1、I摘 要船舶碰撞作为船舶侵权行为，其显然不同于民法中的一般侵权行为，具有显著的特殊性。虽然国际公约及各国海商法都对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题做出了相关的规定，但是在实践应用中却纷争不断。我国海商法学界和司法界对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题也持有不同的理论观点，这些不同的争议观点在司法实务中造成对同一事实的不同认定，使得我国海商法及其相关法律法规很难达到权威性和统一性。船舶碰撞构成要件的传统学说无论是广义概念还是狭义概念，都把船舶碰撞限定在直接接触、碰撞发生在船舶间、当事方有过失等要素，在构成要件上没有根本的不同，传统学说在司法实践中带来了诸多的局限性；特别是间接碰撞可以扩大适用船舶碰
2、撞规定的问题，在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件，而在扩大适用的调整对象中则不要求有直接接触要件，其结果是在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的内涵，这样的立法形式违背了逻辑法则。 1995 年规定和2008 年规定对于船舶碰撞的概念也做出了不同的定义，这两个司法解释对船舶碰撞概念的规定并未完全解决我国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应该科学精确的问题。随着船舶碰撞学说的发展，船舶碰撞概念的外延明显变宽，特别是里斯本规则所确立的船舶碰撞的概念，为海商法学理论提供了新的更加广泛的研究领域，为国际国内海商立法提供了新的理论基础。本
3、文通过理论研究和实践探讨，建议我国在立法修改时适当扩大船舶碰撞法的调整范围（例如将间接碰撞、浪损纳入其中） ，这样有利于弥补船舶碰撞立法体制的不足，增加立法体系的严谨性和一致性。海商法第八章系参照1910 年碰撞公约制定，该公约主要源于英国的对物诉讼，将船舶作为承担损害赔偿责任的主体。 海商法第八章照搬了公约中由过失船舶承担责任的规定，但并没有设置船舶碰撞的责任主体条款，也没有明确船舶所对应的责任主体。在我国尚没有以法律的形式明确承认对物诉讼的法律环境下，原告不能以实施侵权行为的船舶作为被告，所以在实践中对于船舶碰撞责任承担的主体有着很大的争议。因船舶碰撞导致的船载货物的损害、第三方财产损失、
4、第三人人身伤亡、油污损害等的责任承担问题也分歧很大，我国海商法缺乏具体的规定， 1995 年规定和2008 年规定对这些问题的规定也并不明确，甚至有些规定与我国现有的法律规范相冲突。本文通过研究船舶碰撞责任承担的历史发展、立法对比和司法实践，找到解决问题的方法。II船舶碰撞构成要件和责任承担问题的发展变化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或调整，诸如：海上货物运输、海上保险、海事赔偿责任限制、共同海损、海难救助、船舶油污损害赔偿等,所以对这一问题做深入、透彻的分析研究有着重要的理论和实践意义。本文通过相关碰撞法律理论的探讨并结合实践，对船舶碰撞的构成要件和责任承担进行研究，分析在司法实务中
5、存在的问题，得出完善船舶碰撞立法的建议。关键词： 船舶碰撞，构成要件，责任承担，立法完善 IIIABSTRACTCollision, as a special act of tort happened at sea, is definitely different from the general act of tort as stipulated in Civil Law. The elements of collision and the responsibility assuming are explicitly provided in International Conventions
6、 and Maritime Law of most countries, but in practice they are still at issue. In China, scholars and judicial officials in maritime field hold different views on them. With all these different views, the authority of China Maritime Code and the relevant laws and regulations, as well as the uniformit
7、y betweens are hard to achieve.The traditional theory, either in broad sense or narrow sense, both confined collision to such elements as direct contact, collision between vessels and the lack of due diligence, which not only show no difference, but also lead to many barriers in judicial practices.
