1、185九、技术方案说明书及附图第 1 章 工程概况1.1 工程位置、范围及主要工程量1.1.1 工程位置广州市轨道交通二十一号线西起天河区员村、天河公园，经过萝岗区科学城、东部山水新城、增城市中新、朱村至荔城增城广场，线路主要经过天河区、萝岗区和增城市。线路全长约 61.2km，其中地下线长约 37.2km，穿山隧道 6km，地上线18.0km（包括 1.8km 地面线） ；设置员村、天河公园、棠东、黄村、世界大观、智慧城、神舟路、科学广场、暹岗、水西、长平、金坑、镇龙南、镇龙、中新东、朱村、象岭、钟岗、增城广场等 19 座车站，其中地下车站 15 座，高架车站 4 座，共有 7 座换乘站。全
2、线设置一段两场，在萝岗区九龙镇设镇龙车辆段，在萝岗区水西村南侧设水西停车场，在增城市山田村东侧设象岭停车场。设区域控制中心一座，新设镇龙主变电所和象岭主变电所，另外西段与 6 号线共用香雪主变进行供电，并考虑在香雪主变解列时，由天河公园主变提供支援供电（天河公园主变正常情况下不向本线供电） 。图 1.1 广州市轨道交通二十一号线工程位置示意图本标段为广州市轨道交通二十一号线工程【施工 17 标】土建工程，工程施工区域位于广汕公路下方。 1861.1.2 工程范围本标段工程包含一站(中新东站)和一区间(中新东朱村区间)，工程范围如下： 明 挖 段区间起点里程 区间终点车站起点YDK40+96.2
3、盾 构 区 间 右 线 盾 构 区 间 左 线 车 站 /明 挖 段 联 络 通 道中 新 东 站 风井起点 风井终点中 间 风 井13m98.64849.30m5162#联络通道中心里程 YDK2+7.0#联络通道中心里程 YDK4+57.0里程YDK42+15.90里程 里程YDK43+067.U型 槽明挖段终点里程 里程1型槽终点里程 里程YDK43+90.5图 1.2 工程范围示意图1.1.3 车站和区间简介(1)中新东站中新东站为21号线第16个车站，西接中新站，东联朱村站，车站位于恒创工业园南侧广汕公路。车站为地下两层两跨、局部两层三跨及三层两跨（东部覆土较厚处）结构，11m岛式站
4、台，设计起止里程为Y(Z)DK40+473.600Y(Z)DK40+965.800，全长492.2m，标准段宽度为19.9m，车站基坑开挖深度为17.328.8m。车站主体结构采用明挖顺做法，围护结构采用800mm地下连续墙，混凝土强度等级为C35，抗渗等级为P6，墙宽56m；设置3道（局部4道）水平支撑，第一道支撑为800900mm混凝土米字撑，第二、三、四道为600，t=16mm钢支撑。车站南北两侧设置4个出入口位于广汕公路两侧，预留空间设置6个出入口（含疏散通道）位于广汕公路两侧，设13号风亭组、13号物业出入口、12号物业风亭组，均采用明挖顺做法施工，围护结构均为600mm地下连续墙。
5、车站东端头井作为盾构接收井，西端头井作为盾构始发井。(2)中间风井中间风井兼始发井采用明挖法施工，风井位于广汕路路边，起止里程为 ZDK42+153.567ZDK42+216.070（YDK42+152.910YDK42+215.412），总长度约 62.5m，开挖深度20m，围护结构采用 800mm 地下连续墙，第一道支撑采用 800800mm 的混凝土支撑，四角设置两道 800800mm 混凝土斜撑，第二四道撑采用 609，t=14mm 的钢管支撑斜撑，四角设置 3 道 609，t=14mm 的钢管支撑斜撑。在中间风井内里程 ZDK42+184.818719（YDK42+184.161）处
6、设 2#联络通道兼排水泵房。(3)区间盾构隧道区间隧道左线起止里程为ZDK40+964.226ZDK43+065.373，总长（含中间风井）2101.147m；右线起止里程为YDK40+964.226YDK43+067.074，总长（含中间风井）2102.848m。隧道施工拟采用两台海瑞克土压平衡复合式盾构进行施工，刀盘直径6250mm，隧道衬砌管片外径6.0m，内径5.4m，管片厚度0.3m，管片宽度1.5m，采用错缝拼装，转弯环管片楔形量为38mm，管片混凝土强度为C50，设计抗渗等级P12。中间风井中新东站区间左线起止里程为ZDK40+964.226ZDK42+153.567（中间风井为
