津秦联络线工程十八、 上行联络线：7.98km十九、 下行联络线：8.02km二十、 2）津山线改建工程：http:/ 2二十一、 唐山站至杨家口站间下行线改建 6.318km，上行线改建 1.1km；杨家口站改工程二十二、 2研究年度近期 2020 年，远期 2030 年。（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况1预可行性研究审批意见主要内容一、建设必要性.二、 研究范围、研究年度及预测运量1研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。2研究年度：近期 2020 年，远期 2030 年。3预测运量：近期最大区段客流密度 1
3、234 万人/年、客车 72 对/日，远期最大区段客流密度 1761 万人/年、客车 106 对/日。三、主要技术标准1铁路等级：客运专线。2正线数目：双线。3旅客列车速度目标值：350 公里/小时。4最小曲线半径： 7000 米，枢纽地区可适当减小。5最大坡度：20。6到发线有效长度：650 米。7牵引种类：电力。8列车运行控制方式：自动控制。9调度指挥方式：综合调度集中。四、线路走向方案线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约 164 公里。北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地
4、区内http:/ 3缓岗和洼淀相间分布。存在地震液化、地面沉降、采空区等不良地质。全线桥梁比约为 80%。五、投资预估算及建设安排工程投资预估算总额为 314.2 亿元。其中：工程静态投资 302 亿元，建设期贷款利息 12 亿元, 铺底流动资金 0.2 亿元。本项目工期为 4.0 年，计划 2009 年开工，2013 年竣工。六、建设模式与资金筹措本项目由铁道部商北京市、天津市和河北省共同筹资建设。项目资本金按总投资的 50%考虑，其中北京市负责本市境内段征地拆迁工作及费用，并以征地拆迁费用经各方认可后计入股份；天津市负责境内段资本金的 30%，承担本市境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用
5、经各方认可后计入地方股份；河北省负责境内段资本金的 40%，承担本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；铁道部负责筹集其余资本金。资本金以外资金拟由中国建设银行、光大银行、民生银行等提供贷款。投资各方按公司法组建规范合资铁路公司负责项目的建设和经营管理。七、经济评价1.财务评价：根据预测运量、投资预估算和资金筹措方案，按照现行旅客运价计算，项目的财务内部收益率为 4.26%，投资回收期 20.63 年，贷款偿还期24.4 年（均包括建设期）。2.国民经济评价：经济内部收益率 10.49，项目可行。”2预可审查意见执行情况（1）关于“预测运量”意见执行情况本次可研结合
6、北京铁路枢纽总图修编，对本项目客运量进行完善。近、远期增加北京开行至唐山的客车对数分别 11 对、9 对，北京至秦皇岛 13 对、10 对，北京至曹妃甸 13 对、15 对，远期增加北京至秦皇岛经由唐山-秦皇岛城际的客车 5 对，合计较预可研增加 37、39 对。其他按审批意见执行。本次研究年度客车对数如下。http:/ 4京秦城际京唐段可研客车对数表单位：对客车对数通道 区段2020 年 2030 年京唐城际 北京-唐山 109 145既有京哈线 北京-唐山北 19 25我国目前开行的动车组一般为 8 辆编组，部分采用 8 辆联挂 16 辆编组。本次研究考虑长途列车采用 16 辆编组，定员
7、1200 人；城际列车 8 辆编组，定员 600人。客座利用率及客流波动系数：客座利用率根据京唐间旅客调查，一般取值在0.70.8 间。客流波动系数根据近年统计并考虑发展趋势，取 1.10。秦皇岛市作为重要的旅游城市，其客流波动性较大。旅客列车开行方案按旅游旺季和淡季分别考虑。研究年度旅客列车对数及起讫点，分别见下表。表 1-2-16旅客列车开行方案（旺季）单位：对起讫点 车种 经路 2020年 2030年 编组1.北京始发车 北京唐山 动车组 京唐城际 28 35 8北京秦皇岛动车组 京唐城际、津秦客专 31 38 8北京秦皇岛动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际 10 8北京曹妃甸动车组京
8、唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际（近期张唐） 15 20 8http:/ 5北京齐齐哈尔动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16北京哈尔滨动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16北京长春 动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16北京沈阳北动车组 京唐城际、津秦、秦沈 2 3 16北京大连 动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专 1 1 16北京牡丹江动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈专线 1 1 16北京锦州南动车组 京唐城际、津秦、秦沈 1 1 16小计 82 112 2.通过车 石家庄唐山动车组 京广客专、京唐城际 8 8 8张家口唐山动车组 京张城际、京唐
9、城际 2 2 8石家庄秦皇岛动车组 京广客专、京唐城际、津秦客专 7 10 8张家口秦皇岛动车组 京张城际、京唐城际、津秦客专 2 4 8大同唐山 动车组 大张客专、京张城际 2 2 16大同秦皇岛动车组 大张客专、京张城际、津秦客专 2 2 16汉口大连 动车组 京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专 1 1 16西安哈尔滨动车组京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16银川沈阳北动车组 京包、京唐城际、津秦、秦沈 1 16包头唐山 动车 京包、京唐城际 1 1 16http:/ 6组郑州唐山 动车组 京广客专、京唐城际 1 1 16小计 27 33 3.京唐城际合计 109