8、In particular, the indirect collision, which enlarged the scope of vessel collision and desire no direct contact, changed the concept of vessel collision and also violated the logical rules.Two different concepts given in such judicial interpretations issued by the Supreme Peoples Court as Provision
9、s on Compensation for Losses in Cases of Judging Ships Collision and Contact released in 18th. August, 1995 (hereinafter referred to as 1995 Rules) and Provisions of the Supreme Peoples Court on Some Issues about the Trial of the Cases of Ship Collision Disputes released in 28th. April, 2008 (herein
10、after referred to as 2008 Rules) fail to end the logical disorder brought by traditional concept of collision and the collision law applicable to indirect collision.With the development of vessel collision theory, the concept scope of vessel collision has been broadened. In particular, the concept i
11、n International Convention on the Assessment of Damages in Maritime Collision offers maritime law a broader field for research, offers new theoretical basis for maritime legislation in and out of China. By research on theory and practice, this paper holds the view that the scope of vessel collision
12、law shall be extended properly, for the purpose of complementing the deficiency in vessel collision legislation and improving the preciseness and consistency in legislation.IVChapter 8 in CMC was drafted with reference to International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with resp
13、ect to Collection between Vessels, 1910, which origins from the theory of action in rem of Britain and takes vessel as the subject to bear the damages. But chapter 8 in CMC takes the regulations holding the vessel in fault liable, while missed the subject responsible. For the lack of action in rem i
14、n China, plaintiff can not take the vessel in fault as defendant. So, the subject responsible for the vessel collision is still at issue, so do the issues related to the cargo damage, the property losses and injury or death of a third party, and oil pollution damages. Neither CMC, nor 1995 Rules, no
15、r 2008 Rules gives it a clear description. Some regulation even conflicts with Chinas legislation. In historical perspective of damages assuming and by way of combing theory with practice, this paper analyses the above mentioned issues and puts forward some proposals.By researching on theory of coll
16、ision law, as well as combing theory with practice, this paper analyses the elements of collision, as well as obligation, and finally develops some proposals for collision legislation. Li Yonghui (International Law)Directed by Prof. Tang BingKEY WORDS: collision, elements of collision, responsibilit
