1、关于油船装卸油量的估算编辑：航运信息网 发表日期：2007-3-26 16:26:11摘 要 提出油船装卸油量简单的估算方法,用每次的装油量和油库的发油量之比值作出统计值,作为油船装卸油量的经验系数,以检验发油库收发油量是否准确。同时也可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。1 引言成品油的水路运输是成品油市场交易的一个重要组成部分。按中石化的有关规定其贸易量的结算是以收发油库的测量值为计量依据的。当前，由于众所周知的原因，有些单位为其局部的经济效益常违反收发油量的计量操作规程，致使收发油库的计量值相差过大，导致供油方、收油方和承运方之间的矛盾层出不穷，有时甚至对簿公堂。例如供油方以少报
2、多而发油量不足，收油方以多报少，隐瞒实际收油量，承运方的船员卸油不净，故意减少卸油量。这种扯皮现象屡见不鲜。这给油品市场的规范运作带来很大的负面影响，同时亦有损国家利益。如何解决这一问题？除做好各项工作外，供收油双方应严格按照中石化的有关规定操作，以杜绝以少报多及以多报少的现象。承运方应制定严格的运油规范来减少船员故意少卸油的现象。为此笔者提供一个油船装卸油量的估算方法，可以基本杜绝以上问题的发生，供航运部门参考。2 估算方法的依据对某一艘油船而言，不论其结构如何复杂，其油舱的载油量基本上是恒定的,既货油舱舱容不变,则载油量基本是不变的。因此船上的载油量可以有效的用来检验发油库发油量的准确程度
3、。同样当卸油时若严格按照油船卸油的操作规程，卸油量尽管有变化，但变化应该不大。既卸油量应是一个定值，因此，油船每次卸油后剩余在船内的残油等物相对来说亦应是一常数，据此我们可以对某一油船多次的装卸油量作一统计，算出该油船的装油量与发油库的发油量之比值以及油船卸油量和收油库的收油量之比值。用这两个比值来检验收发油库的收发油量的计量是否准确。同时亦可检查油船本身卸油是否干净,卸油操作是否规范。3 油船货油量的确定新手上路 付款方式广告服务 航运币说明 移动商务 客服中心 3.1 货油量的计算式货油量的质量计算式为：M=V(1)式中：V货油的体积，单位为 m3；货油的密度，单位为 kg/m3。众所周知
4、，在油船运油时，由于装卸油的地区温度不同，其 和 V都是随温度而变的一个变量。因此，当用发油库的发油密度和体积来计算油量与收油库收油的密度和体积来计算的油量是不等的。所以，在油船运输中，世界各国采用油量计算换算表。在我国采用的是“石油密度测定方法及计量换算表 GB1884-1885-86”。3.2 货运油品数量计算步骤3.2.1 标准密度 20将不同温度下的观察到密度 t（称为该温度下的视密度）换算成标准温度20时的密度 20。20 可查我国视密度换算表求出或用下式求出：20= t+(t-20)(2)式中：石油密度温度系数，指石油温度变化 1时其密度的变化值。可由“石油密度温度系数表”查出3.