7、大里程），长度1199.341m，右线起止里程为YDK40+954.226YDK42+152.910，长度1198.684。盾构从中间风井始发，掘进方向均为上坡，最大坡度为11，里程ZDK41+561.882（YDK41+557.000）处设1#联络通道，平面含两个R=800m的互反曲线。区间地势西高东低，隧道顶覆土为11.918.5m。明挖段中间风井区间起止里程为 ZDK42+216.070ZDK43+065.373（中间风井为小里程），长度 849.303m，右线起止里程为 YDK42+215.412YDK43+067.074，长度 851.662m。盾构从中间风井始发，掘进方向均未上坡，
8、最大坡度为 28，里程 ZDK42+700.862（YDK42+700.000）处设 3#联络通道,平面含两组互反曲线，依次为 R=800m 和 R=2000m、 R=604.2m 和 R=600m。区间地势较为平坦，隧道底覆土为 11.95.1m。(4)明挖段和 U 型槽本标段为地下与地上的连接标，施工U型槽以进行线路的上升，为满足安装射流风机的条件，需在U型槽前设置一段明挖矩形隧道以扩大断面，明挖段主要处于广汕路边，起止里程为ZDK43+065.373ZDK43+309.517（YDK43+067.074YDK43+310.374），总长度约为244m，采用地下连续墙加内支撑支护模式，第一
9、道支撑采用800800mm的混凝土支撑，第二道撑采用609，t=14mm的钢管支撑斜撑。U 型槽起止里程为 ZDK43+309.517ZDK43+489.726（YDK43+310.374YDK43+490.559），总长度约为 180m，围护结构部分采用地下连续墙，基坑较浅部分采用钢板桩加内支撑支护形式。1881.1.4 主要工程数量主要工程数量表 表 1.1序号名称 工程部位 项目单位数量 备注1 连续墙 C35 水下砼 m 12459.83 围护结构2 连续墙 C30 水下砼 m 3721.77 围护结构3 连续墙钢筋网片制安 t 1429.664 连续墙钢筋制安4 玻璃纤维筋 t 24
10、.00 盾构洞门钢筋制安5 冠梁、砼支撑、砼围檩 m 2863.73 主体围护结构6 土石方开挖 m 91589.30 土石方开挖外运7 土方回填 m 15801.42 顶板回填8 浇注混凝土 m 46934.4 不含围护结构9 钢筋绑扎 t 4554.63 不含围护结构10 PVC 防水板 10127.00 底板11 PVC 防水板 +土工布+找平层 7055.00 侧墙、反粱12 聚氨酯防水涂料 14306.00 底板、吊脚13主体结构(主体结构围护、主体结构、构筑物、结构防水)自粘型沥青防水卷材 3088.00 结构转角14 连续墙 C30 水下砼 m 12173.16 附属围护结构15
11、 连续墙钢筋网片制安 t 1826.344 连续墙钢筋制安16 土石方开挖 m 104653.25 土石方开挖外运17 土方回填 m 56272.9318 浇注混凝土 m 19668.37 不含围护结构19 钢筋绑扎 t 5877.024 含围护结构20 PVC 防水板 6985.47 底板21 PVC 防水板 +土工布+找平层 11795.41 侧墙、反粱22中新东站出入口、风亭及冷却塔聚氨酯防水涂料 6332.1823 盾构隧道 m 4098.99 双线 2 区间24 联络通道 座 225 中间风井 座 1 兼 2#联络通道和泵房26区间土体加固 处 118 处盾构端头加固，2 处联络通道
12、加固，1 处 U 型槽过渡段。18927 洞门 个 8 始发洞和接收洞28 盾构吊装 次 4 包含转场。29 双管旋喷桩 m 25656 土体加固30 明挖段 m 24431 U 型槽段 m 1801.2 设计概况1.2.1 中新东站设计概况1.2.1.1 车站主体结构设计概况围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护形式，地下连续墙厚度为 800mm，竖向设置三道支撑，第一、二道混凝土米字撑，水平间距 9 米；第三道为钢支撑，水平间距3 米；降水采用基坑内管井降水措施。主体两端头，在小里程端设盾构吊出孔，大里程端设盾构始发孔。车站结构特征见下表,采用明挖顺筑法施工。中新东站结构特征一览表 表 1.
