1、1第三章 广州本田雅阁轿车自动变速器的检修第一节 MAXA 型电控自动变速器及其检修广州本田雅阁轿车 MAXA 自动变速器采用电子控制式，它具有四个前进档和一个倒档。该自动变速器主要由定轴式齿轮变速传动机构、液压控制系统和电子控制系统等三大部分组成,主要由一个三元件液力变矩器和一个三轴机构组成的电子控制自动变速装置,可以提供 4 个前进档和一个倒车挡.该装置与发动机曲轴成直线排列.其主要特点如下:(1)采用定轴式齿轮变速传动机构，而日产、丰田及大多数欧美汽车自动变速器采用的是行星齿轮变速传动机构。(2)除液压控制系统外，还增设有电子控制系统，使车辆在各种道路条件下均具有平顺的驾驶操纵性和最佳的
2、档位选择。(3)采用前轮驱动，自动变速器与驱动桥合为一体，动力传递路线短，结构更紧凑。一、MAXA 型电控自动变速器的结构广州本田雅阁轿车用 MAXA 自动变速器的内部结构如图 3-1 所示,MAXA 自动变速器的纵剖视图如图 3-2 所示,图 3-3 所示为 MAXA 自动变速器的齿轮机构。图 3-1 广州本田雅阁轿车用 MAXA 自动变速器的内部结构2图 3-2 MAXA 自动变速器的纵剖视图3图 3-3 MAXA 自动变速器的齿轮机构1-副轴 1 档齿轮 2-副轴 3 档齿轮 3-主轴 3 档齿轮 4-3 档离合器 5-4 档离合器 6-主轴 4 档齿轮 7-主轴倒档齿轮 8-倒档惰轮
3、9-主轴惰轮 10-主轴 11-副轴 2 档齿轮 12-副轴惰轮 13-驻车档齿轮 14-副轴齿轮 15-驻车锁销 16-辅助轴 17-辅助轴惰轮 18-副轴 2 档齿轮 19-副轴倒档齿轮 20-倒档滑套 21-副轴 4 档齿轮 22-伺服阀 23-2 档离合器 24-1 档离合器 25-辅助轴 1 档齿轮 26-单向离合器 27-1 档固定离合器 28-最终主动齿轮 29-液力变矩器 30-油泵（一）液力变矩器、定轴式齿轮变速传动机构液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮组成。泵轮通过螺栓与曲轴的驱动盘相连。驱动盘的外缘设有一齿圈，发动机起动时起动机的驱动齿轮将与齿圈啮合驱动发动机工作。于是液力
4、变矩器就将动力传递给自动变速器的主轴。定轴式齿轮变速传动机构主要由平行轴、各档齿轮和湿式多片离合器 (以下统称离合器)等组成。平行轴为 3 根，即主轴、中间轴和副轴。主轴与发动机曲轴主轴颈轴线同轴。主轴上装有 3 档和 4 档离合器以及 3 档、4 档、倒档齿轮和惰轮 (倒档齿轮与 4 档齿轮制为一体)。中间轴上装有最终主动齿轮及 l 档、3 档、4 档、倒档、2 档和驻车档齿轮以及惰轮 (最终主动齿轮与中间轴制成一体)；副轴上装有 1 档、2 档离合器和 1 档、2 档齿轮及惰轮。中间轴 4 档齿轮及其倒档齿轮可以锁止在副轴中部，工作时是锁止 4 档齿轮还是倒档齿轮则取决于接合套的移动方式。
5、主轴和副轴上的齿轮与中间轴上的齿轮保持常啮合状态。行车中，当通过控制系统使变速器中某一组齿轮实现啮合时，动力将从主轴和副轴传递到中间轴，并由中间轴输出，同时仪表板上的 A/T 档位指示灯将显示正在运行的档位 (D4、 D3、 2 、 1 或 R )。4（二）电子控制系统电子控制系统主要由动力系统控制模块(PCM)、节气门位置传感器、主轴转速传感器与中间轴转速传感器以及换档控制电磁阀、A/T 离合器压力控制电磁阀和锁止控制电磁阀等组成。换档和锁止由电子控制，以保证在各种条件下的顺畅行驶。PCM 位于仪表板下面、中央控制台后的前下部板底下。电子控制系统可通过液压控制系统对自动变速器实行换档控制、锁
6、止控制和坡度逻辑控制。（三）液压控制系统液压控制系统主要由自动变速器油（ATF）油泵和各种滑阀等组成。ATF 油泵为内齿轮式，由液力变矩器一端的齿槽驱动。滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。主阀体包括手动阀、调制阀、换档阀 C、换档阀 D、换档阀 E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档 CPC 阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀和 ATF 油泵齿轮等；调节器阀体包括调节器阀、锁止正时阀和减压阀等；伺服器体包括伺服阀、换档阀 A、换档阀 B、CPC 阀 A 和 B、3 档和 4 档蓄压器等。蓄压器体包括 l 档和 2 档蓄压器以及润滑单向阀等。各控制阀的液压油由调节器阀体
