1、简析 19 世纪晚期美国格兰其运动1865 年，美国南北战争(又称美国内战)结束，为美国资本主义发展进一步扫除了障碍，对 19 世纪后期美国经济和社会发展产生了巨大影响。1 19 世纪晚期美国的工农业发展1861 年莫里尔关税法的通过，结束了美国对外贸易一直实行的自由贸易政策。南北战争结束后，联邦政府针对当时英国和欧洲保持长期高关税壁垒，对外施行贸易保护主义政策维护国内工业发展；对内实行自由贸易，打破各州贸易关税壁垒，整合国内市场。美国工业发展如同浪潮一般席卷全国，新兴的科学技术、丰富的自然资源、廉价的能源、便捷的交通运输、大量的资本和劳动力以及西部发达的畜牧业成为工业大发展的重要因素，美国开
2、始从农业国向工业国转型。1860 年，美国工业总产值在主要资本主义国家中居第 4 位，还不足英国的一半。到 1894 年，美国工业产值已跃居世界首位，占世界工业产值的三分之一，且工业增长率始终保持在 45，其肉类加工、木材和钢铁的产量，煤、铁等各种矿藏的开采量都位于世界领先地位。“从人均国民生产总值看，其年增长率为 14 至 17 ；70 年代人均产值 531 美元，到 1900年已达到 1 000 美元。” 美国成为第一资本主义强国。1862 年，美国颁布宅地法，将西部广袤土地无偿分配给移民耕种，农田面积迅速扩大。此一时期，由工业化带来的新型农业机械和农业生产科技在美国得到推广和普及。“18
3、66-1900 年，全美国的耕地面积由 407 亿英亩增加到 879 亿英亩，农业机械和农具总值从 246 亿美元增加到 750 亿美元。农业总产值从 1860 年的 22 亿美元增加到 1900 年的 58 亿美元。” 2 农业革命使农业生产力大幅提高，到 19 世纪 90 年代末，美国农业生产的劳动生产率比 l9 世纪 80 年代初提高近了四分之一。随着美同 T 业化、城市化进程的加快，全社会对农产品需求日益增大，推动了农产品商品化进程，并逐步形成了两部小麦、中部玉米、南部棉花和东部为多种经营带的专门农作物生产地带，美国农业由传统型的自给自足小农经济逐步向“美圉式农业道路”的现代化农业过渡
4、。伴随两部耕地急遽拓展、农业机械化程度提高和农场主盲目追求产量，美国农业生产出现过剩现象；加之美同农产品在国际市场上的竞争对手增多，使得美同农产品对内对外市场供大于求，农产品价格开始大幅下跌。“谷物在 19世纪 70 年代早期是 1 蒲式耳 70 美分，而在 80 年代早期只用 30 至 40 美分就可以买到。小麦价格每磅从 1 美元跌落到 70 美分。” 农场主阶层因农产品价格下跌而加速两级分化，社会矛盾激化。19 世纪晚期，东部金融资本以各种方式渗透到西部大开发中，一方面促进了两部铁路沿线商业圈的形成，加速了城市化；另一方面也垄断了农业生产资料、农产品销售和加工的价格，迫使农场主高价买进生
5、产工具和原料，低价出售农产品，形成投入与收益严重倒挂现象。农场主为 r 维持生计，不断向东部垄断银行进行抵押贷款，支付高额利息。在农产品价格持续走低时，其中有许多农场主因无力偿还贷款而破产，失去自己农场，变成租佃农场主。南北战争之后，联邦政府在土地、财政金融政策上“基本上采取牺牲农场主利益来保证 T 业资产阶级、银行家、公债持有人和土地投机商的利益” ，在 1873 年经济危机后，由于农产品价格下跌而引起的多米诺骨牌效应，加深了农场主的不满情绪，加剧了美国农业危机。2 19 世纪晚期美国铁路发展对农业的影响19 世纪 30 年代开始，由于良好的经济形式和对机车及铁轨技术的研发，美国已有超过 3
6、 000 英里的铁路线，到 1839 年，全国铁路网络初步形成。50年代是美国铁路建设的全面发展时期，铁路里程总数达到 3 万英里。南北战争时期，由于缺乏资金，铁路建设缓慢甚至停滞。1862 年，美国国会鉴于内战时期大量铁路设备被破坏和北方战时策略的需要，通过“太平洋”法案，成立了“联合太平洋铁路公司”和“中央太平洋铁路公司”来修筑第一条横贯美围大陆铁路线。1869 年 5 月 10 Et，由加利福尼亚的萨克拉门托向东 689 英里与由内布拉斯加的奥马哈向西 1086 英里的两支铁路大军在犹他州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，标志第一条横贯大陆铁路正式建成，使美国成为联结太平洋和大西洋的经济
