1、第2章 温度传感器,2.1 关于温度的单位 2.2 温度传感器的分类 2.3 金属热电阻 2.4 热敏电阻 2.5 热电式温度传感器(热电偶) 2.6 温度熔断器 2.7 测量温度时的注意事项 2.8 温度传感器的实际应用 2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,2.1 关于温度的单位,我国法定计量单位是以国际单位制为基础，根据我国的情况，加选了17个非国际单位制的单位构成。其中包括国际单位制的基本单位7个，这7个基本单位中，有一个量为热力学温度，单位名称为开尔文，单位符号为K。热力学温度是根据热力学原理定义的。对热力学温度，过去有过一些其他名称，例如，绝对温度、开氏温度等现已不再继续使用。规
2、定水的三相点(水、水蒸气和冰共存的状态，不包含空气)热力学温度的1/273. 16，为热力学温度单位开尔文。,下一页,返回,2.1 关于温度的单位,国家标准GB 3102.4热学的量和单位中还规定了另一个量为摄氏温度，摄氏温度是SI中的一个导出量，其单位名称是摄氏度。 摄氏温度t按下述公式定义式中:t为摄氏温度;T为热力学温度;T0为273. 15K.摄氏温度的符号为t或。“摄氏度”是表示摄氏温度时用来代替开尔文的一个专用名称。根据上面的定义可知，热力学温度的273.15K就是摄氏温度的0.有人将20读为“摄氏20度”，这种读法把一个单位名称分开，其中插入数值的读法很不恰当，“摄氏度”应作为一
3、个整体使用;在书写符号时，也不应把小圈放到数字的右上角，必须使小圈在“C”的左上角，这也是因为是一个整体.,返回,上一页,2.2 温度传感器的分类,温度传感器的种类和工作温度范围见表2一1，就发动机控制用传感器来说，测试范围非常宽，为-401000 ，而且只用简单的回路就能得到电信号输出，所以基本上来说，不采用弹性、颜色及光线式温度传感器。从表2一1可以看出，用一种传感器难以覆盖很宽的温度范围，所以就需要按使用目的选定传感器。三种典型的温度传感器分别为：热电偶、金属测温电阻、热敏电阻。,返回,2.3 金属热电阻,大多数金属导体的电阻都是随温度而变化的，而且具有正温度系数a,即温度越高，电阻越大
4、，由此而称为“热电阻”。纯金属的电阻除受温度影响之外，还受杂质含量的影响，这两个因素之间的相互作用比较小，电阻的温度系数很小而且也比较稳定，一般精度为(30007000 ) x 10-6/。但是因其自身的电阻值很低，要想达到能够实用的电阻值，就需要制成非常细的金属丝或薄膜，若化学性质不稳定的话，还难以利用;此外还希望在晶格结构不变的范围内使用，所以目前，利用金属热电阻作传感器的，主要是Ni与Pt.,下一页,返回,2.3 金属热电阻,在金属当中，Pt的熔点较高，化学性质稳定，容易制得高纯度的材料，在很广的温度范围内，电阻大都是按线性变化，所以很久以来，就用铂(Pt)作标准的温度传感器。利用热电阻
5、测量温度的依据是，将被测温度下的电阻值与参考温度0时的电阻值相比，看其变化量有多少，所以0的阻值R0十分重要，原材料的纯度和制造工艺对R0都有影响;对测量温度有直接影响的另一个温度系数是电阻温度系数，为便于比较，一般常选用100的电阻值与0时电阻值的比值来表示。,下一页,返回,上一页,2.3 金属热电阻,50m铂丝的电阻值为50一100欧姆，在装车使用时，此部件之外的线束阻值的变动也会影响到温度的测量，即形成温度误差，所以在线束较长的情况下，就利用3线桥式接法以补偿引线形成的电阻。在现代的电控发动机上，采用了热丝式空气流量传感器间接测定空气温度。更新型的，还有将这种细丝制成约200nm的薄膜，
6、即逐渐演变成热膜形传感器。镍丝电阻的温度系数约为6700 x 10-6/，此值还是比较高的，所以镍是制作低温用温度传感器的好材料，以前就报导过:将镍丝绕在骨架上，或将含镍浆料烧成在基片上，制作进气温度传感器及水温传感器;也有制作镍膜传感器的。,返回,上一页,2.4 热敏电阻,热敏电阻用陶瓷半导体材料制成，一般说来，这是一种温度系数很高的电阻材料。金属电阻与热力学温度成比例，而陶瓷半导体的电阻与其呈指数关系。热敏电阻可分为正温度系数(PTC)热敏电阻器、负温度系魏NTC)热敏电阻器和临界温度热敏电阻器(CTR)、线性热敏电阻器.大多数的热敏电阻具有负温度系数，简称为NTC型热敏电阻，其阻值与温度