10、145 4.既有线 北京锦州 普快 京哈、狼窝铺（经滦县）沈山 1 1 16北京大连 直快 京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海 1 2 16北京齐齐哈尔 直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、大郑 1 1 16北京鞍山 直快 京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海 1 1 16北京秦皇岛 直快 京哈(经滦县) 1 2 16北京丰润 管快 京哈 2 2 8北京唐山 动车组 京哈 5 6 8北京秦皇岛动车组 京哈(经滦县) 5 7 8北京山海关动车组 京哈(经滦县) 2 3 85.既有线合计 19 25 8表 1-2-17旅客列车开行方案（淡季）单位：对起讫点 车种 经路 2020年 2030年 编组1.北京始
11、发车 北京唐山 动车组 京唐城际 18 25 8北京秦皇岛动车组 京唐城际、津秦客专 21 27 8http:/ 7北京秦皇岛动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际 8 8北京曹妃甸动车组京唐城际、唐山曹妃甸秦皇岛城际（近期张唐） 10 15 8北京齐齐哈尔动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16北京哈尔滨动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16北京长春 动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈客专 1 1 16北京沈阳北动车组 京唐城际、津秦、秦沈 2 3 16北京大连 动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专 1 1 16北京牡丹江动车组 京唐城际、津秦、秦沈、沈哈专线 1
12、1 16北京锦州南动车组 京唐城际、津秦、秦沈 1 1 1657 84 2.通过车 石家庄唐山动车组 京广客专、京唐城际 5 5 8张家口唐山动车组 京张城际、京唐城际 2 2 8石家庄秦皇岛动车组 京广客专、京唐城际、津秦客专 4 5 8张家口秦皇岛动车组 京张城际、京唐城际、津秦客专 2 4 8大同唐山 动车组 大张客专、京张城际 2 2 16大同秦皇岛动车组 大张客专、京张城际、津秦客专 2 2 16汉口大连 动车组 京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、沈大客专 1 1 16西安哈尔 动车 京广客专、京唐城际、津秦、秦沈、 1 1 16http:/ 8滨 组 沈哈客专银川沈阳北动车组 京包、
13、京唐城际、津秦、秦沈 1 16包头唐山 动车组 京包、京唐城际 1 1 16郑州唐山 动车组 京广客专、京唐城际 1 1 16小计 21 25 3.京唐城际合计 78 109 4.既有线 北京锦州 普快 京哈、狼窝铺（经滦县）沈山 1 1 16北京大连 直快 京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海 1 2 16北京齐齐哈尔 直快京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、大郑 1 1 16北京鞍山 直快 京哈、狼窝铺（经滦县）沈山、沟海 1 1 16北京秦皇岛 直快 京哈(经滦县) 1 2 16北京丰润 管快 京哈 2 2 8北京唐山 动车组 京哈 2 3 8北京秦皇岛动车组 京哈(经滦县) 3 4 8北京山海关动
14、车组 京哈(经滦县) 2 3 85.既有线合计 14 19 8根据本项目在路网中的地理位置和作用，建议远景年输送能力为客运 4000 万人（单向）。北京枢纽的两种方案方案优缺点分析详见表 1-6-1。方案技术经济比较表详见表 1-6-2。表 1-6-1方案优缺点分析表http:/ 9方案 优点 缺点方案：新线引入北京站1线路运营长度较方案短 0.982km，线路顺直，线路技术标准高，可采用160km/h 或 200km/h 的速度目标值，城际服务水平高，节约运营时分约 4.6 分钟，满足京唐城际时间目标值要求。2动车组和普速分线运营，线路能力较为充足，运输组织方便灵活，与既有线运营无干扰。3北
15、京站至北京东段与京沈客运专线并行共桥，不对城市形成新的干扰。4符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，1新建线路 8.441km 较方案长 6.275km，拆迁量大，工程投资较方案增加86851.6 万元。2北京站东咽喉区全部进行改造，由 5 线咽喉增至 8线咽喉，改建工程量较大。3东便门铁路桥横跨东二环路和护城河，北京站东咽喉区改造时，既有东便门桥需拆除重建，北京站施工过渡工程较复杂、施工难度大，施工期间对二环路交通也有一定的影响。方案：北京站至北京东站段利用既有京哈线1本方案利用既有线长度7.257km，新建长度仅2.166km，较方案短6.275
16、km。2京唐城际铁路利用既有京哈线进入北京站，不必开辟新的通道。3北京站东咽喉区全部进行改造，由 5 线咽喉增至7 线咽喉，改建工程量较小，东便门铁路桥无需拆除重建。4投资较方案少86851.6 万元。1城际、普速、市郊共线运营，且客车对数近期 156对，远期 214 对（未含市郊约 20 对），线路区间能力受限，动车组和普速列车共线运营使各区段调度指挥困难，运输组织不便。2线路运营长度较方案长 0.982km。3既有京哈线北京站至北京东站段线路共有 10 处小曲线半径，且最小曲线半径仅为 400m，7km 范围内城际列车需限速 80 km/h，城际服务水平低，且运行时分增加约 4.6 分钟，
17、很难满足京唐城际时间目标值的要求。4不符合利用既有线开行市郊列车的枢纽整体规划，增加了城市交通基础设施的建设费用。http:/ 10推荐意见：虽然方案新建城际线长度较方案短了 6.27km，北京站东咽喉区改造不需进行大规模施工过渡，工程投资较方案节省 86851.6 万元，但方案城际、普速和市郊共线运营，北京至北京东区间近、远期分别开行 156 和 214 对旅客列车（未含市郊列车近 20 对），远期线路能力很难满足运量增长的需求，运输组织困难，同时城际客流服务水平低，不满足城际时间目标值需求，且线路条件差，技术标准低，城际客车的运营成本和线路维修费用较高；而方案线路顺直、平面条件好，城际列车服务水平高，运行时分短，满足京唐和京秦城际客流对速度目标值和时间目标值的需求，同时符合利用既有线富裕能力开行市郊列车的枢纽整体规划，减少城市交通基础设施的建设费用，因此本次可研推荐采用线路标准与京唐城际铁路匹配的新建城际线直接引入北京站的方案。附件一：引入北京枢纽设计方案