13、2部位项目 具体特征备注基坑深度基坑标准段宽度约 19.4m，基坑深度17.328.8m。施工方法 明挖顺做法围护结构选型 800mm 地下连续墙支撑体系 竖向设 1 道混凝土支撑+3 道钢支撑结构抗浮措施 设置压顶梁围护与内衬联接关系复合主要构件截面尺寸顶板 800mm、中板 400mm、底板 900mm、侧墙700mm，柱 7001300mm主体结构防水方案 全包防水1.2.1.2 结构防水设计车站结构遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，设置多重防水措施减少渗漏水点，以结构自防水为主，附加外防水相结合。顶板为防水涂料；侧墙和底板采用预铺防水卷材；施工缝采用镀锌钢
14、板止水带、注浆管、遇水膨胀止水条或组合应用；变形缝采用中埋式橡胶止水带、防水嵌缝材料、外贴防水190卷材。图 1.4 中新东站防水结构示意图本工程采用以结构自防水为主，外防水(附加防水)为辅的综合性防水方案，其具体措施如下：主体结构防水措施 表 1.3工程部位主体 后浇带 施工缝 变形缝防水措施防水混凝土(P8)1.5mm 厚 PVC防水板(底板侧墙)2mm 厚优质防水涂料(顶板)中埋式(镀锌钢板)止水带、背贴式止水带中埋式橡胶止水带、防水嵌缝材料、外贴防水卷材中埋式(镀锌钢板)止水带1.2.1.4 施工方法及施工顺序1)车站位于广汕公路下方，广汕公路规划宽度较大，两侧施工影响范围内无重要建筑
15、物，交通疏解交易解决，采用明挖法施工。2)施工顺序：采用明挖顺作法施工，其基本步骤如下：(1)施工围挡，场地平整，绿化迁改，地下管线迁改；191(2)施工地下连续墙，临时中立柱；(3)开挖至第一次开挖面，设置第一道钢筋砼支撑；(4)向下开挖至第二次开挖面；设置第二道钢支撑；(5)向下开挖至第三次开挖面；设置第三道钢支撑；(6)向下开挖至基底；施工底板下接地网、垫层、防水层，回筑底板；(7)拆除第三道钢支撑，施工负二层侧墙防水层和侧墙，回筑中板；(8)拆除第二道钢支撑，施工站厅层侧墙防水层和侧墙，回筑顶板；(9)拆除第一道钢筋砼支撑，恢复地下管线及回填覆土。1.2.2 盾构区间设计概况1.2.2
16、.1 结构设计本标段盾构隧道设计均为双线圆形隧道，隧道内径为 5400mm，外径 6000mm，隧道采用预制钢筋砼管片衬砌，管片背后注浆回填。图 1.5 盾构隧道横断面示意图1.2.2.2 管片设计管片设计有三种型式，分别为标准环、左转弯环和右转弯环。每环管片采用“321”型式，错缝拼装，弯曲螺栓连接，管片接缝设密封垫沟槽，采用三元乙丙橡胶弹性密封垫和遇水膨胀橡胶圈止水，每块管片之间设置软木衬垫。管片设计内径为 5400mm，外径 6000mm，厚 300mm，宽 1500mm，转弯环楔形量为 38mm。联络通道两侧各 9m 采用特殊钢筋混凝土管片。1921.2.2.3 防水设计防水施工遵循“
17、以防为主、刚柔并济，多道设防、因地制宜、综合治理”原则。采用高精度钢筋混凝土管片，抗渗等级 P12，根据管片的形状，采用三元乙丙橡胶垫圈，设计制作特定形式的环形橡胶圈，满足衬砌接缝防水要求。加强掘进过程中同步注浆效果控制，必要时通过注浆孔对管片背后进行二次补强注浆；隧道附属结构与主隧道间的施工缝采用遇水膨胀型止水条，做好洞门防水，加强洞门回填注浆等，提高其防水能力。(1)区间隧道防水 管片采用 C50 高强度混凝土制成的高精度管片，抗渗等级采用 P12。管片之间设置密封垫沟槽,其内设置高弹性三元乙丙橡胶密封垫。三元乙丙橡胶密封垫与遇水膨胀橡胶相比,初始和长期的密封性均较好。螺栓孔采用遇水膨胀橡
18、胶圈防水。手孔及吊装孔(注浆孔)用遇水膨胀橡胶圈止水，用微膨胀水泥砂浆封孔。(2)洞门防水设计盾构进出洞时，用特殊帘布橡胶圈以及可靠的固定装置，减少漏泥、漏水。洞门钢筋混凝土环梁采用防水混凝土浇筑，混凝土强度等级为 C40，其抗渗等级P10。洞门环板：在车站内衬墙施工中预埋一环形钢板，宽度 15mm，内径 6620mm，外径 6920mm。环形钢板上加焊 72 只 m20 螺母，通过与螺栓结合来固定帘布橡胶板及扇形压板。保留管片与现浇洞门之间的环向接缝嵌缝密封；并在现浇洞门圈与管片之间加设三道遇水膨胀止水条。现浇洞门圈与车站内衬墙之间施工缝处加设三道遇水膨胀止水条。(3)联络通道防水设计联络通