7、的关系，可用下列公式表述：,下一页,返回,2.4 热敏电阻,用曲线表示上述关系，如图2一1所示，温度越高，阻值越低，而且呈明显的非线性关系。热敏电阻在其本身温度变化1时，电阻值的相对变化量，为热敏电阻的温度系数，温度系数用T表示.与金属热电阻相比，热敏电阻的阻值化量要高10多倍，而且其电阻温度系数也不是常数，而是随温度变化的。因此，一般是把B(单位为K)看作是常数，来求出电阻温度系数的。这也说明，B值越大，热敏电阻随温度变化的程度就越大。,下一页,返回,上一页,2.4 热敏电阻,从前面的公式与说明中可以看出:随着温度的变化，热敏电阻阻值有很大的变化，从实用上来说，容易得到很大的信号变化。此外，
8、与金属热电阻相比，很容易制出数k至数百k的热敏电阻，所以即便是加长引线，引线的电阻也可以忽略不计，这就是热敏电阻的优点。但另一方面，温度范围很宽时，因为阻值变化过大，用简单的电路难以测量，这是其缺点。热敏电阻的特点是:用很简单的电路可以检测某一特定点的温度，测试精度高;但想测量宽范围的温度时，用金属热电阻或热电偶好些。,返回,上一页,2.5 热电式温度传感器(热电偶),将两种材质不同的金属导线连接在一起，如图2一2所示，当在A,B两点间形成温度差TAB时，两点间就会出现电位差VAB，称这种现象为塞贝克效应。温差电动势温度传感器就是通过测定VAB来求出温度的。这种测量方法的特点是:如A,B的材质
9、均匀，其电势大小与沿热电极长度上的温度分布无关，仅取决于A,B两端的温度差。因此，当用很细的金属丝且至测定端的触点又做得很小的话，就可以测定相当狭窄区域处的温度。将VAB/ TAB之比称作热电偶的热电势率或塞贝克系数，对两种不同金属的组合来说，它是一项固定的数值.,下一页,返回,2.5 热电式温度传感器(热电偶),测量发动机主要用的是高温传感器，即从PR,CA,CRC,CC之中选用。实际常用的还是CA型，高温环境也用一部分PR型，后面解释时也主要是针对这两类而言。一般采用图2一3所示的接线方法，在A,B之间低温部位的B,C之间采用耐热能力较低且价格低廉的低电阻导线，而且往往采用与热电偶温差电势
10、特性很相似的补偿导线。,下一页,返回,上一页,2.5 热电式温度传感器(热电偶),根据各热电偶准备专用的补偿导线，并正确地使用补偿导线。因为利用温差电动势测量的是两点之间的温度差，所以就要保证一个测量点的温度为一定值，或者是一直测量那一部位的温度，并及时修正。前者多半是利用水一冰的混合液来保持0 (即冰点式基准触点)，后者有用晶体管与二极管的温差电动势的。但采用温差电动势法测量温度时，需要很复杂的控制电路，它包括有传感器补偿导线基准触点补偿放大线性放大，造价很高，虽然在测量发动机时常用这种方法，但在控制上用的不多。(1)铬镍一铝镍热电偶。(2)铂一锗(PR)热电偶。,返回,上一页,2.6 温度
11、熔断器,纯金属的熔点是稳定值，可以作为基准温度值使用按国际实用温度(IPTS) , Sn , Zn , Ag , Au的凝固点分别为231.9681, 419.58,961.93,1064.43，此外Pd , Pt的熔点1554、1772也是作基准使用的，但这些都是在计量温度时作为标准用的。由于这些物质的熔点不能自由选择，在氧化还原时，熔断体稳定，不是达到某种程度以上时就没有流动性，所以从这两点看还不能作为熔断器使用。,下一页,返回,2.6 温度熔断器,Pb一Sn系列的低温焊锡仅能用于保护家电产品及其电路。为了得到适宜的熔点，就要利用含两种以上金属成分的合金，一般来说，不是制作特定化合物，而将
