1、城市交通拥堵治理的理论与实践（上）贾元华 北京交通大学交通运输学院教授，国家首批认证注册咨询工程师二 O 一四年八月各位学员大家好，我是来自北京交通大学交通运输学院的贾元华，今天由我给大家讲一下城市交通拥堵治理的一些理论方法和实践经验。城市交通拥堵的现象，大家在日常生活中都已经切身感受到了，无论是交叉口还是主干道，交通拥堵的现象愈演愈烈。那么，我们如何认识交通拥堵的现象，拥堵是怎么样形成的，它会带来哪些危害，如何进行治理，国内国外有什么样好的经验和方法，这是我们今天要讲的主题。最后，我还要跟大家讨论一下治理我国城市交通拥堵的一些思路、建议，还有一些对策措施。下面我们进行第一部分的讲解。一、 对
2、交通拥堵的认识首先关于城市交通，我们要一起温习一下它的概念。（一）什么是城市交通城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动，包括客运和货运，现在叫物流。城市交通系统是城市经济社会系统的一个非常重要的子系统。现代化城市交通系统已经发育成一种立体化、综合化的系统，它由多种交通方式组成，按照它的空间构成可以分为城市交通和城市对外交通两部分，也就是一个是城市内部的交通，还有一部分是城市对外的交通，特别是第二部分，往往被大家所忽视。实际上，第二部分的城市对外交通的矛盾拥堵的问题越来越突出，特别是在北京一些特大型城市。通过这样一个划分，我们对城市交通大的来讲划分为三类，一个是私人交通，
3、包括行人和一些小型摩托车或者是非机动车、自行车这些类型；还有一块是城市的公共交通，包括公共汽车、有轨电车、地铁、出租车；还包括一些货运的专用车辆，现在大城市物流这一块有大量的配送物流的车辆。（二）城市交通拥堵对于拥堵路口和拥堵路段的定义，首先拥堵路口是指车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队的长度超过了 250 米，或车辆在信号灯控制的交叉口，三次绿灯显示未通过路口的状态，这是指拥堵路口。拥堵路段是指车辆在车行道上受阻，且排队长度超过一公里这样一种状态，从一般意义上，我们把它定义为拥堵路口或拥堵路段这两种情况。还要在这给大家介绍一个关于交通拥堵指数，有的地方也称为交通运行指数，叫TP
4、I。特别是在北京，它是首创用来综合反应道路网的畅通或者拥堵的概念性指标，简称为交通指数。它的等级分为五个等级，也就是畅通、基本畅通、轻度拥堵、中度拥堵和严重拥堵，对应的指数分别从 0-10 有不同的数值，还有对应路况的描述。比如畅通对应的路况就是基本没有道路拥堵；而轻度拥堵指的是部分环路或干路出现拥堵。同时还有出行时耗，也有一个参考值，用来评价和描述等级指标的一些说明。通过这个图表，我们可以看到，北京市反映的交通指数的变化，我们截取了 2010年到 2012 年这两年工作日的状况，可以看出这个表格中红色往上就是拥堵严重的程度不断增加，而往下是绿色的，它是拥堵的缓解，也就是畅通情况。通过这两年的
5、数据看北京的交通指数变化，我们可以看出带有一定的规律性，比如寒假和春节，随着离京人数的增加，市内的交通需求逐渐减少，是一个最畅通的状况，比如表格中二月份的情况。拥堵最严重的情况往往出现在每年秋季，也就是九月份，往往伴随着新学年的开学。因为北京有大量的大中小学，新学年开学。暑期后的旅游结束，中秋长假，这个期间交通需求非常旺盛。所以会出现严重的拥堵现象。城市交通拥堵的含义，从广义上，拥堵是由于人们居住与工作、学习以及生活、消费、娱乐等空间上的分离而引起的，同时也是交通供给和需求之间不平衡出现的一个产物，也就是说需求远远大于交通的容量或者运力的供给，致使超过容量部分的车辆被滞留在道路上出现的交通现象
6、。对出行者来说，城市交通拥堵主要是对时间和车速的一个改变，也就是说大家觉得我的行程变慢了，车速下来了这样一种感觉。堵车是一种车多拥挤或者车多堵塞的现象，通常在节假日或者上下班的高峰期出现。通过这个图片我们可以看到，交通拥堵实际上包括了交通拥挤和堵塞这两种情况。交通拥挤是指在某一个时间段之内，在一定的道路空间上聚集了过量车流的现象；拥挤在某种意义上是说，车流、车流量增加或者是流量过大，但车辆还处于缓慢的拥运动当中这种状态。而交通堵塞是指在某一段时间内，在一定的道路上由于某种原因造成了车辆整个停滞的现象。一般来讲，我们在认识城市交通拥堵的时候，主要是从城市交通供需不平衡的角度来看待，它是导致城市交
