1、湖 南 铁 路 科 技 职 业 技 术 学 院毕 业 设 计课 题 列控设备动态监测系统 专 业 城市轨道交通控制 班 级 312-1 学生姓名 米雪 指导单位 指导教师 许丽 二零一四年十二月二十二日摘要为 实 时 掌 握 列 控 设 备 工 作 状 态 , 科 学 指 导 列 控 设 备 维 护 工 作 , 及 时 处 理 列 控 设 备 故 障 , 保 证 列控 设 备 正 常 运 行 , 2006 年 铁 道 部 运 输 局 基 础 部 组 织 开 展 了 列 控 设 备 动 态 监 测 系 统 ( Dynamic Monitoring System of Train Control
2、Equipment,简 称 DMS) 研 发 , 并 在 铁 道 部 、 铁 路 局 、 电 务 段三 级 部 门 有 关 单 位 进 行 试 验 应 用 。DMS 采 用 成 熟 的 信 号 处 理 、 计 算 机 、 数 据 传 输 和 网 络 通 信 技 术 , 实 现 对 列 控 设 备 工 作 状 态 的 实 时监 测 和 预 警 分 析 , 科 学 、 快 速 地 指 导 现 场 维 护 和 故 障 应 急 处 理 工 作 , 提 高 维 护 工 作 的 针 对 性 和 时 效性 。DMS 由 列 控 车 载 信 息 采 集 装 置 ( 简 称 DMS 车 载 设 备 ) 、 铁
3、路 总 公 司 /铁 路 局 DMS 数 据 中 心 和 用 户终 端 组 成 。 在 铁 路 总 公 司 和 相 关 铁 路 局 设 置 两 级 DMS 数 据 中 心 , 在 铁 路 总 公 司 、 铁 路 局 和 站 段 设 置三 级 用 户 。 DMS 车 载 设 备 安 装 在 动 车 组 内 , 在 列 车 运 行 过 程 中 , 对 列 控 车 载 设 备 运 行 状 态 信 息 、 地面 应 答 器 信 息 、 无 线 闭 塞 中 心 ( RBC) 报 文 信 息 和 轨 道 电 路 信 息 等 进 行 实 时 监 测 , 并 将 监 测 数 据 通 过铁 路 GSM-R 网
4、络 或 公 网 GPRS/3G 实 时 传 回 地 面 数 据 中 心 , 经 过 数 据 分 类 、 判 断 、 处 理 和 分 析 , 完 成列 控 车 载 设 备 及 相 关 地 面 设 备 工 作 状 态 的 实 时 监 测 和 分 析 。关 键 词 : DMS 车载设备;DMS 数据中心;用户终端目录二零一四年十二月二十二日 .1摘要 .2目录 .3第 1 章 系统概述 .51.1 总体描述 .51.1.1 研制过程 .51.1.2 概述 .51.2 系统作用 .61.3 系统特点 .61.4 主要功能 .71.4.1 实时监测功能 .81.4.2 实时报警功能 .91.4.3 实时
5、跟踪功能 .111.4.4 实时查看功能 .111.4.5 信息解析功能 .11第 2 章 体系结构 .142.1 原理框图 .142.2 系统组成 .152.3 体系结构 .162.3.1 系统总体架构 .162.3.2 系统物理架构 .192.3.3 程序设计 .232.3.4 软件测试 .262.3.5 主要界面 .262.3.6 传输方案 .292.3.7 功能设计 .31第 3 章 DMS 硬件和软件 .393.1 硬件体系结构 .393.1.1 车载设备 .393.1.2 地面设备 .403.1.3 通信结构 .413.1.4 主要技术参数 .423.2 软件体系结构 .463.2
6、.1 软件系统结构 .463.2.2 车载设备软件结构 .483.2.3 铁路总公司 DMS 数据中心设备软件结构 .513.2.4 铁路局 DMS 数据中心设备软件结构 .523.2.5 用户终端软件 .53第 4 章 系统接口和维护 .554.1 安装运用情况 .554.2 设备日常维护 .574.2.1 状态说明 .574.2.2 日常维护 .584.2.3 操作注意事项 .604.2.4 系统故障及处理 .61第 1 章 系统概述1.1 总体描述 1.1.1 研制过程 铁路第六次大提速以来,随着大量动车组的开行,如何实时掌握动车组运行状态信息并科学指导列控设备应急故障处理,保证铁路运输
7、安全和效率,成为运输部门一项重点关注的课题。 为实时掌握动车组列控系统工作状态,科学指导列控系统维护工作,及时处理列控系统故障,保证动车组正常运行,2007 年,运输局基础部组织研发了列控设备动态监测信息采集装置,并开展了列控设备动态监测系统及动车组司机操控系统(简称 DMS 及 E0AS)研究,在部、局、电务段三级部门有关单位进行试验应用,效果显著。由于该系统车载设备及相关地面设备始终处于在线监测状态,对于科学、及时指导列控设备维护和故障处理起到了积极的作用,得到了用户的认可。2007 年通过铁道部科技司组织的技术审查。1.1.2 概述 列控设备动态监测系统及动车组司机操控系统,是利用高科技
8、手段对动车组运行状态、列控设备工作状态及司机操作状态进行全程在线监测及检测的监测系统,由车载信息采集装置、地面数据中心及查询终端三部分组成。 车载信息采集装置安装在动车组相应机柜内,在运行中完成对 ATP 列控系统运用状态、应答器位置及报文、轨道电路传输特性等信息的采集,同时还实时采集动车组司机相关操控信息,这些信息对于电务部门及时掌握列控设备工作状态,科学指导列控设备维护维修由重要左右。司机操控相关信息对机务管理部门及时掌握、分析动车组司机操控情况,监督司机工作状态,加强对动车组司机的业务指导与管理具有非常重要的作用。 系统采集的数据通过 GPRS/GSM-R 网络传回地面数据中心,经处理、
