1、旋回初始阶段的船体 横移速度较小 ，横移加速度较大 开始向操舵相反一侧横移，向操舵一侧横倾约在重心稍前处，并开始向前移动加速旋回阶段的转心 横移速度较大 角加速度为变量，横移加速度为变量 在重心之前，并向前移动向操舵一侧横移，向操舵相反一侧横倾转向角速度为变量，横移速度 为变量 横移速度 为变量，横移加速度为变量转向角速度为变量，角加速度 为变量 船舶操舵旋回中，在转舵阶段将向_横倾，在定常旋回阶段将向_横倾。 A. 转舵一侧；转舵相反一侧 定常旋回阶段 转向角速度最大，角加速度为零 降速达到最大，外倾角趋于稳定转心位置稳定角加速度达最大 不正确船舶作舵旋回时： 船尾 重心 向转舵相反一侧横移
2、 转心处没有横移横移速度与漂角 在船舶首尾线从大到小 船尾处、重心处、转心处 漂角越大，速降系数越小 速降系数越小，速度下降越大，转心前移 旋回半径减小 DT/L 越小，则旋回中降速越多定常横倾角 与船舶初稳性高度成反比，与重心浮心距离成正比 与船速的平方成正比，与旋回半径成反比 船速 越高，DTL 受影响不大，旋回所需时间缩短 旋回初径将稍微变大CPP 船比 FPP 船换向时间短，一般: 紧急停船距离将减为 6080 4. IMO 船舶操纵性衡准指标包括下列哪些内容？ 旋回性、初始回转性、抑制偏转性、保向性和停船性能 6. IMO 船舶操纵性衡准中推荐的标准试验法包括下列哪些？ 旋回试验、Z
3、 形试验、初始回转试验、停船试验、螺旋试验和回舵试验 进距基准值为 4.5L 旋回初径基准值为 5.0L 初始回转性能 2.5L 全速倒车冲程指标的基准值 15L1. 匀速直线航行 等于所受到的推力 吸入流 流速较慢，流线平行加速直线航行 小于所受到的推力 排出流 流速较快，流线旋转减速直线航行 大于所受到的推力螺旋桨转数越高 滑失越大、推力越大、主机负荷越大 船速越高 滑失越小、推力越小、主机负荷越小船速的增加 推力减小，阻力增大对于给定的船舶，转数相同时，船速越低，推力_；船速相同时，转数越低，推力_。 越大，越小推力随船速的增加而减小，阻力随船速的增加而增大15. 可变螺旋桨是通过以下那
4、种方法改变推力的大小？改变桨叶的螺距角滑失速度是指 螺旋桨理论上前进的速度与螺旋桨进速之差 3. 滑失比是螺旋桨_与_之比。 滑失速度，理论上前进的速度1. 螺旋桨的“沉深比”是指 螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨直径之比螺旋桨沉深是指: 螺旋桨桨轴中心距水面的距离3. 螺旋桨沉深横向力的产生的原因包括 表层水密度的降低导致螺旋桨上下桨叶转力不同. hD 越大，沉深横向力越小 hD0.650.75 螺旋桨沉深横向力明显增大伴流 上大下小，左右对称 提高推进器效率，降低舵效伴流横向力较大 . 船速为较大的正值，螺旋桨倒车时 船速增大，伴流横向力增大 9.单车船后退时，其伴流横向力 正车或倒车时均小
5、 2. *尾机型右旋单桨船倒车时，满载状态较压载状态: 向右转头，且右偏角大5. *满载右旋单车船静止中倒车使船首右偏，主要是由于_的作用。 排出流横向力6. 单车船静止中倒车，螺旋桨产生的横向力的大小排列顺序为: 排出流横向力沉深横向力伴流横向力1. *一般中小型右旋单车船靠泊时 左舷靠泊，靠泊角度可大些；右舷靠泊，靠泊角度应小些 可调螺距双桨船 多采用内旋式低速后退时侧推器的作用越明显侧推器的功率一般为主机额定功率的 10%7. 舵速是指: 舵相对于水的相对运动速度在船舶首尾方向上的分量 船速 舵处的伴流速度 螺旋桨排出流速度 侧推器的效率与船速有关，_，侧推器的效率不明显。 当船速大于
6、8kn 时伴流使舵力下降，排出流使舵力上升侧推器的效率与船速有关，_，能有效发挥侧推器的效率。 当船速小于 4kn 时19. *船舶操 35 度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小： 1013 度 1 航行中的船舶，提高舵力转船力矩的措施包括： 增大舵角和提高舵速 增加桨转速舵力对船舶运动产生的影响 使船旋转 使船横倾 使船速降低提高舵效的有效途径 伴流速度较低和舵速增大的结果 减小了旋回滞距，并增大了舵速的结果船舶首倾比尾倾时舵效差，顺流时比顶流时舵效差纵倾时，首倾比尾倾舵效差；横倾时，向低舷侧转向比向高舷侧转向舵效差 锚在港内操纵时的应用包括：船舶漂滞时作海锚用 没有此项 控制船速，减小冲程
7、船舶后退时起稳首作用控制船身横向移动锚的抓力取决于: 锚型、锚重、出链长度、水深、底质锚链与锚杆之间夹角 : 为零时，锚的抓力系数最大 当出链长度与水深之比为 2.5 时，拖锚制动时: 锚的抓力约为水中锚重的 1.6 倍 当出链长度与水深之比为 2.5 时，拖锚制动 锚的抓力约为锚重的 1.4 倍万吨以下重载船拖锚制动时: 出链长度应控在 2.5 倍水深左右在 10m 水深的港内水域中操纵用锚时 出链长度一般应为 1.0 节落水霍尔锚的的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为 35，0.751.5满载万吨轮 2kn 余速拖单锚，淌航距离约为: 1.0 倍船长 2 节单 3 节双 1满载万吨轮 2k