7、通拥堵的一个基本原因，这是经济学意义上的一种分析，就是供需失衡。这种不平衡，主要体现在交通供给和交通需求总量，以及交通需求结构和供给结构上。特别是结构问题，往往被大家忽视，比如公交运力的比重，运力供给小于需求就会导致交通拥堵的发生。而公共交通的发展是解决或者缓解交通拥堵的有效途径，这也是国内外多年的经验所证明的。（三）北京市的城市交通供需结构北京是城市交通拥堵比较严重的城市之一，下面我们就以北京市为例，分析城市交通的供需和结构状态。1.北京市的交通需求量这个表是北京近十年来的交通出行总量，它的单位是每日万人次。通过这样的柱状图我们可以看到，近十年来，北京交通出行需求的总量在快速增长，通过这个线
8、行分析我们可以看到。其中从结构来看，小汽车的快速、急速增加是一个重要诱因。与此同时，地铁的增速，应该来讲北京在国内还是比较快的，但是依然呈现了总量不足的现象，它承担的比例相对来讲还是偏小。北京市的交通出行量在这十年中差不多翻了一番，如此快速的增长使得城市，包括道路在内，还有其他配套设施建设相对来讲比较滞后。因此，引发了一系列交通拥堵问题，特别是交通拥堵的普遍性这样一个现象，这是需求的情况。2.北京市的交通供给量从北京市道路供给状况来看，这十年来增长是比较缓慢的，主要是由于征地拆迁还有资金这些原因，使得国内包括北京和国内其他大城市的道路规模拓展相比来讲非常困难。以北京市为例，道路面积年增长率不到
9、 2%，远远小于交通需求的增加速度和机动车的增长速度。同时，如果考虑机动车配套需要的停车位不足导致路边停车这种现象，又吃掉了一部分通行能力，这使得北京市城市道路交通实际可用能力有可能出现不增反降或者只减不增的现象。从这个表中可以看到北京历年来交通出行方式结构的情况，这里头包括机动车、非机动车，有公交、小汽车、轨道交通，这个比例在不断变化，但是它的结构远没有达到理想的状况。比如北京市小汽车的出行占目前出行总量的 30%左右；公共交通，尤其是地铁出行比例，虽然在逐步增加，但是比例还没有达到理想的状况。特别是跟国外发达国家公共交通所占的比例高达 60%-70%相比，北京市的公共交通发挥的作用还远远不
10、够。国内其他公共交通不发达的一些城市，小汽车的出行比例，特别是近几年当中，比例甚至比北京还要高。虽然汽车总量没有北京高，但是小汽车的出行比例可能会更高一些，这样使情况更为恶化。很多城市交通拥堵的状况总体上已经非常严峻了，呈现出这样两个特点：一是地点的固定，一个是时间的规律性，就是说长期频繁出现拥堵的一些堵点。当然这还在不断扩大，比如一些交通要道，商业聚集区，包括学校集中的学区，还有城市内外的结合部，进出城区的路段或者区域。再一个就是时间的规律性，拥堵的时段，长期比较稳定，而且还在逐步地延长。比如说上下班的高峰期，大型活动期间，周末和节假日，这些往往是规律性的出现一些严重的交通拥堵。（四）交通拥
11、堵的规律总结起来，有这么几个现象。第一，交通拥堵呈现出常态化和区域满蔓延的趋势。这种现象主要集中在人口比较多的千万左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特点是拥堵的常态化，并且拥堵的现象由主城区蔓延到市区的外围，拥堵的时段和范围在不断扩大，这样的话，往往留给给错峰出行的时间越来越小。以北京市为例，尽管 2008 年奥运会之后采取尾号限行等需求管理的措施。但由于人口和车辆的快速增长，交通拥堵指数由奥运会之后的 5.1 增加到目前的 6.7 以上，进入中度拥挤的等级。二三环之内的拥堵现象更为突出，部分时段拥堵指数进入了严重拥挤的等级，分主干路早晚高峰期这个时段的运行速度低于每小时十五公里，全路网工
12、作日日均拥堵时间超过四小时，应该说这四个有多少车，多少人加起来，是非常巨大的损失。第二，通勤的时间主要是上下班，上下学，主要干路严重的拥堵，这种现象同样在人口超过百万的大中城市尤为突出。其主要的特点是潮汐的现象，也就是早高峰进城，下班时间出城这样一个潮汐现象。它的拥堵问题体现在早晚的上下班和上下学的高峰期时段的通勤、通学需求比较集中的交通走廊，而且基本为单方向的交通拥堵，而我们国家的绝大部分城市道路系统都没有考虑，都是按照双向的均衡来设计的。所以也使得道路资源的利用受到了一定限制。第三，部分入网结点的局部拥堵，这也是一种普遍现象。这些状况在一些中等城市或大城市比较普遍，具体表现为少数交叉路口有
13、拥堵严重常态化，成为路网交通运行的一些瓶颈。一些重要结点甚至会影响到整个区域，也就是点、线、面呈现蔓延状况，也就是这个点的拥堵如果没有得到及时的控制，往往会由于一个或者几个结点影响到整个区域路网的运行效率，影响它的功能和效率的发挥。第四，就是交通秩序的问题，往往由于交通秩序的混乱，特别是机动车和非机动车混合交通造成了通行能力的下降。这种现象往往在我们国家的一些中小城市，汽车快速发展，机动车和非机动车之间，特别是摩托车、电动自行车、行人这种多种方式的，由于管理的问题，还有公共教育的问题、素质的问题相互干扰，往往造成事故不断、频发，影响到整个城市交通的畅通，以及城市的形成。第五、大城市内外结合部，