12、两种金属混合时的典型特性如图2一4所示。图2一4( a)是两种成分连续变化的固熔形，熔点随着混合比连续地变化。图2一4(b)是将A,B两种混合后的熔点降低形，将C点叫作共熔点。这两个状态图存在着共同点，那就是，将两种材料混合后，只要不是制作特定的化合物，除共熔点之外没有明确的熔点，并都有液体与固体同时存在的区域，如图中L+S部分，在这一区域内，未熔化的成分漂混在已熔化的液体之中，呈半熔化状态，它将对熔断器的熔断状态产生影响。就纯金属、金属化合物及有共熔点的合金来说，其固体会一下子全部熔化成液体，若制作熔断器的话，其熔断状态好。,返回,上一页,2.7 测量温度时的注意事项,2. 7. 1表面温度
13、的测定测量温度时，大部分的误差是因测量时破坏了热传导的平衡而形成的，需测定的表面(规定点)与被测点的温度不同时，就无法实现准确的测量。实际上，当钻结剂的热传导率低于被测体的话，就会产生温度差，因此要尽可能使实际测量点靠近规定点。因为热量会从规定点传入实际测量点，并传至热电偶的芯线中，所以规定点的温度就会低于实际温度。与被测物体的热容量相比，若热电偶、钻结剂的热容量较大，达到不可忽略的程度时，这一影响就更大了。为了正确地测量表面温度，最好采用50m的极细热电偶，并尽量贴近规定点。,下一页,返回,2.7 测量温度时的注意事项,2. 7. 2固体表面的影响截面积为A，周长为P的温度传感器离开固体表面
14、至流体中的误差T可用下式表示:式中:h为从流体至传感器的热传递系数;k为从传感器至固体表面的热传导系数.,下一页,返回,上一页,2.7 测量温度时的注意事项,2. 7. 3响应性温度传感器的响应性近似于1次滞后方式，即可用下式来表示:式中:为时间常数;T为温度;t为时间;h为热传递系数;A为传感器的表面积;W为传感器的质量;c为传感器的比热。,下一页,返回,上一页,2.7 测量温度时的注意事项,2. 7. 4温度传感器的寿命预测只要温度传感器的元件不是直接置于流体中，对温度传感器的寿命来说，仅考虑热老化就可以了。这时，与化学反应速度的原理相似，老化速度可用下式表示:式中: R/R为电阻或者是输
15、出的变化率;t为时间;L为寿命;A,B,C为常数;Ea为活化能;k为玻尔兹曼常数。,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 1水(液)温传感器之一采用热敏电阻作检测元件的水温传感器的结构如图2一5所示，可以说这是一种典型的水温传感器，主要用于电子控制式燃油喷射装置上检测冷却水温，它把温度的变化以电阻值变化的方式检测出来，随温度的不同电阻值发生很大的变化。热敏电阻式水温传感器特性的例子如图2一6所示，当水温较低时，电阻值较大，随着水温的升高，电阻值逐渐降低。,下一页,返回,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 2水(液)温传感器之二这种传感器所用检测元件也是热敏电阻，其结构如
16、图2一7所示，在汽车上一般用于检测冷却水温、润滑油温度等，用于水温表上的例子如图2一8所示。热敏电阻用于发送信号部件上，它与接收部件的加热线圈串联，当水温较低时，因为热敏电阻的阻值较高，所以电路中的电流比较小，加热线圈的发热量较小，双金属片只弯曲一点点，指针指示于低温侧。当水温升高时，热敏电阻的阻值减小，回路中的电流增大，加热线圈的加热温度升高，双金属片弯曲度较大，指针指向高温侧。水温表用水温传感器的特性如图2一9所示.,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 3车外气温传感器这种传感器用于检测车辆外部的空气温度。它采用的是防水结构，即便在淋水的环境中也可以使用。对这种
17、传感器也允分考虑了它的热响应性，以保证在等待交通信号时不会检测到前方车辆排放气体的热量。这种传感器的结构如图2一10所示，检测元件采用的是热敏电阻。车外气温变化时，传感器的阻值发生变化，温度升高时，电阻值下降;温度下降时，电阻值升高。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,在汽车的微机控制空调系统上，利用这种传感器测量车外空气温度。微机控制空调系统的温度控制系统如图2一11所示.将车内气温传感器、电位计及车外气温传感器串联，车外气温传感器的阻值随车外气温变化，这样，即便车外气温改变，也能保持车厢内的温度是一定的。车外气温传感器的特性如图2一12所示.,下一页,返回,上一页,2.8