7、调压后，经由手动阀进入阀体。1 档、3 档和 4 档离合器分别由对应的供油管路提供液压，2 档离合器则由变速器内部特定的液压回路提供液压。（四）液压执行机构离合器自动变速器是通过液力使离合器接合与分离来实现变速器齿轮的啮合与脱离，从而达到变换档位的目的。离合器主要由多片离合器片、多片离合器盘、离合器活塞以及离合器毂等组成。离合器盘与离合器毂在周向固连，而在轴向可作相对移动。当压力油引入离合器毂时，离合器活塞移动，离合器片与离合器盘压紧实现离合器的接合。动力便通过离合器毂传递给与轴套相接的齿轮上。同理，当液压从离合器活塞中卸压时，活塞将松开离合器片与离合器盘的接合。分离了的离合器片与离合器盘将独
8、立运动而不传递动力。1、1 档离合器1 档离合器可使 1 档齿轮实现啮合或脱离。1 档离合器位于副轴中部，它与 2 档离合器背向相接。l 档离合器由副轴内的 ATF 供油管提供液压。2、2 档离合器2 档离合器可使 2 档齿轮实现啮合或脱离。2 档离合器位于副轴中部，它与 1 档离合器背向相接。2 档离合器由来自副轴与液压回路相连的回路提供液压。3、3 档离合器3 档离合器可使 3 档齿轮实现啮合或脱离。3 档离合器位于主轴中部，它与 4 档离合器背向相接，3 档离合器由主铀内的 ATF 供油管提供液压。4、4 档离合器4 档离合器可使 4 档齿轮实现啮合或脱离。4 档离合器与倒档齿轮一起位于
9、主轴中部，4 档离合器与 3 档离合器背向相接。4 档离合器由主轴内的 ATF 供油管提供液压。（五）换档控制机构当接收到位于车辆各个部位的传感器输入的信号时,PCM 控制换档控制电磁阀 A、B 和C，以及 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B、换档控制电磁阀等来变换换档阀通向离合器液压油入口的位置。A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B 控制 CPC 阀 A 和 B，使其在低速档和高速档之间进行平稳的变换。这样使通向某一离合器的油压增加，使离合器与相关齿轮相啮合。（六）锁址机构在 3 档和 4 档离合器的 D4 位置，以及在 3 档离合器的 D3 位置，增加的液压油由液力变矩器的后部通
10、向液压油通路，使锁止活塞在液力变矩器盖上锁止。此时主轴与发动机曲5轴同速，与液压控制同时，PCM 为锁止机构进行最佳定时。当锁止控制电磁阀动作时，调制器通过压力变换使锁止开关打开或者关闭。锁止控制阀和锁止正时阀依据 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B 控制锁止的范围。锁止控制阀安装在液力变矩器的壳体上，A/T 离合器液压控制电磁阀 A 和 B 安装在变速器箱体上，它们均由 PCM 控制。（七）A/T 档位指示灯在仪表板上设有 A/T 档位指示灯，通过该指示灯即可了解变速器正在运行的档位。（八）MAXA 自动变速器的档位选择MAXA 自动变速器的换档操纵手柄有 7 个位置，即 P (驻车)
11、， R (倒档)， N (空档)，D4（14 档） ， D3(13 档)， 2 （2 档）和 1 (1 档)，具体说明如表 3-1 所列：表 3-1 MAXA 自动变速器的换档操纵手柄说明档位 说明P 驻车档。前轮锁定，驻车制动锁块与中间轴上的制动齿轮啮合，所有离合器均分离R 倒档。倒档接合套与中间轴倒档齿轮和 4 档离合器啮合N 空档。所有离合器均分离D4自动档（14 档） 。用于一般行驶，起步行驶时，变速器将从 1 档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置（负荷） ，自动实现 14 档的变换。减速停车时，则自动实现 41 档的变换。在 3 档和 4 档时锁止控制机构起作用D3自然档（13 档