14、也就是城乡结合部的路网交通拥堵持续加剧。这个针对北京和其他一些大城市，由于汽车的数量，小汽车家庭化的普及率不断提高，市郊出行，特别是周末郊游的出行迅猛增加，导致这些大城市进出城区的路段，也就是在一些城乡结合部，出现了有规律性的严重的交通拥堵。大家都知道，北京的八达岭高速公路进出城的路段，北京京承高速公路在五环以外进出城的路段，北京大红门这一带出现，也就是南城东北部、西北部，在周末和节假日出现城乡结合部的拥堵也是近几年不断显现的现象。第六，节假日的大规模出行造成了城市、城市结合部拥堵这种现象。特别是这几年经济的发展，小汽车的家庭化以及居民收入的增加，节假日自驾出游对包括城市和市郊这些道路路网系统
15、造成巨大的冲击，带来拥堵的状况。二、交通拥堵产生的机理以上大家介绍了交通拥堵我们如何去认识它,下面我们就给大家一下关于交通拥堵产生的机理，这样为我们后面寻求治堵的思路提供一个基础。（一）交通拥堵产生的机理上面我们分析了城市交通拥堵，主要是由于巨大的出行需求快速增加，拥堵的现象主要是供给不足。从供给来看，主要是城市规划、交通规划的一体化程度远远不够，道路的资源有限，特别是城市土地开发，这几年，征地拆迁问题、资金等等。并且多种出行方式之间，比如轨道交通和地面交通之间的非机动车和公共交通的衔接目前还不合理，特别是换乘的效率和服务水平比较低，比如轨道交通和其他之间的换乘比较困难。公共交通，特别是公共汽
16、车的服务水平比较差，所以不能够吸引乘小汽车这部分出行的乘客。还有交通的控制使用不当，一些技术和管理手段的缺乏加剧了城市交通供给端的矛盾。比如城市的道路、轨道交通和智能交通这几个方面的建设，总体来讲还是不能满足大城市交通需求快速增长的需要。需求的诱因是多样化的，比如上班、上学、购物、娱乐等；方式要求也是呈现多样性，地铁、公交、出租车、私家车，还包括一些非机动车。我们应该认真研究各种方式技术经济的特点和它的适应性，这样才能做好我们的供给和需求管理；出行的选择有不同的社会群体，不同层次，不同的阶层有不同的价值观。比如我们出行考虑的成本、舒适性、便捷性、安全性这几个主要方面，在不同群体里面的选择是不一
17、样的。有的人考虑经济性，就是如何降低成本，但是也有一部分群体，比如自驾车的他主要考虑舒适和便捷性。我们在供给的时候，就要研究这些特性。总体来讲，拥堵产生的机理主要是供需总量之间的严重失衡，还有供给结构单一的问题比较突出导致的。特别是在一些大城市轨道交通建设，大容量快速公交系统的建设投入不够，严重滞后。而小汽车在这十年中快速增加，特别是私家车加剧了结构性矛盾。我们用一个逻辑关系来看，交通设施的改善，特别是进入二十一世纪以后，道路城市的建设大大加快，交通基础设施像道路网改造加快，交通设施的改善以及居民收入的增加促使购买小汽车的消费快速增长。个体机动出行这种需求就会相应增加，而这种增加会导致由于道路
18、供需之间的矛盾，加剧交通拥挤，这样的话反过来又对道路交通设施的改善提出了新的要求，出现这样一个作用机理。（二）城市交通拥堵的原因归纳一下，城市交通拥堵的原因有三个方面，一个是城市布局的问题，还有城市的交通基础设施硬件建设，还有管理和控制这三个方面。1.管理控制随着城市化进程的加快，城市人口呈现跳跃式增长，小汽车保有量快速增加，而道路交通的管理措施不到位。特别是智能交通技术的推广应用还比较滞后，再加上人们出行理念有待改变，节能、环保、绿色出行的推广宣传还不够深入。机动化的进程超过了预期，小汽车被过度使用，而又缺乏政策和管理措施上一些有效、积极的引导，这是主要原因之一。2.硬件建设再一块就是道路交
19、通设施建设相对滞后，静态的路网交通容量不足，特别是城市交通基础设施结构失衡。谈到城市交通，过去主要是地面交通，也就是公交车，而没有轨道交通、地下铁路建设。还有其他一些方式的建设滞后，没有按照一个综合交通体系来建设。也就是说无论从数量和质量结构上，都不能满足大城市经济社会发展过程中对交通出行需求的要求。3.城市布局再一个，这个问题往往被大家所忽视，我们更多的把城市交通问题仅仅限于城市交通的范围，而忽略了城市整体的规划，特别是功能区的布局。如果缺乏一个科学的规划，客观上导致造成交通供给比较难或者交通拥堵的现象。比如我们国内的一些大城市，像北京，他主要的社会公共服务的优质资源，比如学校、政府机关、大
