1、中国中小民营航空公司经营艰难的原因及对策以奥凯航空公司为例小组成员：1、奥凯航空公司简介。1.奥凯航空公司概况：奥凯航空有限公司（简称“奥凯航空” ）是经中国民用航空局批准，中国内地第一家投入商业运营的民营航空运输企业。奥凯航空通过了严格的民用航空运行合格审定并于 2005 年 3 月 11 日正式开航，开启了中国民营航空新时代。经过 6 年多的发展，奥凯航空立足于开发以天津为中心的环渤海地区航空运输市场，大力发展支线旅客运输、航空货邮运输，初步取得了良好的社会效益和经济效益。奥凯航空保持了良好的安全运行记录。截至 2010 年 3 月，奥凯航空已实现安全运营五周年。累计运送旅客超过 330
2、万人次，货物 5.8 万吨以上。奥凯航空于 20072008 年连续两年荣获中国民航服务品质评选最高奖项“旅客话民航”活动“用户满意优质奖” ，成为该活动举办 17 年来榜单上两次出现的民营航空公司。2008 年，被北京市顺义区人民政府评为区域经济百强企业。目前，奥凯航空拥有四架 B737-800 型客机、一架 B737 系列货机以及两架架新舟 60 飞机，下设天津分公司、杭州基地。客运方面经营天津至长沙、合肥、昆明、杭州等 20 余条航线，客座率始终高于民航平均水平。 奥凯航空已经确定了发展货运和支线运输为主的发展策略。货运方面重点是发展国内及国际航空货运；客运方面重点是打造干支结合的客运航
3、线网络。 奥凯航空拥有一支优秀的管理人才队伍以及技术精湛、经验丰富的成熟飞行、机务、签派特业人员队伍，敏锐把握中国民营资本发展趋势以及中国民航业市场化进程脉搏，成为中国民营航空的先行者。2. 奥凯航空在中国非公经济和民航发展史上开创了多项“第一”： （1）开启中国民营航空时代。奥凯航空 2005 年 3 月的首飞被誉为贯彻落实党中央、国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见(“非公经济 36 条”)的“报春第一枝” ，成为中国民航深化改革进程中重要的标志性成果之一；奥凯航空有限公司（2）成为中国民航第一家按照新版 121 部先实施运行合格审定，后正式运营的公共航空运输企业；
4、 （3）开创并保持着中国民营航空最长的安全运营记录。截至 2010 年底，奥凯航空已实现安全运营五周年，运送旅客超过 420 万人次，货邮 7.6 万吨以上； （ 4）连续两年荣获中国民航最高服务品质奖项 “旅客话民航”活动“用户满意优质奖” ；（5）是第一家与世界 500 强企业联邦快递实现战略合作的民营航空企业，采用中心辐射式的航空运输模式，将环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲进行有效联接，建立“次日达快递网络” 。由此开始，奥凯航空将逐步切入快递和物流市场，力争成为中国提供航空货运、快递和物流服务的一流空地一体化物流服务提供商； （6）第一家批量引进国产飞机并投入商业运营的航空企业。奥凯
5、航空与中国航空工业集团公司达成引进 10 架新舟 60 国产飞机协议，推动中国支线航空事业的发展；第一架新舟 60 国产飞机于 2008 年 10 月 19 日成功首航！这是中国国产民用飞机第一次正式投入国内商业运营的盛世之举，开创了中国民机制造业与中国 航空运输业和谐发展的新篇章！ 在通用航空市场，奥凯航空提供在中国海域及中国陆地范围内的科学考察服务，并将开展医疗救护、航测、高压巡线等航空服务。 奥凯航空以“敢为天下先”的创新魄力、斗志昂扬的创业激情、远见卓识的历史使命感和社会责任感励精图治、创新发展，成为中国民航最富活力的成长性新锐航空企业。 2、中国中小民营航空公司经营艰难的原因以奥凯航
6、空公司为例奥 凯 航 空 在 中 国 非 公 经 济 和 民 航 发 展 史 上 开 创 了 多 项 “第 一 ”， 可 谓开 启 中 国 民 营 航 空 时 代 的 领 军 人 物 。 然 而 ， 自 2008 年 起 奥 凯 公 司 的 客 运 航班 就 被 中 国 民 用 航 空 总 局 叫 停 ， 至 今 复 航 希 望 渺 茫 。奥凯的遭遇折射出中国民营航空生存环境之艰难。下面就谈一谈，我国中小民营航空公司艰难发展的原因。1.法律环境：开普敦公约的影响。经全国人大常委会批准开普敦公约于 2009 年 6 月 1 日在我国正式生效。其旨在为高价值移动设备的融资交易提供便利，是关于民营航