12、） 。用于高速公路上的快加速行驶、上下坡行驶以及一般行驶。起步行驶时，变速器将从 1 档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置自动实现 13档的变换。减速停车时则自动实现 31 档的变换。在 3 档时锁止控制机构起作用2 2 档。保持在 2 档行驶，不换至高档也不降至低档。用于车辆利用发动机制动时或车辆在松软道路上的行驶，以使车辆获得更好的行驶性能1 1 档。保持在 1 档行驶，不换至高档，用于车辆利用发动机制动时注：换档操纵手柄在 P 和 N 位置时发动机才能起动，否则说明自动变速器有故障。二、MAXA 自动变速器的动力传递路线（一）齿轮的连接及工作情况1、主轴上的齿轮（1）3 档齿轮通过 3
13、 档离合器与主轴实现啮合或脱离。（2）4 档齿轮通过 4 档离合器与主轴实现啮合或脱离。（3）倒档齿轮通过 4 档离合器与主轴实现啮合或脱离。（4）惰轮通过花键与主轴连接并随主轴旋转。2、中间轴上的齿轮（1）最终主动齿轮与中间轴是制成一体的，因而随中间轴旋转而旋转。（2）1 档、3 档、2 档和驻车档齿轮通过花键与中间轴相连接，并随中间轴旋转。（3）4 档齿轮和倒档齿轮不随中间轴旋转。倒档接合套轴套通过花键与中间轴相连接，以便通过轴套使 4 档齿轮或倒档齿轮与中间轴啮合。（4）惰轮不随中间轴旋转。3、副轴上的齿轮(1)1 档齿轮通过 l 档离合器与副轴实现啮合或脱离。(2)2 档齿轮通过 2
14、档离合器与副轴实现啮合或脱离。(3)惰轮与副轴通过花键相连接，并随副轴旋转而旋转。（二）自动变速器各档动力传递路线61、 P 位置动力传递路线如图 3-4 所示,液压油不作用于任何离合器，所有离合器均分离，因而动力不传递给中间轴。此时，依靠制动锁块与驻车档齿轮的互锁作用实现驻车。2、 N 位置动力传递路线如图 3-4 所示,发动机的动力由液力变矩器传递给主轴惰轮、中间轴惰轮和副轴惰轮，但液压油没有作用到任何离合器上，所以动力没有传递给中间轴。当换档操纵手柄从 D4 位置变换到 N 位置时，倒档接合套将使中间轴 4 档齿轮与倒档接合套轴套和中间轴相固连;而当换档操纵手柄从 R 位置变换到 N 位
15、置时，中间轴倒档齿轮也将处于啮合状态。但由于此时无动力传递给中间轴，因而上述两种情况均无动力输出。从而使车辆处于空档位置。图 3-4 D4 或 D3 位置时的 1 档和 1 位置动力传递路线1-液力变矩器 2-3 档齿轮 3-4 档齿轮 4-主轴惰轮 5-主轴 6-中间轴惰轮 7-中间轴 8-副轴 9-副轴惰轮 10-2 档离合器 11-1 档离合器 11-最终减速齿轮 3、 D4 或 D3 位置时的 1 档和 1 位置的动力传递路线在 D4 或 D3 位置，根据情况如节气门开端（发动机负荷）和行车速度之间的平衡，从1 档、2 档、3 档和 4 档齿轮自动选择适当的档位齿轮。D4 或 D3 位
16、置时的 1 档和 1 位置的动力传递路线如图 3-5 中箭头所示。7图 3-5 D4 或 D3 位置时的 1 档和 1 位置动力传递路线1-液力变矩器 2-中间轴 1 档齿轮 3-主轴惰轮 4-主轴 5-中间轴惰轮6-中间轴 7-副轴 8-副轴惰轮 9-1 档离合器 10-副轴 1 档齿轮 11-最终减速齿轮 12-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴和与主轴固连的主轴惰轮，并通过中间轴惰轮和副轴惰轮使副轴转动， 此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。(2)1 档离合器将受液压油控制而接合，使副轴 l 档齿轮与副轴固连而旋转。(3)旋转的副轴 1 档齿轮便驱动中间轴 l 档
17、齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出，从而实现 1 档的动力传递过程。4、 D4 或 D3 位置时的 2 档或 2 位置的动力传递路线D4 或 D3 位置时的 2 档或 2 位置的动力传递路线如图 3-6 中箭头所示。8图 3-6 D4 或 D3 位置时的 2 档或 2 位置的动力传递路线1-液力变矩器 2-中间轴 2 档齿轮 3-主轴惰轮 4-主轴 5-中间轴惰轮 6-中间轴 7-副轴惰轮 8-副轴 9-副轴 2 档齿轮 10-2 档离合器 11-最终减速齿轮 12-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴、主