20、的商业中心、金融中心，包括医院都集中在一些老城区或者主城区里，而居住又逐渐规划到其他远离这些地区的新区。这样由于布局上存在空间的风格和人为造成的出行需求的增加，因为城市人的活动需要在这些功能区之间进行交流。再一个就是交通规划本身存在缺陷，也就是说交通规划缺乏前瞻性，对于城市经济社会发展的估计不足导致它的适应性比较差，这是城市交通拥堵的三大主要因素以及它的机理。管理控制我们这里给大家提供几个数据，这几年，特别是近十年来我们国家城市化进程不断加快，城市人口呈现跳跃式增长，通过这几个图表可以看到城市人口和城镇化率的增幅近十年来不断加快。城市化率在二十间提高了 25%，城镇人口二十年增加了大概 4 个
21、亿，每年平均增加两千万左右，城市人口增长突破了城市总体规划控制的目标，而与城市扩张相配套的服务、保障、社会体系发展滞后，包括城市的交通基础设施建设。通过这个图我们看一下相互之间的关系，城市的扩张会吸引城市人口的聚集、人口的增加。人口的增长又进一步加剧或推动了城市规模的扩张。比如北京，随着人口和城市规模的增长，城市居住和生活工作规模的需要逐渐扩大到三环、四环、五环，现在到六环，现在据说还有个七环的规划，这样形成一个循环，实际上某种程度上，对于城市交通拥堵也是一个恶性循环。交通总需求急剧膨胀，大交通系统优化更加复杂，这样使得城市交通的状况出现了持续恶化的现象。下边这个图是从七十年代到八十年代、二十
22、一世纪，可以看出城市扩张的规模在不断加大。中国城市化率在 1996 年达到了 30%，目前已经达到了 53%，平均每年增长超过 1 个百分点，而且还在不断加快。按照目前的城市化速度，城市化率达到 7%最多不超过四十年，而这个过程在欧美一些国家用了差不多都在一两百年。日本也用了差不多五十年的时间，我们的速度过快，这样给我们形成了巨大的压力。在这样的背景下，国内大城市人口的增长大大超出预期，屡屡突破城市总体规划的控制目标。例如北京市 2010 年的常住人口 1961 万人，提前十年突破了 2004 年版总体规划提出的 1800 万人口的目标，其他大城市的情况也基本相似。中国大城市在社会公共服务资源
23、、社会保障体系等方面远未做好应对世界城市化发展史上前所未有的高速发展的挑战，各种城市病包括交通拥堵在内在所难免。其中，交通拥堵已经被列为首位城市病的一大隐患。我们再来通过这个图表了解一下，近年来小汽车保有量的快速增长是非常迅速的，它和城镇居民的消费水平密切相关。通过这个表中左右两个图，左边是居民消费水平的增加，右边是民用汽车拥有量的增长，这两个图是相互呼应的。我国居民消费水平迅速提高，加上汽车产业在国家政策扶持下快速发展。曾经是奢侈品的汽车已经逐渐大规模地进入普通老百姓的家里，特别是大城市中心区，小汽车无序发展、过度使用使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧我国大城市交通拥堵的严重程度。现在
24、甚至在一些中小城市也在蔓蔓延，近十五年来，北京的汽车保有量年平均增率超过 15%，个别年份甚至接近 20%，而道路长度和面积年平均增长仅为 1.2%和 3.7%，致使交通需求，特别是小汽车交通出行需求与失去的路网总容量之间的缺口日益扩大，导致交通拥堵加剧。还有一个原因就是道路交通管理措施不到位，道路管理交通设施总体上和汽车以及城市规模的发展相比严重落后，特别是机动车专用道路欠缺，加之交通流组织和管控水平不高，技术手段和措施不完善。并且，针对中国特有的行人、非机动车、机动车三元混合的交通流这样的结构，我们一直没有得到很好破解的方法，使得现有的交通基础设施所能够发挥的运力得不到充分利用，并且加重交
25、通拥堵。一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭的疏导。管理力量不足，交通管理的科技手段落后，以交通诱导信息服务为主的智能交通系统应用和推广还比较缓慢，并且功能也比较差，无法进行科学的交通管理。还有一些部分路段红绿灯过多，配时的模式死板，设计落后，导致路口的运行效率低下，车辆通行缓慢。还有一些交通道路两旁由于施工占道以及车辆的随意停放，非法占用相当程度的人行道，自行车道，并且挤压行人和非机动车通行空间。而这部分非机动出行又挤向了机动车道，这样形成一个恶性循环，不仅加剧了交通拥堵，同时也增加了一些交通安全的隐患。再一个方面就是人们的出行理念有待进一步改变。政府应该积极引导和调节居民