9、分析、统计后,通过互联网或铁路生产网传给各查询终端,配以地面网络传输管理分析设备,从而达到动车组在运用过程中,对涉及行车安全的信号设备 ATP、应答器、轨道电路等内容的监测,实现列控设备和地面设备的检测、分析。总体做到列控设备日检测,达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。 1.2 系统作用 1) 为电务维护人员提供 ATP 设备、轨道电路和应答器等实时信息,为设备维护提供依据。 2) 为行车调度科学指挥提供动车组实时运行信息。 3) 为机务管理部门及时掌握和分析动车组司机操控情况,监督和掌握司机工作状态,加强对动车组司机的业务指导与管理提供科学手段 。 4) 为机车综合无线通信设备(CI
10、R) 、工务晃车检测、机车信号远程监测系统等设备提供扩展接口,实现数据共享。1.3 系统特点 1)系统采用模块化、标准化设计,层次分明又相互衔接。对车载列控设备运行状况、地面应答器、轨道电路等进行实时监测和检测,为电务分析和排除故障提供第一时间的数据资料。 2)系统支持包括 200H、200C、300T、300S、3D 和 300H 在内的六种 ATP 系统列控数据协议的解析;采用电气隔离和通信隔离的设计原则,在对列控设备进行监测的同时,保证列控设备的运行安全。3)系统除了能适应不同车型的监测需求外,还提供了标准接口,只要第三方按照标准设计,列控设备动态监测装置还可以给第三方提供必要信息,列控
11、设备动态监测装置可以做一个公用的共享平台。4)系统采用支持 GPRS 和 GSM-R 同步传输处理技术,并智能选择通信网络、数据包完整性校验、通信应答和数据包加密等设计方法,保证了系统数据传输的安全性和可靠性。 5)地面数据中心服务器设备采用安全性较高的 Unix 和 Linux 操作系统,通过双机热备、限制端口、记录安全日志等措施保证主机的安全性和可靠性;系统的主要设备及能够用于服务的设备均部署在铁路内部生产网机房中,保证了系统的网络安全性;采用数据下载权限管理、身份识别设计和基础数据审查设计实现系统应用安全设计。6)数据查询终端使用 OpenGL 标准图形引擎,结合丰富的图形表达能力,直观
12、的、高性能的向用户展现了各类信息的图形化显示界面,全程跟踪动车组的运行情况,保证了系统的可用性。 7)列控设备动态监测系统能够满足设备维护需要,实现对列控车载设备和地面设备状态的实时监测和分析;能够满足调度需要,为调度员提供动车组实时运行信息;能够为其它设备(如 CIR、工务晃车检测、机车信号远程监测)提供信息。 1.4 主要功能列控设备动态监测及司机操控信息分析系统是以 GPRS、GSM-R 和铁路内部网络为依托,实现动车组列控数据、司机操控信息实时采集、入库;建立铁道部和铁路局两级列控动态数据中心,实现铁道部、铁路局及站段的三级应用;形成铁道部以监督指导为主,铁路局以数据管理为主,电务段、
13、机务段以分析运用为主的管理模式;实现列控数据、司机操控信息从源头到运用的全程管理。1.4.1 实时监测功能 (1)列控车载设备(ATP)信息实时监测电务维护人员通过铁路网实时监测所有运行动车组 ATP 设备的信息,包括运行模式、运行等级、运行速度、常用制动、紧急制动、ATP 故障、地面轨道信号状态、应答器状态等信息。 ATP 事件变化或动车组运行速度每变化超过 10 公里,ATP 状态信息及时组包进行发送。 运行模式、运行等级等一旦发生变化或制动触发,ATP 状态信息即实时组包进行发送。(2)司机操控信息实时监测 机务业务人员通过铁路网实时监测所有动车组司机操控信息,包括司机编号、司机姓名、制
14、动状态、运行模式、隔离开关、司机对 DMI 的操作、牵引手柄状态、方向手柄状态等信息。 司机编号及司机姓名作为基本状态信息,在未发生变化前一直保持上一状态值的显示。 运行模式、隔离开关、牵引手柄状态、方向手柄状态和司机对 DMI 操作等信息采用触发式传输方式,一旦司机操作手柄使手柄的位置发生变化或司机对 DMI 进行操作,即进行实时组包并传输。 (3)动车组运行状态信息实时监测调度业务人员通过铁路网实时监测所有动车组的运行时间、运行速度、里程、线路名称、交路名称、前方车站名称、所属路局、动车编号、车次等信息。 动车组运行速度每变化超过 10 公里,动车组运行状态信息及时组包进行发送。 动车组运
15、行位置变化超过 10 公里,动车组运行状态信息及时组包进行发送。 其它信息采用触发式发送机制,即变化即组包发送。 1.4.2 实时报警功能 系统对动车组运行过程中发生的异常信息进行实时报警,报警信息主要有四个部分:(1)非正常停车报警。 非正常停车报警包括动车组在运行过程中出现的在非正常停车 站的停车信息,系统应能自动给出停车车辆、运行车次、停车时间、 停车位置,并综合各种信息做出非正常停车原因提示。(2)轨道电路报警。 轨道电路信息报警包括轨道电路掉码、码序异常等报警。(3)ATP 报警。 ATP 报警包括在动车组运行过程中 ATP 系统检测到系统自身各 个单元模块工作异常情况报警。 (4)应答器报警。 应答器报警信息包括应答器链接错误报警、应答器默认报文报警 和应答器丢失报警等。(5)应答器报警。无线链接异常报警包括无线连接超时报警、无线链接报警和无线 一致性报警等。