18、 温度传感器的实际应用,2. 8. 4进气温度传感器进气温度传感器的结构如图2一13所示，与前面讲过的传感器类似，检测元件采用的是热敏电阻。进气温度传感器的作用是检测发动机吸入空气的温度。在L型电子控制燃油喷射装置上，此传感器安装在空气流量传感器内。在D型电子控制燃油喷射装置上，它安装在空气滤清器的外壳上或稳压罐内。传感器内的热敏电阻的特性与水温传感器之一的热敏电阻特性相同。为正确地检测进气温度，用塑料制外壳将进气温度传感器保护起来，以防止安装部位的温度影响传感器.,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,在电子控制汽油喷射装置上，将进气温度传感器的进气温度信号输入到电子控制器(E
19、CU)中，根据温度的变化状况，利用ECU控制喷油量。进气温度传感器与汽油喷射系统之间关系的示意图如图2一14所示。进气温度传感器的特性如图2一15所示。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 5热敏传感器这种传感器也是用在电子控制式燃油喷射系统上，用于检测进气温度的。其上的检测元件与前面介绍过的其他温度传感器一样，也是采用热敏电阻。它最大的优点是:利用一个垫圈就可以很方便地安装在空气滤清器的壳体上。很多小客车上的进气温度都采用这种形式的进气温度传感器进行检测，其结构如图2一16所示。其安装于车上时的示意图如图2一17所示。采用热敏传感器检测进气温度的检测系统原理图如图
20、2一18所示。热敏传感器的特性如图2一19所示.,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 6蒸发器出口温度传感器这种传感器也是用热敏电阻作温度检测元件的，它安装在空调出风口处蒸发器的散热筋上，用以检测散热筋表面的温度变化以便控制压缩机的工作状态，其温度的工作范围为一20一60。传感器的结构如图2一20所示，其安装状态如图2一21所示。图2一22是空调系统的方框图，工作时，利用温度测量用热敏电阻与温度设定用调节电位器的信号，并将热敏电阻与调节电位器的输入信号加以比较、放大，以接通或断开电磁离合器。此外，利用此传感器的信号，可防止蒸发器出现冰堵现象。蒸发器出口温度传感器特性
21、的例子如图2一23所示。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 7热敏开关热敏开关用于空调上检测温度。目的是根据设定状态控制压缩机，以提高压缩机的工作效率。热敏开关的结构如图2一24所示，传感器内包括有热敏铁氧体、舌簧开关及永久磁铁。当达到设定温度以上时，热敏铁氧体的导磁率急剧下降，就利用热敏铁氧体的这一性质来接通与断开舌簧开关。此外，通过选择适当的热敏铁氧体，保证在一20一105之间设定温度。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 8微机控制空调用传感器小结微机控制空调就是根据车内气温(车内气温传感器)、车外气温(车外气温传感器)及日照量(
22、日照传感器)的信息，通过输出必要的控制量(出风温度、出风量、出风口、车内外气温及压缩机通断)，形成舒适的车内环境。为了实现所需要的出风温度，利用冷风侧温度(蒸发器出口温度传感器)及暖风侧温度(加热器水温传感器)来控制空气混合的比例。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 9热敏铁氧体式热敏开关之二这种传感器的工作原理与2.8.7节介绍的热敏开关的工作原理与构成相同，但其结构有所不同。在汽车上，可以利用这种传感器控制散热器的冷却风扇。当检测出冷却水温度较低时，则使舌簧开关闭合，冷却风扇继电器断开，冷却风扇不旋转。此外，也有用这种传感器来控制发动机油压指示灯的。热敏铁氧体