26、的出行方式，通过一些社会公共宣传、教育以及通过一些价格杠杆和提高公共交通服务水平调整和引导居民出行的科学化，提高公共交通出行的比例。近年来，我国城市居民的出行方式由过去的步行、自行车等非机动为主逐步转向小汽车为主的出行。公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通结构呈现不合理的现象。当然，公共交通优先发展，公共交通优先的政策落实不到位，公共交通软硬件投入不足，公共交通出行的服务水平比较低，车辆的性能比较差，舒适度差，运行时间没有保障等这些原因使它的吸引力不高，更加加剧了交通结构的失衡。小汽车的出行比例持续增加，2010 年上半年，小汽车的出行比例就高达 25%，而根据当时的规划，2015 年希望控
27、制在 25%以内，现在这个目标已经很难实现了。通过下边这个表格可以看到，近几年来小汽车的出行比例都在 30%以上，而公共交通最多也就达到了 40%左右，自行车的比例比较稳定，都在 20%左右，这样的比例结构短时间内能够有明显的改变是比较困难的。还有一个问题就是我们的机动化进程超过预期，小汽车被过度使用。中国大城市机动化进程的发展是非常迅猛的，这种现象应该引起国家和地方政府的高度重视。我们看到了汽车产业给我们国家经济发展带来的一些提高，带来一些好处，同时这个机动化汽车产业的过快发展引发了一系列矛盾和问题，也应该加以高度关注。在小汽车使用方面，由于缺乏科学的引导和调控措施，中国大城市小汽车使用率普
28、遍已经高于发达国家大城市。比如北京小客车年行驶里程是 1.5 万公里，是伦敦的1.5 倍，是东京的 2 倍，且平均出行距离比较短。在小汽车的使用上，没有相应的约束，价格杠杆的调节也比较缺乏，也没有正确的社会舆论、价值观的引导，使得城市居民虽然具备购买小汽车的经济实力，却不具备科学合理使用小汽车的理性消费的心态。硬件建设再一个就是城市道路交通设施落后，大部分城市的规划建设和经济社会发展过快增长，而没有相应的调整或制定科学的城市交通规划，缺乏一个完善的道路网络体系，城市就不可能成为一个健康有机的系统，交通拥堵将无法避免。道路供给既要建设快速、大运量的干线交通，也要建设无缝衔接的干线与社区之间的支线
29、交通，整个是一个由不同层次构成的大网。既要开发地面交通通道，也要开发地下、地上交通通道，形成干支合理配置、立体化的城市道路交通体系。尽管我国各大中心城市都在大力修建道路设施，但还远远不能满足需求。2009 年北京的道路面积大概是 79 万平方米，常住人口将近 175 万，人均道路面积 5.23 平米，而东京的人均道路面积已经超过 15 平米，是北京的三倍，这就是一个差距。此外，还有一个不容忽视的现象就是停车位，静态的交通容量不足也是导致城市交通供需矛盾、交通拥堵加剧的一个重要措施。我们对城市交通供给的认识，绝大部分都关注在城市的道路，而忽视了停车位，事实上城市的道路和停车位是一套完整的城市交通
30、供给体系，应该说缺一不可。有车在道路上运行，一定要找到停车位与之相配备。而我们很多城市的交通建设，仅仅注意到城市的道路，而没有相应的停车位，这种现象在一些省会城市，特别是空间比较狭窄、地皮比较稀缺的，比如西部地区、西南地区的一些省会城市，比如重庆、贵阳、昆明等这些省会城市，停车位的矛盾也是加剧城市交通拥堵的重要诱因。根据国际经验，停车泊位应该是路机动车保有量的 1.1-1.2 倍，但国内很多城市远远达不到这种标准。使得大量的车辆被迫停靠在公共道路上，或者是其他不应该停车的空间，使原本不足的道路面积更加难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。截止到 2009 年底，北京私人
31、小汽车增加了 23%，相对于小汽车的增加，停车泊位的增速比较缓慢，以经营性停车场为例，2009 年底共有经营性停车场五千多个，经营性停车泊位 128 万个，同比增长 15%，所以这个增幅还是有差距的。同样，上海、广东等其他大城市也面临停车位紧缺的情况，其他二线城市由于土地稀缺，情况更为严峻。公共交通不能够满足出行需求，我国早在 2005 年就确立了“优先发展公共交通”的政策，但在实践中，公交优先发展的战略远没有得到落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主导地位。其中轨道交通 BRT 等大容量快速公交建设更为滞后，致使小汽车在近年来成为主要出行