7、空器国际融资和租赁的国际性法律制度。由于开普敦公约强化了债权人或出租人的利益，此外也减少了对主权保障的要求，从而为债务人或承租人要求降低利率和租金提供了空间。然而必须看到开普敦公约更多的是保护债权人或出租人的利益，使其免受债务人或承租人不能履约或破产可能带来的损失。因此，民营航空公司作为债务人或承租人，一旦经营不善导致履行债务或支付租金发生困难甚至破产，民营航空公司可能被强制剥夺对航空器的占有权，面临飞机被扣押、出售、收回等巨大损失，并且将面临更大的经营压力。2.金融环境：资本市场和民航租赁市场不健全。国内资本市场不发达，准入门槛高，缺乏多层次资本市场体系满足民营航空公司融资需求。金融机构出于
8、信贷资金安全性、降低经营成本、提高经济效益三方面考虑，更愿意为大型航空公司放贷，而缺乏对民营航空公司放贷的动力。金融机构了解民营航空公司在抵押贷款上的困难，但没有在抵押贷款业务上进行融资工具创新，最大程度上帮助民营航空公司通过抵押获得贷款。此外，飞机租赁业务的资金来源以国外资本市场为主，国内资本市场较少。在融资对象上，国内对民航租赁业介入程度较低，远未达到民航发展的要求，民营航空公司不得不面向国外租赁公司开展业务，不仅带来大量对外交易成本，也使巨额资金流向国外。3.税收环境：较高的税收增加了民营航空融资成本。国内民营航空公司在经营方面承受了较高的税费负担，进一步削弱了民营航空公司依靠自身积累扩
9、大再生产的能力。根据财政部及民航局相关规定，我国航空公司须按营业总收入的 3%缴纳营业税，国内营业收入的 10%和国际营业收入的 6%缴纳民航建设基金。另外航空公司须按照应税利润的 33%缴纳所得税。由于国内飞机租赁业不健全，我国民营航空公司只能利用境外租赁公司经营租赁飞机，而其所取得的租金收入应缴纳 6-10%的租金预提税，这给采取经营租赁方式引进飞机的民营航空公司增加了额外转嫁的税务负担，间接导致民营航空融资成本增加。4.由于民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源，一旦能够获批起飞无疑是身价百倍。但从首飞的 4 家民营航空公司来看，却给人以捧着“金饭碗”还要饿肚子的感觉。的确，
10、民营航空遭遇到了他们也始料未及的困境和问题，这不得不让人深思。这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司极力维持原有垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空先天不足和自身素质不高等因素。5.大的政策环境无论是“非公经济 36 条”还是国内投资民用航空业规定（试行） ，都已明确表示，鼓励非公有制企业投资民用航空业，但具体的如机场、油料、空管等各个环节的配套政策却迟迟未见出台，民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制，致使运营成本居高不下。6.几大国有航空公司为了维护其垄断格局，保护既得利益，不惜一切手段扼杀民营航空。几乎每家民营航空只要打出廉价牌就会遭到封杀。可见以
11、往行政垄断的影响并未消散，在人们看来，几大国有航空公司更像一个“二政府” ，针对民营航空公司的产品甚至具体交易进行干预，如指定民营航空公司推出的机票不得低于某个价位，强制民营航空公司服从他们所指定的交易规则，等等。在飞行员流动方面，2005 年民航总局等五部委联合发布了关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见 ，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在 70 万-210 万元之间，这个价位是民营航空普遍可以接受的。然而至今国有航空公司开出的价码却远远高出这一数字，有的甚至提高到了 1300 万元的天价。7.民营航空公司的资金匮乏，融资渠道不畅等先天不足也是造成民营航空无法摆脱困难的
12、重要原因。要在民航市场占有一席之地，没有 20 架以上的飞机难以形成规模竞争力。由于经营惨淡，要让投资者拿出更多的钱去购买或租赁飞机显然困难重重，更谈不上上市融资。此外，民营航空选择的“廉价航空”策略在当前也不是明智之举。3、解决对策。1.改善民营航空发展的制度环境，提供有效的法制保障。政府需要创造良好的融资条件，改善民营航空融资法律环境，使民营航空有可能按照最优的融资结构安排融资。国际金融公司的相关调研表明，政府在促进民营部门发展方面，只有通过商业立法创造一个以规则为基础的体制，其制定的规章和宏观经济政策才能得到最好的发挥。因此，我国民营航空的发展需要政府继续减少对商业运营层面上的干预，并清