19、道采用混凝土结构自防水为主，并在初期支护和二次衬砌间采用柔性防水层全包防水方案。二次衬砌采用 C35 防水钢筋混凝土，其抗渗等级为 S10。底板、侧墙及拱顶均采用防水混凝土，抗渗等级为 P10 级；辅助防水材料为 PVC 防水板+无纺布保护层。联络通道与区间盾构管片接头处是防水的薄弱环节。联络通道的柔性防水层采用193水泥粘贴到盾构管片上，并在联络通道二衬与盾构区间管片接头处设置两道框型遇水膨胀止水条，而且为避免二衬混凝土的收缩变形，接头部位采用微膨胀混凝土。1.2.2.3 联络通道设计本工程 2 个区间共有 3 个联络通道，中间风井作为 2 号联络通道兼废水泵房，1、3 号联络通道采用矿山法
20、开挖，复合式衬砌结构，初期支护采用网喷混凝土、格栅钢架联合支护，二次衬砌采用 C35 模筑钢筋混凝土。在初期支护和二次衬砌之间设置无纺布缓冲层及 PVC 防水板防水层。联络通道开挖前首先从地面施作 2 口降水井对联络通道开挖范围内地层进行降水，同时在暗挖通道时对掌子面开挖轮廓线 2.5m 范围内土层进行全断面注浆加固，确保掌子面不冒水后再开挖。盾构段联络通道处区间隧道衬砌采用钢管片，管片拆除前应完成区间隧道开洞范围内联络通道土层加固和防护门的架设，联络通道主体采用矿山法施工，符合衬砌结构。超前支护：42 小导管注浆，小导管长度 3.0m；初期支护：钢拱架+钢筋网+喷射混凝土(厚度 300mm，
21、钢拱架间距 0.5m/榀)；二次衬砌：C35 模筑防水钢筋混凝土(厚度 500mm，防水等级 P10)。图 1.6 联络通道纵断面示意图1.2.2.5 盾构进出洞加固中间风井盾构始发端头采用地下素砼连续墙（800 厚 C20 素砼墙）+双管旋喷桩（600450mm）加固，加固范围为隧道上下部 3m，隧道上部 7.97m（大里程端为 8.582m），长度方向为 10m。中新东站端头加固采用地下素砼连续墙（双管旋喷桩处理接缝）+降水井的加固方式，水位可以稳定在盾构底 2m 以下为加固效果控制标准，加固区长度为 10m。1.3 工程地质及水文地质1.3.1 地形地貌194车站微地貌属剥蚀残丘与冲洪积
22、平原交接地带，车站南侧为山前缓坡，北侧、西侧为山前冲洪积平原，地形总体东高西低，一般标高在 28.040.0m 之间。区间属山前冲洪积平原夹剥蚀残丘地貌，在区间线路两侧存在低矮的剥蚀残丘，地形总体平缓，一般标高在 17.035.0m 之间，地势较低，地形平坦开阔。1.3.2 工程区域地质构造广州位于华南褶皱系(一级单元)，粤北、粤东北-粤中拗陷带(二级单元)，粤中拗陷带(三级单元)的中部。广从、瘦狗岭、广三断裂是本区构造的基本骨架，主要以广从断裂和瘦狗岭断裂为界线分成四个构造区：增城凸起，广花凹陷，东莞盆地，三水断裂盆地。本车站和区间地处广州市东边，位于广从断裂以东，搜狗岭断层以北的罗岗、帽峰
23、山、莲塘一带，为增城凸起西段，主体构造东西向。基岩属于典型的萝岗岩体，由燕山构造阶段的多期岩浆侵入逐渐形成。根据区域地质资料，车站和区间均没有区域性大断裂构造通过，根据钻孔揭露，在 DK41+500 里程处揭露花岗岩侵入界限。其中 DK41+500 往小里程段岩性为元古界变质岩花岗片麻岩，往大里程方向为志留纪侵入岩花岗岩。1.3.3 施工涉及的地质及其特性（1）车站施工土质车站开挖和围护施工主要涉及的土层从上到下的分布及其特性如下：土层编号 名称 特性 工程部位素填土大部分为欠压实稍压实，主要为褐黄色、灰褐色、黄褐色等，组成物主要为人工堆填说我粉质黏土、中粗砂、碎石等组成，标贯实测击数 411
24、 击，平均 6.9 击。车站上部地表粉细砂呈灰黄色 灰白色 饱和，松散稍密状，分选性好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，局部含较多颗粒，具弱黏性。标贯实测击数为 514 击，平均击数 8.2 击。车站西段，局部，少量。淤泥质粉质粘土呈深灰色、灰黑色，流塑，以粉黏粒为主，含有机质及腐殖质，局部含砂粒，略带腥臭味。实测标贯实测击数为 26 击，实测击数 4.0 击。车站西段，局部，少量。粉质黏土呈灰青色，深灰色，软塑，黏性较好，韧性及干强度差，局部含细砂，手捏具砂感。标贯实测击数为 37 击，平均击数 4.8 击。车站西段，局部，少量。195砂质黏性土呈褐黄色，可塑，由风化残积而成，以粉黏粒为
25、主，含较多石英砂粒，黏性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为 1015 击，平均击数 12 击。车站西段上部位置，东段上部位置。砂质黏性土呈褐黄色，硬塑，由风化残积而成，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，黏性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为 1529 击，平均击数为 22。6 击。车站西段中部位置，东段上部局部位置花岗片麻岩全风化带呈褐黄色，原岩结构已基本破坏，风化成坚硬土状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，手捏易散，遇水易软化、崩解。局部夹强风化碎块。标贯实测击数为 3149 击，平均击数为 39.8 击。车站西段坑底位置，东段中间位置，中段上部局部位置。花岗片麻岩强风化带褐黄色，风化强烈