32、方式，加剧了道路的拥堵。在北京早晚高峰期，公交车平均行驶速度慢的在十二三公里左右每小时，快的也就是十七八公里每小时。地铁车箱人员非常拥堵，严重影响了公共交通服务的水平，使得公交的吸引力下降，也是使得交通出行结构难以得到改善的诱因。城市布局再一个原因就是城市功能布局的失衡，城市规划中的一些缺陷。新中国成立以后，在城市规划这块，在发展建设一些大的现代化城市方面，我们应该是缺乏经验的，我们以前没有基础，同时跟国外的交流和学习经验这方面应做的不足，城市规划存在缺陷，特别是城市规划之间的协调性。由于目前的管理体制条块分割，使得城市规划和交通规划难以一体化进行，协调性差，并且加上交通规划存在的一些缺陷，使
33、得交通拥堵现象成为一种必然。在城市规划中存在的一些缺陷除了空间布局的问题，主要就是对交通考虑的不足。城市扩张面临一个普遍问题就是如何成立旧城改造和新城区建设的关系，以及城市一些公共资源的服务设施如何进行重新配置，往往把新城区设计并建设成一个卧城。居民的集中度比较高，但是他的产业，特别是居民需要的医院、学校、商厦等必需的一些城市基础服务设施不够，这些新区功能比较单一，导致人为地增加了一些居民还要回到老城区完成这些服务的情形。此外，一些城市只注重干道的建设，而忽视了一些支线的建设，使路网结构不合理，支路不畅通，主干线难以发挥骨架的作用，导致缓解交通拥堵的努力收效甚微。还有一些城市在中心建设各种特色
34、的一条街，聚集大量人气，仅仅从商业上考虑比较多，却没有进行交通影响评价，特别是提供足够的停车位，机动车和人行道这些空间严重不足。还有就是机动车和非机动车之间的干扰造成了这些特定地区特定时段交通瘫痪。交通规划存在的主要缺陷就是交通建设，特别是基础设施建设缺乏前瞻性。城市道路规划设计很重要，主要是要解决好一个合理协调土地开发与交通网络之间的关系，尤其是当前城市的土地利用矛盾越来越突出，征地拆迁成本越来越高的情况下，这是一个非常重要的问题。如何加强交通系统内部各组成部分之间的配合、协调，使得城市交通发展沿着一个正确的道路发展是解决交通拥堵的一个重要基础和前提。我们城市交通拥堵的很多问题来自于城市道路
35、交通规划的一些弊端。比如路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施等其他一些设施的规划。同时，城市空间功能组团以及城市内部空间组织方面缺乏系统性，也会人为造成交通问题的突出矛盾。尤其集中表现在二、三线交通拥堵方面，这些城市在快速和盲目地城市化过程中，并未形成相对完善的城市体系，特别是功能体系和道路建设的情况下迅速增加私家车，使得这些城市过早进入了交通拥堵的时代，步入了北京、上海、广州等一线城市先堵后治的老路，使得道路交通拥堵成为城市发展中亟待解决的一个主要问题和突出矛盾。（三）我国城市交通拥堵原因四个“三”我们总结归纳一下我国城市交通拥堵的原因，总结出来有四个三，首先是“三快”：经济发展快，交通
36、拥有量增加快和城市化进程快；再一个是“三少”：首先是城市道路交通设施少，城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全的设施比较少，这是相对程度；再一个是“三不协调”：车辆发展和道路发展不协调，城市发展和交通工具或者建设不协调，道路交通建设和交通拥挤区域的缓解不协调；最后是“三个严重”：首先是机动车和非机动车混行干扰严重。二，非法占路严重。三，乱停乱放严重。这是有人总结归纳出来的“四个三”的特点。三、交通拥堵的现状和危害下边我们再一起来探讨一下交通拥堵的危害性。交通拥堵这种现象或者叫城市病，到今天为止，发达国家也没有完全解决这个矛盾或者叫城市病，我们这个图片里有很多，我们有国外其他一些城市的情况，都
37、在不同程度上在面临着交通拥堵的情况。（一）交通拥堵的现状根据第六次人口普查，北京市常住人口达到了 1961.2 万，比 2000 年增加了 600 万人。反映在交通上，2010 年全市公交客运量超过了 49 亿人次，最高日客运量突破了 1500 万人次，轨道交通年客运量达到了 14.2 亿人次。应该说交通压力是巨大的。首先和城市的规模，特别是人口的规模是密不可分的，所以城市人口规模的控制应该说是根治城市交通问题的一个前提。交通拥堵的危害性，以北京为例，2003 年上半年，北京交通用拥堵指数是 5.0，属于轻度拥堵。工作日路网平均拥堵时间是 1 小时 40 分钟，比 2012 年多了 30 分钟
38、。这是经过了尾号限行和限购以后取得了一定的成效，表格中是北京的路网和各个城八区一些交通拥堵指标的状况。总体来讲，我国收入水平的增加和国家汽车产业的政策使汽车成为我国城市居民的日常交通工具。到 2003 年底，北京市汽车保有量已经突破 500 万量，达到了537.1 万量，这些车辆的日常使用无疑给道路交通带来巨大的压力。统计表明，北京的私家车使用率是东京等国际大都市的两倍到六倍。同时，到 2010 年末，上海民用汽车拥有量也达到了 300 多万量，比上年增加了8.7%。同时，在民用车辆中，私人小汽车拥有量增长是比较快的。2010 年末，上海私人汽车拥有量达到了 229.83 万量，比上年增加 9