7、大圉。在随后的 40 年里，美国铁路建设出现前所未有的高潮。1860 年的总里程数为 306 万英里，在 1873 年经济危机之后，1880 年全国铁路总里程数为 933 万英里，1890 年为 1672 万英里，十年内增加了 7 万英里。19 世纪晚期美国铁路大建设对国民经济发展和社会的影响十分深远。铁路的修建增加了对煤、铁、钢的需求，带动了美国主要重工业的发展，刺激了科技和运输技术的进步。铁路网络的建设，扩大了货运地理范围，加速了企业垄断化的过程，加大了人口的流动，加强了东两部的联系。修建铁路也为两部地区提供了大量的就业机会，刺激了沿线城镇的建设发展，促进了西部经济的发展。美国铁路大建设拓
8、宽了农业生产和消费市场，对农业产品商品化、地区生产专门化起到了促进作用。铁路网取代水陆运输，极大地降低了运输成本，“农场主出售农产品便可获利，他们认为只要运输费用下降到足够低就能获得收益，冈为农产品可以被运输到更需要的市场” 。铁路运输业的发展让中两部的农场主凭借物美价廉的优势，在与东部种植农场主的竞争中取得胜利。东部种植谷物地区逐渐转变成乳制品、蔬菜、水果等生产地，中西部成为主要的谷物生产地和畜牧养殖业地区。“家畜一般在一些饲料价格几近于零的地方饲养，然后被向东转移到一些中部城市的农场，用谷物催肥，接着被送往东部市场宰杀。” 铁路成为连接东部消费市场和中西部主要生产地区的重要媒介。铁路除了运
9、送农产品和原料，还与粮食公司，货栈，金融业相互合作，有力地推动了附加产业的发展。19 世纪晚期，美国铁路建设方针是对不同的地区采取不同的铁路修建策略，根据各地区经济发展的快慢而采取相应的铁路布局，在铁路建设中除人口因素之外，对运输有很大商业需求的主要农业生产地带采取优先修建计划。“到1853 年底，伊利诺伊州所有修建的铁路中，有 60 以上位于 11 个主要的小麦生产地区和 8 个最大的玉米生产地区。” l4 岍形成了美国中西部主要的谷物地带在后来基本上都是依赖了比河道航运更加便捷、稳定的铁路运输农产品、原料和其他物资的单一交通方式。随着铁路的进一步扩张，铁路公司通过对运输价格垄断的优势，逐渐
10、开始控制中西部谷物和其他农产品的运费。到了 19 世纪 70 年代，铁路公司与中西部地区的农场主们的矛盾变得尖锐起来。铁路巨头们开始尽一切可能压榨农业劳动者。明尼苏达州的铁路公司垄断小麦和其他州没有的农产品的运输价格，托运商人和巾问商人借此抬高手续费，而农场主为 r 牛存只能默默忍受。在俄亥俄州，农场主除了要支付不公正的运费，还要另外支付仓库和干燥谷物的费，因此从 70 年代开始，特别是西部的农场主的生活成本不断升高，在无法预测产品销售市场的情况下，生产风险陡增，生活境况艰难，与繁荣 H 迅速发展的T 业、制造业的情况是完全相反的。“19 世纪美罔农民对发展停滞的失望要远远胜于工业化没有给他们
11、带来预期繁荣的失望”，高额的铁路运费、巾问商人的压榨、银行还贷利息的上涨、农产品价格急剧下跌、铁路公司与农场主的种种矛盾交织任?起，逐渐成为 l9世纪晚期美国农业社会的主要内容。3 美国农业保护者协会的成立与格兰功19 世纪晚期在农业革命的影响下，全国出现了许多农业 助组织，其中美同农业保护者协会(theOrder of Patrons ofHusbandry)，又称“格兰其”(Grange)，最为出名。该组织创始人奥利弗凯利(Oliver Husdon Kelley，l8261913 年)早期在明尼苏达州务农，熟悉美国南方地区农业状况。1866 年，凯利受爱德华约翰逊总统指派，到南方各地开展
12、农业和矿产资源渊研，发现当时已建立的民间组织都缺少门针对农业技术、耕作技能和土壤、肥料等业培训，更没有人对农场主的经营给予经营指导，于是决心组建一个全罔性的农场主互助协会。该协会拟为农场主开展多种服务，比如通过联合团购方式，购买比当时市场价便宜 l0 25 的原料和农用机器；向农场主传授最新的耕种方法；为农场主和牲畜提供医疗服务；建立图书馆和阅读室；等等。凯利坚信通过联合、互助的方式可以改善农场主闲苦的生活境况，于是在返同华盛顿与农业部的一些其他官员讨论之后，在 1867 年 8 月建立了名为“格兰其”的农民协作组织。不久，格兰其第一个分部和一个指导学校同时在华盛顿成立。随后纽约、俄亥俄、芝加