5、2.2 标准体积 V20将不同温度下的货油体积 Vt换算成标准温度 20下的标准体积 V20V20=K20Vt(3)式中：K20=V20/Vt石油的体积系数。指石油在标准温度时的体积 V20与在温度 t时的体积 Vt之比值，可查体积换算表。3.2.3 真空质量 m由标准密度和标准体积求出在真空中的质量 mm=F20V20(4)式中：F浮力修正系数，可由修正系数表查出。由此可知，货油的视密度 t 可用密度计测出，其方法简单。因此要准确计算船上的货油量，只要准确计算 Vt即可。3.3 船上货油量体积 Vt的确定3.3.1 发油库的发油量 V1收发油库油罐中的油料装入油船的过程中因“大呼吸”和装船时
6、油气的挥发，产生质量上的灭失。同时由于油船与油库之间管路系统的原因，使管路内留存部分油料。其岸库的发油量 V1和油船上的测量值 V2不相等，其相关值称为装油损耗。V1=Vt+Q1(5)式中：V1发油库发油量，m3；Vt船上总油量，m3；Q1装油损耗，m3。可查 GB11085-89“散装液态石油产品损耗”。3.3.2 船上的总收油量 VtVt=V2-OBQ(6)式中：V2油船货油的测量值，可由油面高度（或空高）测量值查该船舱容表计算出油料的体积，单位为 m3；OBQ（On board quantity）装油前留在船舱内及管路系统中可测量的残油物质，包括水、油、油水、油气混合物等。一般来讲，V2
7、 是根据油舱油面高度测量值，查该船的舱容表算出的油料体积。由于在装油前留在船舱内及管路和系统的可测量的残存物，包括水、油、油水混合物等,因此 OBQ的计算仅对货油舱底部的自由流动的油、水以及残渣，而对舱内壁附着的油泥以及沉淀物和管路油泵内自由流动的油和水不计算。很明显，油船上的测量值 V2包含了装油之前的 OBQ值。因此船上的真实收油量 Vt应小于 V2值。若用 V2值作为船上的接收量，则收油量显然是不对的。对船东而言亦是不利的。3.3.3 卸油前船上的油量 V3油料在运输过程中，由于航行中的风浪造成船舶波浪运动和摇荡引起油料加速蒸发。同时运输过程中因天气温差引起舱内压力波动造成的“小呼吸”及
8、因舱口盖关闭不严使油气外逸等原因使油料质量损失，既卸油前船上油量 V3值与装油后船上测量值 V2不相等。即：V3=V2-Q2(7)式中：Q2油船测量的运输损耗。3.3.4 收油库的收油量 V4收油库的收油量 V4与卸油前船上的油量 V3也是有差别的,这其中存在卸船损耗，即油料从船舱卸入岸罐过程中因油罐“大呼吸”和船舱中油品挥发、粘附、残存物及卸船洒漏等。V4=V3-Q3-ROB(8)式中：Q3油船卸船损耗；ROB船上残存量，计算法同 OBQ。3.3.5 关于 ROB和 OBQ的定义、估算ROB 为卸货之后留在船上的、可测量的物质。包括油泥渣、沉淀物、油、水以及附在舱底的油状残留物。除了可测量的
9、物质之外，还有附在油舱内表面上的残留物、沉淀物以及留在油泵和管路内的物质。OBQ 为装货之前，留在油舱、油泵和管路内的可测量的或可估算的物质。包括水、油、油水混合物、残渣、沉淀物等。在估算 OBQ或 ROB时，对于可测量的物质，我们可以用楔形公式来计算或查楔形表。而对货舱内的附着物油泥渣、沉淀物以及管路油泵的油一般不计算。楔形公式的计算如下：W=D+F(YHF)(9)式中：W与后舱壁对比的修正深度；Y空高点到油舱后端的距离；H整个测量深度；D探测深度；F平衡系数。楔形状的体积：V=W2B/2F(10)式中：B油舱宽度。从以上可以看出，油品运输过程存在着装卸船损耗和运输损耗。而且这些损耗与运量、
10、运载时间、船舶状态、季节变化、气温高低、管理水平、作业环境等多种因素有关。这些变量无法用某一确定的函数关系表达出来。为了有效的解决油料的计算问题，我们可以将油船装油后，卸油前的测量值 Vt、V3 与发油库、收油库的计算值 V1、V4 之比值来估算油料贸易中的计量值。其比值 Vt/V1、V3/V4 称为油船装油比值和卸油比值。为了减少船上测量的随机误差对计算值的影响，并保证有良好的重复性,我们对装卸油比值作一统计分析，求出可靠性不少于 95的统计值，该统计值称为油船装卸油经验系数，即：f1=Vt/V1，f2=V3/V4。4 油船装卸经验系数的计算4.1 数据的采集为确保得到有效的结论，采集的数据