39、.2%。在车辆购置税、优惠等多种鼓励汽车消费的政策引导下，个人汽车拥有量有较大的增长幅度。私人小汽车进入家庭速度的加快是导致城市交通拥堵的一个主要诱因。（二）城市交通拥堵的危害城市交通拥堵这一个城市普通存在的现象对经济和社会的发展已经造成了巨大的不利影响，并成为阻碍城市快速健康发展的一大顽疾，它的危害归纳起来我们分为以下几个方面。一是它大大降低了社会运行的效率，城市的系统运行效率。第二，造成了土地、石油这些稀缺资源、能源的大量消耗，有些是无谓的消耗。比如说拥堵的时候，它的油耗会增加。同时也加剧了空气污染，特别是在拥堵的形成下，它的排放、浓度应该说是有明显增高。此外，间接的危害和损失也比较大。第
40、一，从交通拥堵降低社会公共系统运行的效率来看，交通拥堵首先对社会生活的影响主要体现在出行时间和费用这方面的消耗增加，也就是出行成本增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除上、下班等基本出行之外一些非必要型出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使得交通延误增大，车辆行使速度降低，运行效率下降，直接带来时间的损失和燃料费用的增加。同时，交通拥堵也会使人的情绪烦燥不安，情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康。交通拥堵同时也会导致交通事故的频发，而交通事故的频发又加剧了交通阻塞，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低社会的运行效率，提高社会成本。第二，交通拥堵对于土地、石油这些
41、稀缺资源大量消耗。据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。我国的经济发展、城市规模的扩大、人口的增加刺激了人们对交通设施和交通工具的需求，并相应引起交通运输业对土地交通工具的占有和一次能源消耗的增加。我国很多大城市最初缓解交通拥堵都采用大规模修建道路，不断向外扩张、摊大饼这种模式。它消耗了大量宝贵的土地资源，但是不仅没有缓解交通拥堵，反而造成了土地资源的浪费，再加上交通设施规划不合理，占用大量土地，却没有产生相应的效果，同时也增加了道路交通设计建设的成本。第三个方面的危害应该说是近年来逐渐引起了人们的重视，也就是交通拥堵会加剧城市的空气污染，生态环境的恶化。这个在北京等大城市
42、现在越来越严重，而且也逐渐引起了人们的高度重视。交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料费用的浪费，而且由于拥堵带来的停车启动，进一步恶化了空气，它的排放浓度加大，恶化了区域的空气质量，加剧了空气污染。据2012 年天津市环境状况公报显示，细颗粒物（也就是 PM2.5）是影响环境空气质量的主要污染物。其中，机动车的尾气排放约占了其中的 16%。除此之外，还有一些间接危害和损失也是比较巨大的。比如说延误的损失，改变行程，影响人们出行目的预期完成。比如说合同谈判或者上班误工等等，还有一些由于交通拥堵直接影响到生命救助，比如急救车，还有一些社会紧急事件的处置受到交通拥堵的不利影响等。四、国外治理交通拥
43、堵的思路及启示最后，我们来谈一下治理交通拥堵的一些思路和国外的一些做法。（一）国外治理交通拥堵的方法1.美国：智能交通管理从美国来看，美国主要的做法是在智能交通管理这方面，很早就加大投入，采取了很多措施，在智能交通方面取得了很好的效果。大家都知道，美国是一个车轮上的国家，汽车是主要交通工具之一，特别是在城市交通工具中主要是小汽车。美国的道路，这些路网设施经过将近 200 年的建设、巨大的投入，硬件这块应该说是比较好的。但是，随着汽车的快速发展，对它的路网也造成了巨大的冲击。所以美国在智能交通这块，也就是在软件技术这块下了很大工夫。在没有增加大量硬件投入的情况下，通过软件技术取得了很好的治堵效果
44、，极大地改善了交通拥堵状况。美国是应用智能交通系统比较成功的国家之一。1995 年 3 月，美国运输部首次颁布了国家智能交通系统规划，明确规定智能交通系统的七大应用领域，包括出行和交通管理系统、出行需求管理、公共交通运行系统、商务车辆运行、电子收费系统、应急系统、车辆控制安全系统。这些系统应用以后，有效提高了交通运输的效率，交通拥堵降低了 20%，延误损失降低了 15%-20%，车祸降低了 50%-80%，油耗减少了 30%，特别是尾气排放减少了 26%。1990 年到 1997 年，美国联邦政府用于该项目（也就是智能交通项目）开发的年度预算总计为 12.94 亿美元。2.巴西利亚：城市规划与