26、，原岩结构大部分破坏，多呈土状。局部夹碎石状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为 5078 击，平均击数 57.0 击。车站东段底、中部位置，中段中、上部位置。花岗片麻岩中等风化带灰黑色，花岗变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英，黑云母，长石：矿物呈定向排列。裂隙稍发育，裂面铁锰质渲染，岩质较软，岩体破碎，RQD035。岩石饱和单轴抗压强度平均值 16.48MPa。车站中段中部，局部位置。细晶岩脉中等风化带青灰色，细晶结构，块状构造，主要成份为长石，石英，绿泥石等，裂隙发育，裂隙轴夹角 20，岩质较硬，岩芯完整，节长 5.060.0cm，块径2.010.0，RQD1
27、5。车站东段底部，局部，少量。花岗片麻岩微风化带灰黑色，花岗变晶结构，片麻状结构，主要成分为石英黑云母长石：矿物呈定向排列，裂隙稍发育，裂面铁锰质渲染，岩质坚硬，岩体较完整，RQD=3590%.岩石饱和单轴抗压强度标准值 62.9MPa。车站中段中部、下部位置。孤石 揭穿厚度 2.0m，起止标高 20.18-32.38m。 ZDK40+786基坑内（2）区间施工地质区间盾构施工穿越的土层主要有：6Z、7Z、6H、5H-2，局部穿越 3-2、4N-2、5H-1、7H、8H、8Z、孤石，各层分布及其特性如下：196土层编号 名称 特性 含量3-2 中粗砂呈灰黄色、灰白色，饱和，松散中密状为主，分选
28、性一般，主要成分以石英中粗砂为主，局部含较多粉黏粒或夹薄层粉质黏土，土质不均。标贯实测击数为 620击，平均击数 11.7 击。全断面穿越约90m4N-2 粉质黏土呈褐黄色、灰褐色，可塑，主要由粉黏粒组成，局部含较多粉细砂，土质较均匀。标贯实测击数为 617 击，平均击数 10.0 击。少量，位于隧道中部。5H-1砂质黏性土呈褐黄色，可塑，由风化残积而成，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，黏性较差，遇水易软解，崩解。标贯实测击数为 716 击，平均击数 11.9 击。上部穿越，合计约 90m。砂质土呈褐黄色，硬塑，由风化残积而成，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，黏性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击
29、数为 1529 击，平均击数 22.6 击。全断面穿越约1050m。6H花岗岩全分化带褐黄色，原岩结构已基本破坏，分化成坚硬土状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，手捏易散，遇水软化、崩解。标贯实测击数为 2850 击，平均击数 39.0 击。全断面穿越约160m。花岗片麻岩全风化带呈褐黄色，原岩结构已基本破坏，风化成坚硬土状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，手捏易散，遇水易软化、崩解。局部夹强风化碎块。标贯实测击数为 3149 击，平均击数为 39.8 击。全断面穿越230m，下部穿越 80m7H花岗岩强风化带褐黄色，风化强烈，原岩结构大部分破坏，多呈土状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，遇水易软化
30、、崩解。标贯实测击数为 5076 击，平均击数 57.3 击。碎块状强风化岩石天然抗压强度值 2.7612.75MPa。少量，位于隧道底部。花岗片麻岩强风化带褐黄色，风化强烈，原岩结构大部分破坏，多呈土状。局部夹碎石状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为 5078 击，平均击数57.0 击。全断面穿越，合计约 240m1978H花岗岩中等风化带灰黑色，中粗粒花岗结构，块状结构，成分主要为石英，黑云母，长石：裂隙发育，裂面铁锰质渲染，岩质较硬，岩体较破碎，RQD035局部穿越少量，位于隧道中部。花岗片麻岩中等风化带灰黑色，花岗变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英，黑云