11、以最近 5个航次以上的资料为基础。由于实际的原因，采集数据的航次以不超过 20次为好。但有三种情况的数据不能采集:船建成后的第一个航次;油库测量不准确或没有油库测算数据的航次;船体结构修整变化之前的航次，因为结构变化影响油船的装货能力。为装船经验系数 f1而采集的数据不能用于卸船经验系数 f2的计算，而为卸船经验系数 f2而采集的数据不能用于装船经验系数 f1的计算。装船经验系数 f1的数据整理：从船上记录中得到最大航次；装船后船上测量的总量及相应的船载量（OBQ）。卸船经验系数 f2的数据整理：从船上记录中找出最大航次数；卸货前船上测量的总量及相应的残留量（ROB）。从这些航次记录中找出油库
12、接受的总量。4.2 计算步骤（卸油）4.2.1 计算船上测量的货物总量（Vt）Vt=船上测得的货物量-OBQ 或 ROB4.2.2 每个航次货物量比率F=V3/V4其中 V4是油库测得的货物量；4.2.3 所有航次船载货物量（V3）加起来得 TV；4.2.4 所有航次油库测得的货物量（V4）加起来得 TS；4.2.5 计算货物总量比值 f2=TV/TS(小数点后 5位)；4.2.6 比较算出的单个比值和总比值，去除那些与总比值相差 3%以上的航次的比值。从保留下来的不少于 5个航次的资料中把船上得到的货物量和岸上测得的货物量分别相加，计算出这些货物总量的比率，保留小数点后 5位，并记录下来。少
13、于5个航次的资料不能计算 f1、f2。装油系数计算方法同上。5 计算实例下表为某一油轮的装卸油数据，计算船舶减去 OBQ或 ROB的装载量（V3）。航次Vt(m3)OBQ或ROB(m3)V3(m3)V4( m3)F=V3/V41 8 499 13 8 486 8 451 1.004 142 4 964 9 4 955 4 960 0.998 993 9 038 9 9 029 9 031 0.999 774 8 778 9 8 769 8 770 0.999 885 8 533 3 8 530 8 516 1.001 646 6 055 7 6 048 6 050 0.999 667 7 06
14、1 4 7 057 7 050 1.000 998 8 559 8 8 551 8 529 1.002 579 8 826 12 8 814 8 820 0.999 3110 6 891 4 6 887 6 850 1.005 4011 6 524 4 6 520 6 507 1.001 9912 8 728 7 8 721 8 703 1.002 06计算航次比率 F： F=V3/V4总计 TV并记录结果：TV=92 367 m3总计油库 TS并记录结果：TS=92 237 m3计算总数的比率：f2=TV/TS=1.001 41计算 f2的 0.3=0.003 00去除超过范围的比率（f2）
15、1.001 410.003=1.004 41 到 0.998 41。第十航次的比率（F）被去除。重新计算剩余航次的比率：f2=1.001 19f2 作为船的经验系数（卸货）。6 装卸油系数对油料计量的检验作用由上例 f2的计算可知，若发油库的发油量 V1和船上总接收油量 Vt为各方所认同，则当 Vt与 V3之差不大时（一般而言，可参考 GB11085-89中的数值），即可认为在运输途中的损耗是正常的。即 V3/V4之比值应为 1.001 19。若其计算值与 1.001 19 之差值小于 0.3，则可认为收油库的收油量 V4是正确的，船上卸油干净，油库计量准确。否则应对船方及油库查找原因。这对船方和收油库的计量都是一个有效的检验手段。装油系数 f1的计算方法同上述 f2的计算方法一样，f1 对运输的计量也是有效的检验手段。6 结论本文从油品水路运输的实际出发提出装卸油系数是油船运输计量油料的一种有效而简易的方法，对规范油运市场有一定的促进作用。可以有效的检验发油方、船方和收油方的计量值。具有一定的实用价值，有较大的经济效益。来源：中国油船网