17、y assuming, collision legislation1毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日 期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计
18、（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 2学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解
19、学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名： 日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日3目 录引 言 .1第一章 船舶碰撞是特殊的民事侵权行为 .2第一节 船舶碰撞是民事侵权行为 .2一、民事侵权行为相关理论 .2二、船舶碰撞是民事侵权行为 .4第二节 船舶碰撞属于特殊的侵权行为 .5一、侵权主体的特殊性 .5二、侵权属性的特殊性 .7三、法律适用的特殊性
20、.7第二章 船舶碰撞构成要件的法定性及其责任承担 .8第一节 船舶碰撞构成要件的法定性 .8一、船舶碰撞侵权的立法 .8二、船舶碰撞构成要件的法定性 .8第二节 船舶碰撞责任承担的法律规定 .9一、侵权行为的归责原则 .9二、船舶碰撞的赔偿原则 .10第三章 船舶碰撞构成要件研究 .12第一节 船舶碰撞构成要件传统学说 .12一、广义船舶碰撞构成要件 .12二、狭义船舶碰撞构成要件 .12三、我国海商法学界对船舶碰撞构成要件的主要理论观点 .13第二节 船舶碰撞构成要件的学说发展 .14一、船舶碰撞构成要件学说发展概况 .14二、船舶碰撞构成要件学说发展的理论和实践价值 .17第四章 船舶碰撞
21、构成要件的主要问题研究 .22第一节 船舶范围和水域问题研究 .22一、船舶范围问题研究 .22二、水域范围问题研究 .234第二节 过失问题研究 .24一、构成要件中包含过失要素的局限性 .24二、取消过失要素的必要性 .25第三节 间接碰撞问题研究 .25一、间接碰撞的法律含义 .25二、间接碰撞扩大适用船舶碰撞概念的局限性 .26第五章 船舶碰撞责任承担研究 .28第一节 船舶碰撞责任承担问题的历史沿革 .28一、自然分担阶段 .28二、特殊过错责任阶段 .29三、过错责任阶段 .30第二节 当代船舶碰撞责任承担问题研究 .31一、船舶碰撞中的独特过错责任原则 .31二、过失认定的独特性
22、 .33三、过失确定及责任承担问题研究 .35第六章 船舶碰撞责任承担的主要问题研究 .38第一节 船舶碰撞责任的承担主体问题 .38一、实践中对船舶碰撞责任主体的争议 .38二、船舶所有人 .40三、光船承租人 .41四、船舶融资承租人 .42五、船舶经营人 .42六、船舶管理人 .43第二节 碰撞造成船载货物损失的责任承担问题 .44一、海商法及其司法解释的相关规定 .44二、2008 年司法解释的局限性 .45第三节 造成第三方损失的责任承担问题 .47一、造成第三人财产损失的责任承担问题 .47二、造成第三人人身伤亡的责任承担问题 .48三、船舶碰撞引起的环境污染责任承担问题 .51第
23、七章 完善船舶碰撞立法的设想 .55第一节 我国船舶碰撞构成要件立法完善的设想 .555一、适当扩大船舶碰撞法的调整范围 .55二、船舶碰撞的形式不限于直接碰撞 .56三、过失不作为船舶碰撞构成要件的必要要素 .56第二节 我国船舶碰撞责任承担立法的完善 .57一、船舶碰撞责任承担立法发展趋势 .57二、明确船舶碰撞责任主体 .58三、厘清碰撞造成船载货物损失责任承担中的关系 .60四、明确船舶碰撞财产损失的责任承担 .60五、规范船舶碰撞中人身伤亡损害的责任承担 .61六、解决船舶碰撞造成环境污染损害赔偿的措施 .61结束语 .62参考文献 .63致 谢 .65船舶碰撞构成要件及责任承担问题
24、研究1引 言随着海上运输事业的蓬勃发展及其船舶的专业化、大型化的进程的加快，海上侵权行为也越来越繁多。船舶碰撞就是发生在海上的特殊侵权行为，由于海上航行和船舶本身的特殊性，其侵权行为的构成要件和责任承担与一般民事侵权行为有着一定的区别。中华人民共和国海商法 （以下简称海商法 ）第八章参照了 1910 年在布鲁塞尔签订的统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约 （以下简称1910 年碰撞公约 ）的规定，对船舶碰撞的构成要件和责任承担等实体性问题作了专门的规定。由于船舶大型化、专业化的发展，碰撞造成的损失往往十分巨大，不仅导致船舶、人身、货物及（或）其他财产的损害，而且对于沿岸国的环境也带来潜在的威胁，
25、如大型油轮因为碰撞泄漏往往造成大面积海域的油污损害，为此我国海商法专章设立船舶碰撞法律制度以解决船舶碰撞侵权的损害赔偿问题。虽然国际公约及各国海商法都对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题做出了相关的规定，但是在实践应用中却纷争不断，我国海商法学界和司法界对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题持有不同的理论观点，这些不同的争议观点在司法实务中造成对同一事实的不同认定，这种现象使得我国海商法及其相关法律法规很难达到权威性和统一性。随着社会生产力和侵权法学理论的发展，船舶碰撞构成要件和责任承担问题也在不断地发展之中。船舶碰撞构成要件和责任承担问题的发展变化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或调整，诸如：海上货物运输、海上保险、海事赔偿责任限制、共同海损、海难救助、船舶油污损害赔偿等,所以对这一问题做深入、透彻的分析研究有着重要的理论和实践意义。本文通过相关碰撞法律的探讨并结合实践，对船舶碰撞的构成要件和责任承担进行研究，并由此提出完善我国船舶碰撞立法的建议。