45、交通规划的完美结合从巴西利亚的情况来看，它主要是通过城市规划和交通规划的统筹和结合来解决交通拥堵的问题。大家知道，巴西利亚是上世纪六十年代在一片荒野上建立起来的一个巴西的新的首都，这个城市的规划架构为大十字型，左右两为居民区，中轴线前后端是行政和文化中心，前端是巴西的政治中枢，后端集中的文化设施，中部则是商业聚集区，如此用地，它的功能集中和城市的各中心分散分布，有效避免了交通拥挤的发生。应该说巴西利亚的市内交通规划布局合理，独具匠心，在交通基础设施建设上，道路的断面的布置，人行道和汽车、机动车道完全分离，各条机动车道都按不同的高度垂直建立，各种车辆各行其道、交通秩序井然有序。此外，主要道路交叉
46、口全部建立在地下交叉，各重要场所均拥有充足的停车位。应该说巴西利亚这样一个新城的规划，吸取了一些老城改造过程中交通拥堵的一些经验和教训，在城市规划上应该说动了脑筋，下了工夫，实现了应该说交通城市规划和交通的一体化，这是它的一个规划图。3.东京：昂贵的停车费（TDM）再来看一下日本的东京，日本的东京应该说过去曾经一度也是世界上比较文明的“堵城”之一。它在进行了大量的调查研究之后，重点采取了交通出行需求管理，也就是 TDM 这样一种措施。首先是施行高昂的停车费，同时也进行了国民教育，应该说日本的国民教育这块还是做的比较成功，首先是国民积极支持公交，为城市发展这样一种责任感。在采取提高停车费这块，应
47、该说取得了东京治理交通拥堵的一大法宝。我们提供一些数字，比如东京市内各大政府机关、公司每月都会给员工报销出行所花费的公共交通费，但几乎没有一家给员工准备内部停车位，就是不鼓励你开车上班。如果开车上班就得支付路旁或者大厦每小时大约是人民币 40100 元这样一个高昂的停车位。通过这样一些经济杠杆的调节，东京中心市区区域的市民乘坐小汽车出行的比例不到 5%，而北京这一个比例高达 30%多。当然这里有停车费太低造成的，当然也有我们的公共交通发达程度、服务水平和东京还是有很大差距的。4.新加坡：交通拥挤收费新加坡主要是采取交通拥挤收费这样一种措施，与北京和纽约这些大城市相比，新加坡的土地面积相对要少得
48、多，差不多相当于一个朝阳区一半的大小，人口、数量却高达 500 万。然而，在 2010 年全球城市生活质量排名中，新加坡成为亚洲得分最高的城市。新加坡交管部门在所有通往核心区的道路上都设有电子道路收费系统的闸门，这些闸门在早晚车流的高峰期，这个当然要通过政府进行公示和设定，对每一辆通过闸门的车辆收取 2-2.5 元不等的拥堵费。新加坡所有的道路都时时刻刻检测车速，当车速低到某一个值时就开始对这些车辆增收交通拥堵费。因为这个智能系统是自动的，一旦征收交通，许多车辆知道以后就不走这个道路，走的车少了，道路平均车速就提高了。车速升高到一定值的时候，它就开始自动停止收费，这样通过一个动态实时的调节系统
49、来治理拥堵。此外，新加坡根据交通容量的增加，从源头上来控制车辆的净增水平。计算起来在新加坡拥有一量车比在中国拥有一量车成本要高 4-5 倍，也就是说它实际上从一些制度上提高你拥有车的成本，也是一种交通需求管理对结构调整有效的措施。（二）国外交通拥堵治理对我国的启示总结起来，国外交通拥堵治理的一些经验和方法对我们国家的一些启示。首先，我们要认识到城市交通拥堵的治理是一项复杂而艰巨的系统工程，即便是欧美一些发达国家，这个问题也并没有得到根本治理，它应该是和大城市的发展、经济社会的发展、汽车工业的发展相伴的一个顽疾。20 世纪 50 年代以来，经过半个世纪，世界各个国家对缓解和治理交通拥堵的实践表明，城市不能单纯地通过限制车辆增加、增加道路建设或者改造来从根本上解决交通拥堵的问题。需要通过采取经济、技术、法律等多样化的策略来进行治理。比如降低小汽车的出行比例，运营增加大容量快速公交系统的运营，完善智能公交体系等手段来有效缓解交通的拥堵程度，治理交通拥堵的情况，这是从交通层层面。1.城市规划与城市交通和谐统一还有一个非常重要的就是亟待改变我们国家城市规划的一些理念，充分考虑城市交通拥堵问题，做到城市规划和城市交通规划的协调和统一，也就是要统筹规划，并且城市交通规划还要保证一定的前瞻性。 我们国家交通拥堵很多情况下是由于城市规划，特别是功能区的布局不合理造成的，行政区、商务