23、式热敏开关的结构如图2一25所示。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 10双金属片型热敏开关这种传感器也是用于检测发动机冷却水温、通断电信号，由此控制散热器冷却风扇工作状态的。双金属片是由热膨胀系数不同的两枚金属片粘合而成的部件。温度变化时，两枚金属片的热膨胀程度不同，结果会向热膨胀程度小的一侧弯曲，利用这一原理实现控制作用。双金属片主要采用铁镍合金与青铜制成。本节所说的热敏开关，选用了圆盘形金属片，以便快速断开电信号。双金属片式热敏开关的结构如图2一26所示。采用双金属片式热敏开关的散热器冷却系统的工作原理与上节讲过的采用铁氧体式热敏开关的散热器冷却系统相同。双
24、金属片式热敏开关的工作方式分常闭型和常开型两种。这种热敏开关也可用于控制油温报警灯。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 11气体温度传感器还有少部分小客车用发动机采用了化油器供油方式，其进气控制可以采用气体温度传感器这种传感器的结构如图2一27所示。发动机的进气温度调节装置(HAI系统)采用双金属片式气体温度传感器后，就可测出进气温度的变化，再通过真空膜片调节冷空气和温暖空气的比例。,下一页,返回,上一页,2.8 温度传感器的实际应用,2. 8. 12气体温度传感器(ITC阀)这也是在化油器规格车上使用的传感器，它可以用作低温时发动机进气温度调节装置用传感器(HA
25、I传感器)及高温时怠速补偿用传感器(HIC传感器)。传感器利用石蜡作检测元件，当温度升高时，石蜡膨胀，推动活塞运动，再设定温度打开及关闭阀门，此外，在温度升高时，改变节流孔的截面积。气体温度传感器(ITC阀)的结构如图2一28所示。这种传感器也有执行器的作用。,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,2. 9. 1催化剂用温度传感器催化剂用温度传感器又称为排气温度传感器，属于高温型温度传感器，它作为一项较大的科研项目是从20世纪70年代开始研究、开发的。因为对装用催化剂变换器的车辆规定了必须要配有高温报警系统，因此就需要高温型温度传感器。这种传感器的工作环境非常恶劣，它属于保证安
26、全、防止公害为目的的传感器，对其可靠性的要求非常高。,下一页,返回,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,催化剂用温度传感器安装在催化剂变换器的后面。催化剂用温度传感器不仅总是处于高温、具有腐蚀性的排放气体中，而且还要反复承受从低温区怠速启动至满负荷高速条件下的温度急剧变化，承受发动机与车身的振动;还要具有防水性;对路面的飞石要有对策等。设计传感器，就是要开发出从结构上满足上述要求，具有足够可靠性，并与之配合的检测元件，能够恰当组合的产品。,下一页,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,(1)催化剂温度传感器的种类及使用。这种传感器的作用是:在催化剂变换器异常发热时，能够快速
27、地发出报警信号，以便保护催化剂变换器并防止高温引发故障。从可靠性与成本两方面平衡考虑，目前实现大批量生产的有热敏电阻型、热电偶型、熔断器型三种，直至现在还是按使用目的分别选用。,下一页,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,(2)排气温度传感器的结构。已大批量生产的热敏电阻型、热电偶型、熔断器型温度传感器的结构如图2一29所示。不论哪一种传感器，都是把测温元件置于不锈钢套内部的顶端处，其周围用耐高温的无机氧化物粉末保护起来，再用玻璃将传感器的本体加以密封，利用耐高温的引出线输出信号。,下一页,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,(3)排气温度传感器的规格与可靠