31、母，长石：矿物呈定向排列。裂隙稍发育，裂面铁锰质渲染，岩质较软，岩体破碎，RQD035。岩石饱和单轴抗压强度平均值 16.48MPa。少量，位于隧道中部。9H花岗岩微风化带灰黑色，中粗粒花岗结构，块状构造，成分主要为石英，黑云母，长石：裂隙稍发育，裂面铁锰质渲染，岩质坚硬，岩体较完整，RQD=3590，岩石饱和单轴抗压强度标准值 65.50MPa。全断面穿越约70m。中风化花岗片麻岩，揭穿厚度 0.8m，饱和单轴抗压强度21.26MPa。ZDK41+228.228隧道上部。孤石微风化花岗岩，揭穿厚度 1.7m，饱和单轴抗压强度116.5MPa。YDK41+712.08隧道中部。1.3.4 水文
32、地质车站地表水系欠发育，以山前缓坡地貌单元为主，两端地势较低，站区无河流、沟溪通过，地表水以面流为主。区间地表水系欠发育。为冲洪积平原地貌单元，地势较低，无河流、沟溪通过。仅在本段东面约 700m 处发育西福涌。宽约 160m，水面宽约 80m，水深 053.0m，流量约 100-150m/s（勘察期间估算） ，主要接受气降水补给，受季节性影响较大，雨季流量数十倍增加。其余地段仅局部分布有水渠（排污或灌溉） ，水深一般 0.20.5m 。地下水按赋存方式分为第四系松散层空隙水块状基岩裂隙水。其中松散空隙水多为潜水，局部具微承压性；块状基岩裂隙水为承压水。区间主要地层为陆相沉积层，勘察期间测得潜
33、水水位较浅。地下水水位埋深变化不大，车站稳定水位埋深为 1.50m11.5m,区间稳定水位埋深为 1.20-9.30m，标高为12.20-13.10m;车站有一个孔 MUZ3-ZXD-S16 孔测得基岩裂隙水承压水位为 2.1m，区间未测得基岩裂隙水位埋深。第四系空隙潜水局部具有微承压性，补给源为大气降水深入补给为主，次为侧向地表水位径流补给，排泄方式主要表现为大气蒸发或向地势较低处排泄。198在天然状态下，基岩风化裂隙水含水层主要是接受第四系含水层的渗入补给越流补给为主。由于残积层及风化层的相对隔水作用，本含水层大多具有一定的承压性，其承压水头一般与第四系地下水水位相近。在施工和运营时，这类
34、含水层的主要威胁来源于侧向动力补给。1.3.5 不良地质与特殊性岩土1）砂土液化车站不良地质发育欠佳，不存在砂土液化地层。区间范围内揭露的砂层为冲洪积粉细砂层3-1中粗砂层3-2含水量大，渗透性好，开挖时易产生管涌或流砂，震动作用下可能产生液化使地基失效，对地铁施工工法影响较大，特别是出现在隧道及联络通道结构范围及拱部时，施工时若措施不利将导致坍方。2）现状地质灾害分布与评估车站所在地貌单元主要为山前冲洪积平原和山前缓坡，区间所在地地貌单元为冲积平原夹侵蚀残丘。根据野外调查，场地现状地质灾害不发育，未发现滑坡、泥石流等地质灾害，对建设项目的影响小，潜在的威胁小，故现状地质灾害小，危险性小。3）
35、地质灾害预测评估根据沿线地质环境条件及评估项目的类型、规模、施工方式，预测工程建设过程中，可能引发或加剧的地质灾害类型主要有地面沉降、地面塌陷、基坑边坡失稳 3 种，工程本身也可能遭受这三种地质灾害的危害和迫害。（1）地面沉降、地面塌陷车站基坑位于花岗片麻岩残积土、土状的全强风化层中，局部砂质含量较高，基坑降水易导致地层排水固结，砂层压密，从而导致地面沉降；该层透水性较强，基坑开挖过程中可能产生管涌、涌砂风险，从而导致地面塌陷。预测车站施工地面沉降的危险性大，地面塌陷的危险性中等。区间隧道洞身，拱顶等穿过冲洪积砂，卵石层，砂，卵石层富水性强，透水性中等强，盾构施工及明挖降水等都易导致地面沉降，
36、地面塌陷。预测地面沉降的危险性大，地面塌陷的危险性大。联络通道和风井位于残积土、全风化层中，该层具有遇水崩解、软化的特点，地基土自稳性差，若在施工时地下水流失严重或支护不及时，可能会产生坑壁塌陷、地199面沉降或地面开裂等不良地质后果；基坑深度内还存在较大厚度砂层，开挖时易产生垮塌、管涌、流砂、突水等风险；联络通道施工开挖过程中，需疏排地下水，在抽排地下水时，通道上部第四水系冲洪积砂层可能随地下水流失而引起地面沉降和塌陷，且上部分布有软土，软土失水固结也会引起沉降；明挖。预测由于在施联络通道和风井工时地面沉降、塌陷的危险性大。（2）基坑边坡失稳区间 1 号及 3 号联络通道拟采用暗挖法施工；2