8、n 余速拖双锚，淌航距离约为: 0.5 倍船长 满载万吨轮 3kn 余速拖双锚，淌航距离约为: 1.0 倍船长满载万吨轮 1.5kn 余速拖单锚，淌航距离约为: 0.5 倍船长单锚泊时，锚链悬链长度 与锚重无关，与船舶受到的外力有关 与锚链单位长度重量有关单锚泊时，锚链卧底链长: 与锚重有关，与锚链单位长度重量有关 与船舶受到的外力有关一般拖动约 56 倍锚长距离时，抓力达最大值顶流或顶风靠泊时的带缆顺序是 头缆、前倒缆、尾倒缆、尾缆 1. 船舶离泊前进行单绑，一般船首留下哪些缆绳？ 一根外舷头缆和一根倒缆前倒缆应选强度大的缆绳，且: . 从船首出缆带至接近船中的码头缆桩上 吹开风时，缆绳与码
9、头交角宜大一些；顶流较强时，缆绳与码头交角宜小一些 溜缆速度应快而不宜缓 各系缆的水平俯角应尽量减小风动力角与风舷角比较，下列哪项正确 船舶正横前来风，风动力角大于风舷角 15. 风压力角 随风舷角 增大而增大。40140之间时， 大体在: 80100之间16. *风压力角 随风舷角 增大而增大。9050之间时， 大体在: 9010之间当风舷角为 0 、90 或 180 时，风动力矩系数接近于零 风舷角为 135 时比 45 时，风动力转船力矩系数更大船舶水动力系数w 的值取决于 漂角和水深与吃水之比 Hd 的大小斜向后退时水动力转船力矩最大船舶偏转方向: 与风动力中心、船舶重心和水动力中心相
10、对位置有关，与船舶进退动态有关船速降低，产生横移速度明显 3. 船舶前进中，正横前来风: 风动力中心在重心之前，水动力中心在重心之前 4. 船舶前进中，正横后来风 风动力中心在重心之后，水动力中心在重心之前16. 船舶在海上全速航行中，遇强横风时为保向通常: 应压下风舵 船舶所受水动力中心距重心远，水动力矩大于风动力矩 船速越低，漂移速度越大流对航速的影响 顺流航速比顶流航速大二倍流速6. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为 流速掉头时间80 深水进入浅水区 船体水动力增大，船体振动加剧 舵力变化不大、航向稳定性提高 首波减小，尾波增大 船体下沉加剧、兴波增强 水深吃水_45 _时，船体阻力
11、受浅水的影响应引起重视。渐渐变大，且当 Hd2 之后，将急剧变大船首转向深水，同时船舶向浅水侧靠近的 浅水中的船舶转向惯性较深水中 为小船体与岸壁的吸引作用和船首与岸壁的排斥作用 航道宽度与船长之比 W/L 为多少时，船舶操纵性会受到明显影响 W/L18. 试验表明，会产生船吸作用的两船间距约为: 两船船长之和的 1 倍 9. 试验表明，船吸作用明显加剧的两船间距约为: 小于两船船长之和的一半4. *一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在: 至锚地前剩余航程 5 海里或提前 0.5 小时5. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在 至锚地前剩
12、余航程 10 海里或提前 1 小时6. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在 至锚地前剩余航程 10 海里或提前 1 小时 7. 对于一般货船，操船环境较好时，进港备车时机应至少在 至锚地前剩余航程 5 海里以上手动操舵保持舵效的最低航速约为: 23kn 自动舵保持舵效的最低航速约为 8kn 以上3. *在实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为 2 节1. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速: 以 11.5kn 为宜右旋单桨船在空船左正横来风时，应: 向左掉头，抛左锚 空船遇到正横来风应向上风掉头 右旋单桨船顺流抛锚掉 一般情况下向右掉头6. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为 2.53.
13、0 倍水深顺流抛锚向右掉头 船首尾线与流向成 30 度角时下锚 9. 船舶在弯曲水道顺流抛锚掉头时，掉头的方向应向: 凸岸一侧14. 顺流抛锚掉头，当首转至 70 度左右时，易出现:船身后缩1. 拖船协助掉头时 顶流、流速不宜超过 1 节 5. *船舶离泊前的准备工作中，下列正确的是： 先冲车，后吊起舷梯 无此项 检查系缆情况 制定离泊方案 先单绑，后备车10. *在有流的河港靠泊时，自航道躺航至泊位余速往往变大是因 流速降低 航速增大 船速不变在冲车之前，驾驶员监视船尾推进器附近是否有障碍物为安全起见，在引航员到船之后，船舶才能进行单绑靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在_，拖单锚制动是适当的。