28、性评价试验的例子。典型的耐久性试验方法如下所述:耐久性试验分为检测部位的耐久性试验高温存放、温度循环以及异常高温试验和装配结构的耐久性试验机械强度与环境试验。温度循环试验高温存放试验异常高温试验振动试验引线抗弯性能试验盐雾试验跌落试验,下一页,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,2. 9. 2 EGR监测温度传感器在汽车控制用温度传感器的开发过程中，与排放法规相关的另一个产品是EGR监测温度传感器这种传感器必须具有非常高的可靠性。此外还有监测EGR阀工作位置型的传感器、监测排气流量的传感器。但这里仅对中温热敏电阻式的EGR监测温度传感器的概况加以说明。,下一页,返回,上一页,
29、2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,(1)背景。由于美国的加利福尼亚州颁布了世界上最严格的排放法规，因而就要强制安装EGR监测温度传感器。加利福尼亚州的法规中规定:自1988年生产的车辆上的排气装置无法发挥自身功能时，必须就此提醒司乘人员，也就是说，要时刻监测EGR(排气循环系统)上的阀门是否正常工作。它一直都被作为是普通的汽车用环保装置。EGR系统的结构原理如图2一30所示，此系统将排气歧管排放气体中的部分气体再循环到进气歧管中，这一部分就由EGR阀控制。EGR监测温度传感器，处于EGR阀的下游，它的作用就是监测EGR阀的工作是否正常.,下一页,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排
30、气上的应用,(2)EGR监测温度传感器的结构与用法。EGR监测温度传感器的作用是检测EGR阀下游的再循环气体的温度变化情况，由此来监测EGR阀的工作状况。在普通的行车条件下，EGR阀附近的废气温度为100一200，在高速、重负荷的条件下，升高到300一400。当因某种故障没有废气循环时，EGR阀附近的废气温度立刻下降，与当时的进气温度及发动机舱内温度有关，但大致是降到50以下。没有废气循环的原因可能有:控制器引起系统停止工作;EGR管路中的沉淀物堵塞了通路。标准型EGR监测温度传感器的结构.,下一页,返回,上一页,2.9 温度传感器在发动机排气上的应用,从以上说明可知:这种传感器应该检测的温度
31、范围为50一400，因此就要求各构成部件对上表所示的工作温度具有足够的可靠性。作为测温元件来说，就应选用稳定性好、可靠性高的热敏电阻。而热电偶就不适于用作EGR监测温度传感器的测温元件，这是因为在此温度范围下，其输出电压仅有2一16mV，此点火系统的干扰也会造成其误动作。,返回,上一页,表2一1 温度传感器种类和工作温度范围,返回,图2一1 Pt电阻与热敏电阻的温度特性,返回,图2一2 热电偶的原理,返回,图2一3 补偿导线,返回,图2一4 两种成分混合时的状态图,返回,图2一5 水温传感器的结构,返回,图2一6 水温传感器特性的例子,返回,图2一7 仪表用水温传感器的结构,返回,图2一8 水
32、温表用水温传感器的例子,返回,图2一9 用于水温表上的传感器的特性,返回,图2一10 车外气温传感器的结构,返回,图2一11 微机控制牢调系统上的温度控制系统,返回,图2一12 车外气温传感器的特性(举例),返回,图2一13 进气温度传感器的结构,返回,图2一14 进气温度传感器与汽油喷射系统,返回,图2一15 进气温度传感器的特性,返回,图2一16 热敏传感器的结构,返回,图2一17 热敏传感器的安装示例,返回,图2一18 电子控制燃油喷射装置上进气温度检测系统的原理图,返回,图2一19 热敏传感器特性,返回,图2一20 蒸发器出口温度传感器的结构,返回,图2一21 蒸发器出口温度传感器的安装状态,返回,图2一22 利用蒸发器出口温度传感器的牢调压缩机控制系统方框图,返回,图2一23 蒸发器温度传感器的特性,返回,图2一24 热磁式热敏开关的结构,返回,图2一25 热敏铁氧体式热敏开关的结构,返回,图2一26 双金属片式热敏开关的结构原理,返回,图2一27 双金属片式气体温度传感器的结构,返回,图2一28 热敏石蜡式气体温度传感器,返回,图2一29 各种排气温度传感器的结构,返回,图2一30 EGR系统(废气循环系统),返回,