13、除基于所有制形式的歧视性障碍，提高民营航空公司融资主体的自由度，逐步实现金融制度的市场化和自由化，营造有利于民营航空发展的法律环境。2.减免税收，补贴航材及航油费用。目前世界上绝大多数国家不征飞机、发动机及航材的关税、增值税，而在征税的国家中我国税率最高。建议国家取消或降低以上税种的预提税或税率。相对于国营大型航空公司，民营航空公司规模小，风险防范能力弱，这就排除了民营航空通过提高负债比例来避税的可能性。因此，国家可以在税收上适当向民营航空倾斜，予以一定限额的税收减免。另外，中航油在拖欠航油款问题上对于民营和国营航空公司区别对待，但航油价格却执行相同标准，民营航空明显负担过重，应适当向民营航空
14、补贴或减免航材和航油费用，减轻成本压力。3.简化融资运作流程，设立引导性扶持基金。所有融资方式中都会产生固定费用并耗费大量时间，政府可以针对民营航空融资量小于一般航空公司的特性，简化流程手续，减免一次性资金筹集费用，节省融资成本。参照高科技中小企业政策性融资的做法，政府也可以为民营航空公司设立专用扶持基金，以缓解民营航空融资困难。4.适当降低资本市场门槛，建立多层次资本市场体系。我国资本市场对企业的准入资格、融资程序和信息披露等一系列事项均做出了严格的规定和要求，而民营航空公司凭自身实力无法达到要求，以致在我国民营航空公司真正利用资本市场融资的案例非常少。应根据民营航空公司的实际情况，为民营航
15、空打开资本市场的大门，建立多层次的资本市场体系，拓宽民营航空公司的融资渠道。5.完善信用担保体系，制定配套风险补偿机制。银行不愿为民营航空公司贷款，民营航空公司难以进行债券融资，主要原因是信用等级低，担保不足，偿还能力得不到保障。我国应设立相应的信用担保机构，并建立多渠道资金来源、多种组织形式参与、多层次结构的信用担保体系，从而提高民营航空公司的信用等级，使其获得资金的愿望得以实现。当然一旦民营航空融资成功，担保机构的风险会放大，所以必须配套建立风险补偿机制，设定一定额度的坏账担保。当民营航空公司出现坏账时，国家按比例给予贷款方和投资人资金作担保。通过这样一个缓冲区，银行对民营航空公司贷款限制
16、能适当放宽。6.民营航空企业和国有航空公司既是竞争关系，同时也应是合作关系，政府管理部门应在这方面做好协调工作。既要保证市场经济条件下的公平、充分竞争，又要合理分配航线资源，引导国有和民营的合作。比如，目前在国有航空尚未涉及到的民航支线领域，还存在不少运行空白。民营航空公司可以尝试弥补国有干线航空公司在支线运行上的不足。我国西部市场广阔，开发西部航线或许是民营航空与干线航空公司走出对立，迈向合作的契机。7.做好民航飞行的宣传工作，要使广大消费群树立正确的航空安全意识。航空的安全程度与所有制性质无联系，民营航空公司既然是航空公司，在安全问题上与国有航空公司在管理上是一视同仁的，不会降低门槛。只有
17、经过严格审核的航空公司，民航总局才会向其颁发航空承运人运行合格证 ，才能允许航空公司的飞机上天，这都是符合国际惯例的必须履行的程序。8.保持机队单一机型、降低维护保养成本、改善油耗效率也是民营航空在创业之初节约成本的有效途径。航空公司全部使用同一种机型，将大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。9.加快国内专业租赁公司建设。目前，在飞机租赁市场中外商占有大部分市场份额，通过国际租赁公司融资需要承受多种税费，民营航空公司在进行飞机租赁时要付出高额融资成本。我国应鼓励和支持国内飞机租赁业务的发展，开拓国内飞机租赁市场，使得飞机租赁能够立足于国内，从单纯依靠国际资本市场向国际和国内资本市场双重依
18、托转变。通过利用国内飞机租赁业务，国内民营航空公司可以利用优惠政策加速资产的折旧降低公司的税负，有效降低租赁成本。此外，由于人民币不是国际流通货币，在国际结算时必须与美元挂钩，汇率风险随时存在，有时还存在双重汇率风险。若民营航空公司在国内寻求租赁公司开展国内飞机租赁业务，还可以规避汇率风险。4、总结。综上所述，民营航空虽然是作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然难以打破我国航空市场的垄断局面。根据航空垄断特点，相对于较大型的航空公司，新进入的民营航空公司明显是弱势企业。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，必须依靠民营航空公司自身、金融机构和政府相关部门的共同努力。要构建多样化的、多层次、公平开放的融资服务体系，尤其要从制度人手，构建以民营航空内生性融资为主的体系，满足我国民营航空不同成长阶段的融资需要，缓解民营航空融资难问题，促进我国民营航空的健康发展。