13、哥等地也相继建立了格兰其组织。格兰其要求其成员必须是从事农业的人，男子必须年满 18 周岁，女子 l6 周岁。其组织结构南社区、县级、州级、和同家四级组成，实行逐层管理。每个格兰其成员都有选举权，每年的地方上的领导来管理社区事务。地方格兰其领导有 13 名成员组成，其中必须有 4名领导是女性。州级格兰其领导由 l2 名成员组成，领导者必须拥有一定程度的文化水平，每一个州必须拥有 15 个以上的格兰其组织才可以成立州级格兰其。国家格兰其州级格兰其的领导者组成。地方格兰其要求每月聚会一次，州级和同家的要求每年开会一次。直到今天，美国仍然有 3600 个地方格兰其组织活跃在全同各地。由于成员的单一性
14、和分散性的特点，格兰其早期基本活动在中西部农村，比较隐蔽，不为人知。1873 年经济危机之后，农产品价格持续下降，以铁路公司为首的垄断资本主义进一步发展，铁路运输费高居不下，甚至在某一时期，农场主宁愿将稻谷当作燃料使用，也比托运到东部市场出售更为划算。面对更加艰难的处境，更多的农场主加入到格兰其组织中寻求保护。18741875 年，美 有 32 个州成立了格兰其组织，分会达到 2 1697 个，会员总数超过 85 万人。此时各地格兰其成员开始联合，转向经济和政治诉求，为制定公正的运费价格、规范铁路经营制度、争取公正平等的待遇而斗争，格兰其运动开始走向高潮。格兰其主要领导人存 1874 年的全国
15、格兰其宣言上明确提 ，“反对垄断资本的暴政，?反对贷款制度和抵押制度”l8 J。他们不仅要求规范托运制度和整顿巾问商人的腐败行为，也组织许多经济互助活动来抵抗不公正待遇。在 18731875 年，格兰其建立了许多独立的粮食公司、货栈、代理商人、银行，甚至独自研发农用生产机器，为农场主提供更为便利和公正的帮助。比如格兰其粮食公司吸收成员存款，用于购买大量铁路股票，再用高价卖给非格兰其成员，为成员赢取利润；格兰其银行尝试用低于其他商业银行的利息贷款给农场主；格 其货栈为成员提供价格低廉甚至免费粮仓，帮助他们运输小麦和其他农作物；格兰其成员受到组织帮助，可直接从生产厂家购得农用机器，来避免巾问商人的
16、压榨。除此之外，格兰其运动还涉及到乡村地区免费邮费、改革税收制度、协作耕作、禁酒禁炯运动等。这些举措对现今的美国社会依旧有一定的影响。到 19 世纪 70 年代末，由于缺乏联合购买和出售农用产品资金与经营经验，格兰其互助活动逐渐停止，格兰其运动也陷入低潮。到 l886 年全国格兰其成员降至 l0 万余人，仅在农业教育、社交方面还有所涉及。格兰其运动声势壮大，最终引起了中两部地区的立法者的注意。格兰其成员通过投票选举代表自身利益的议员、向立法机关和国会提交请愿书和陈述报告等多种方式，对政府决策部门施加影响。19 世纪 70 年代，中西部地区的伊利诺伊州、艾奥瓦州、明尼苏达州和威斯康辛州通过格兰其
17、法，制定和规范了各州铁路运费标准和铁路公司经营制度，成立地方铁路委员会，赋予其仲裁权力。格兰其法矛头直指以铁路为首的垄断集团，开创了铁路管制、社会公共权益维护的先河。作为第一次通过立法手段干预国家经济的典范，它得到了农场主的广泛支持，更为联邦政府加强和完善国家干预经济政策作出了巨大的贡献。尽管该法在 1887 年的沃尔什案中被判违反宪法而废除，但为同年出台更加全面和正规的州际贸易法作出了巨大贡献。4 结 语19 世纪晚期美国农业危机是由美国资本主义在工业化过程中，生产社会化和生产资料私人占有之间矛盾、工业发展与农业进步矛盾和联邦政府对于资本主义市场经济运行矛盾疏于调控所致。从 l9 世纪 70
18、 年代到 1900 年，美国先后经历了 1873、1882、1890、1900 年四次经济危机，而每次危机都给发展相对弱势的农业带来了重创。作为美国 19 世纪晚期的农民运动的序幕，格兰其运动联合个体农场主，展开了美国历史上第一次反对资产阶级垄断的斗争，对农民利益和农业生产进行了有效保护，格兰其法的提出则直接呼吁国家以立法形式制定相关农业政策，干预农业生产与经营。尽管后来格兰其逐渐退出历史舞台，但是格兰其运动的经济斗争为随后发展为独立的政治斗争的农民运动奠定了基础。格兰其主要成员成为推动美国后来绿背党运动、农民联盟运动等农民运动浪潮的主要力量，对 l9 世纪晚期至 20 世纪初的美国政治产生了重要的影响。董晓璐(安徽大学历史系，合肥 230039)