37、 号联络通道兼中间风井拟采用明挖法，施工开挖时，因通道位于岩残积土，砂层中，岩土层自稳性差，若在施工时地下水流失严重或支护不及时，可能会产生坑壁边坡失稳。预测通道基坑坡失稳危害大，危险性大。1.4 业主对本工程的主要要求1.4.1 交通疏解及场地要求(1)交通疏解要求施工交通疏解道是地铁工程占用道路施工，为解决社会车辆或行人在地铁施工期间的通行而修筑的道路。由地铁承包人负责修筑(含绿化岛绿化迁移后的清理及疏解道的排水系统等相关内容)并负责地铁施工期间的管养，相关交通设施的安置，绿化迁移、回迁，永久道路路面恢复由发包人实施。在交通疏解实施前，承包人应协助发包人向交警部门和市政部门申报交通疏解方案
38、和占道申请，并协助办理有关手续。同时做好协调工作，确保交通和工程均协调顺畅。本标段工程对交通干道广汕公路有影响，施工期间需合理组织，把对交通的影响减到最小。(2)场地要求承包人应根据场地条件、施工安排、场内运输组织作好临时设施、临时排水及道路的布置，向有关部门办理报建手续并承担相关费用。场区内的临时房屋、内外地坪、道路、仓库、加工场、材料、余泥堆场、基坑四周等均必须进行场地硬化。承包人必须经常对所建的临设进行维修、清理工作，保持良好的卫生条件；在工程完工之后完成清拆、平整工作。1.4.2 临时水、电及材料供应(1)临时用水、供电根据招标文件，发包人在中新东站施工围蔽内提供 3 台 630KVA
39、 变压器施工用电及200相关设备，在中新东站朱村站区间盾构始发井施工范围内提供 10 千伏的授电点和安装与他所选电压相对应的变压器(2 台 2000KVA+2 台 630KVA)；在中间风井提供 1 台 630KVA 施工用电机相关设备。最终位置以供电部门指定的位置为准，其具体位置可能会作调整，但这种调整对承包人的费用不作任何调整。发包人只将电引至高/ 低压开关柜，从高/ 低压开关柜往外的一切设施由承包人负责，包含在相关报价中。由于工期是本合同的主线，因此承包人需要做好开始自发电的准备，并在发包人提供施工用电之前必须自发电按期开工，发包人对需要承包人自发电的工程用电补差。除发包人提供上述高/
40、低压开关柜外，其余施工用电由承包人自行负责解决，相关费用含在报价中。施工用水由承包人自行负责解决，发包人按与市政管线就近接驳原则由设计统一出招标图估算工程量，临水分水表组、管线、接驳井等开项(报装、设计费、耗水费、挖、填土方、接驳、拆除等内容含在相关报价中)，按综合单价包干计价。(2)材料供应部分材料、器材和设备由业主招标选厂定价，承包商采购。业主与供货商确定了价格及商务条件，承包商必须按照规定的价格和商务条件与业主选定的供货商签订采购合同。除规定由业主指定供应商供应的材料外，凡是设计图纸、设计要求已明确的或施工所需要的材料与器材、工具等均由承包商自己供应。1.4.3 工期要求本工程合同要求开
41、工时间为 2013 年 10 月 1 日，竣工时间为 2015 年 12 月 31 日，总工期 822 天。关键项目节点工期表 表 1.8项目 关键项目 节点工期要求中新东站开工时间 2013 年 10 月 1 日提供西端盾构始发场地 2014 年 10 月 1 日之前中新东站中新东站竣工时间 2015 年 12 月 31 日201盾构机始发 2014 年 8 月 1 日区间全隧道贯通 2015 年 10 月 31 日之前明挖段和 U型槽提交靠近高架部分给铺轨使用 2015 年 7 月 30 日1.4.4 质量、安全、文明施工的要求工程质量标准：本工程的质量符合国家和行业验收标准，满足设计要求
42、，竣工验收合格率达到 100%。确保责任事故死亡率为零，确保工程无重大安全事故，工伤频率控制在广州市建筑施工安全管理法规定的指标要求范围内。确保现场安全文明施工达到广州市相关规定要求。202第 2 章 工程重难点分析及对策2.1 施工管理重点、难点分析及对策2.1.1 总工期及节点工期的保证1)工况本标段工程包括一个车站两个区间（含中间风井、明挖段和 U 型槽段） ，区间长度较长，为满足节点工期要求，车站、风井和明挖段施工要保证区间隧道盾构按期进出洞，工序衔接、接口环节和交叉施工众多。2)处理对策(1)快速进场，进场后立即修筑临设，同时派专人与交管部门联系，及早进行一阶段交通疏解。(2)积极配
43、合业主进行管线改移，缩短管线改移施工时间，减少施工间隔时间。(3)开工前做好各种准备工作，包括材料、设备、人员等，待监理工程师发出开工令后，就能迅速掀起施工高潮。(4)抓紧各工序衔接，各施工段之间形成平行流水作业。(5)运用项目管理软件，编制切实可行的网络计划，并以此为依据，制定“年、月、旬、周”施工计划，严格按计划组织施工。同时根据施工完成情况，及时对网络计划进行修正，做到“一次调整，全盘优化” ，动态管理各项工程。(6)如需要赶工，我们将加大设备、材料、劳动力以及资金的投入，提高功效、缩短作业循环时间，达到工期缩短的目的。2.1.2 施工期间对影响区域交通疏解的保障1)工况本工程的车站施工
44、及部分加固作业对周边交通造成一定影响，施工期间为确保地面交通的正常通行，需对地面交通进行疏解。2)处理对策(1)根据本工程周围情况，结合工程阶段施工情况，分阶段制定交通组织方案，报业主和交通管理部门。一经方案审定，并在工程实施期间严格按批准的方案执行。(2)成立交通协调小组，项目经理担任组长，主动与交管部门联系、汇报本工程情况，请交管部门给予支持和指导，完善运输方案，制定实施细则。接受交管部门和建设单位的监督检查，一旦发现问题，立即进行整改。203(3)施工场地采取全封闭隔离措施。在场地出入口及周边路口设置交通标志和警示灯，保证车辆和行人的安全。(4)出入工地的车辆要做好保洁工作，土方外运和混
45、凝土浇灌作业尽可能安排在夜间，以减少对周边交通环境的影响。2.1.3 农民工权利和民工生活环境保护1)工况根据当今社会对农民工生活环境、及权利的高度重视，我公司特别从维护农民工劳动保护权益、进一步改善农民工就业环境，发挥作用、切实维权和提高素质、融入企业三个方面详细提出了本公司在维护农民工权益方面的具体做法与保证。2)处理对策(1)工资要有保障，要保证能够每月足额的发放到农民工手中；(2)安全要有保障，要有足够的安全投入、要有切实可行的安全措施、要规范操作；(3)劳动条件要有保障，要有劳保手套、防护服；(4)劳动时间要有保障，保证农民工足够的休息时间、保证农民工的身体健康；(5)生活要有保障，
46、饭菜价格要合适、质量要高、品种要多。2.2 车站施工重点、难点分析及对策2.2.1 精心施工，确保基坑稳定、施工安全风险可控是本工程施工控制重点1)工况中新东站基坑开挖范围土层主要以砂层为主，局部有粘性土，水理性差，遇水易崩解，扰动后承载力下降幅度较大。本站揭露土层有花岗岩残积土和花岗岩全风化带，具有遇水软化，崩解特性，给基坑施工带来一定风险。因此基坑土方开挖中降排水及支撑架设的及时施工，对深基坑安全至关重要，是本项目安全控制的重点和难点。(2)对策1)基坑开挖前严格落实国家、广州市和轨道公司关于重大方案的报批要求，编制基坑开挖专项施工方案，落实专家审查制度，审查通过后实施；2)车站围护结构采
47、用连续墙+内支撑的形式，连续墙内预埋注浆管，进行有效止水；2043)采取适宜的坑内降水措施，分层控制性降水，保证开挖面无水作业。对连续墙局部渗水处，及时排管注浆封堵；4)在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，明挖施工遵循“纵向分区分段、竖向分层、先撑后挖、快速封底”的原则，处理好开挖和支撑的关系，充分利用时空效应原理掌握好开挖与支撑的关系；5)做好雨季施工的各项准备工作，基坑底及时封闭，雨天避免施工，并对开挖工作面进行覆盖，避免雨水对基坑边坡和基底的冲刷而造成边坡失稳和基底软化，做好基坑周边的排水设施的维护；6)制定切合实际的施工方案和衔接流程，保证流水化施工；7)对基坑
48、支护体系、地下水位、周边土体及建(构)筑物等进行全方位、全过程的监控量测，通过及时反馈、分析监测信息来指导现场施工，做到信息化施工，以便及时发现问题及时处理，将事故制止在萌芽状态；8)制定基坑施工安全应急预案，现场备足砂袋、大功率抽水机、注浆机等应急物资。2.2.2 车站对南侧加油站和北侧标榜公司重点危险源施工1)工况车站北侧为标榜汽车用品有限公司，其地下甲类液体储罐区（爆炸性液体）离车站风亭结构外墙最近约 20.4m，标榜公司内部危险品运输车道外边缘离车站风亭外墙最近约 2m；车站南侧为中新加油站。2)处理对策(1）在靠近标榜公司侧附属施工前需与该公司沟通，进一步详细了解标榜公司地下结构形式
49、；(2）待车站与标榜公司之间的防爆墙施工完成后再施工车站附属结构。(3) 施工过程中在标榜公司内部储罐区布置摄像头，观察内部情况，以利于实时了解施工对其的影响。2.2.3 明挖作业纵向边坡稳定性要求高1)工况本标段车站基坑土体开挖中，保证纵向土坡的稳定至关重要。一旦土坡失稳坍塌，就有可能冲断已施工好的各类支撑，从而导致基坑围护结构失稳，酿成灾害性事故205。2)处理对策(1)基坑纵向放坡不得陡于安全坡度。根据本标段地质情况、地下水情况，初步确定安全坡度为 1：2，并结合施工中的监测反馈信息随时进行调整。在开挖施工过程中，必须进行人工修坡，并应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用篷布覆盖等坡面保护措施。(2)每一小段的土方开挖中，严禁挖成 34m 高的垂直土壁或陡坡，以免坍方伤人，并严防坍方而导致的横向支撑失稳。(3)在基坑施工过程中，对纵向土坡应加强监测，并将结果及时反馈指导施工，确保纵向边坡的稳定。(4)雨季施工时，纵坡面采用彩条防水