18、轴惰轮、中间轴惰轮、副轴惰轮而使副轴旋转 (但中间轴不转动)。(2)2 档离合器将受液压油控制而接合，使副轴 2 档齿轮与副轴固连而旋转。(3)旋转的副轴 2 档齿轮便驱动中间轴 2 档齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现 2 档的动力传递过程。5、 D4 或 D3 位置时的 3 档的动力传递路线D4 或 D3 位置时的 3 档的动力传递路线如图中 3-7 箭头所示。9图 3-7 D4 或 D3 位置时的 3 档的动力传递路线1-液力变矩器 2-主轴 3 档齿轮 3-3 档离合器 4-主轴 5-中间轴
19、 6-副轴 7-中间轴 3档齿轮 8-最终减速齿轮 9-最终主动齿轮 (1)动力由液力变矩器传入主轴。(2)3 档离合器将受液压油控制而接合，使主轴 3 档齿轮与主轴固连而旋转。(3)旋转的主轴 3 档齿轮便驱动中间轴 3 档齿轮并驱动中间轴旋转。(4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然后将动力输出，从而实现 3 档的动力传递过程。6、 D4 位置时的 4 档的动力传递路线D4 位置时的 4 档的动力传递路线如图 3-8 中箭头所示。10图 3-8 D4 位置时的 4 档的动力传递路线1-液力变矩器 2-4 档离合器 3-主轴 4 档齿轮 4-主轴
20、惰轮 5-主轴 6-中间轴惰轮 7-中间轴 8-副轴惰轮 9-副轴 10-倒档接合套轴套 11-倒档接合套 12-中间轴 4 档齿轮 13-最终减速齿轮 14-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴。(2)伺服阀将受液压油作用，使中间轴 4 档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固连;同时 4 档离合器也将受液压油作用，使主轴 4 档齿轮与主轴固连并随主轴而旋转。这样，动力便由液力变矩器传入主轴、4 档离合器、主轴 4 档齿轮、中间轴 4 档齿轮、倒档接合套、倒档接合套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。(3)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮，将动力传递给差速器的最终减速齿轮，然
21、后将动力输出，从而实现 4 档的动力传递过程。7、 R 位置的动力传递路线R 位置的动力传递路线如图 3-9 中箭头所示。11图 3-9 R 位置的动力传递路线1-液力变矩器 2-4 档离合器 3-主轴倒档齿轮 4-主轴惰轮 5-主轴 6-中间轴惰轮 7-中间轴 8-主轴倒档齿轮 9-倒档惰轮 10-倒档接合套轴套 11-倒档接合套 12-中间轴倒档齿轮 13-换档拨叉 14-伺服阀 15-最终减速齿轮 16-最终主动齿轮(1)动力由液力变矩器传入主轴。(2)伺服阀将受液压油作用，使中间轴倒档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固连 (见移出的图 3-9 右图所示的倒档齿轮动力传递详解图);同
22、时 4 档离合器也将受液压油作用，使主轴倒档齿轮与主轴固连并随主轴的旋转而旋转。(3)旋转的主轴倒档齿轮将通过惰轮驱动中间轴倒档齿轮 (见移出的图 3-9 右图所示的倒档齿轮动力传递详解图)，于是，动力便由主轴倒档齿轮传入倒档惰轮、倒档接合套和倒档接合套轴套进而传递给中间轴。此时，由于倒档惰轮的参加工作，因而最终主动齿轮和最终减速齿轮实现了倒档的动力传递过程。（三）各档位参与工作部件情况MAXA 型自动变速器各档位参与工作的相关部件如表 3-2 所列。表 3-2 MAXA 型自动变速器各档位参与工作的相关部件4 档液力变矩器1 档齿轮1 档离合器2 档齿轮2 档离合器3 档齿轮3 档离合器 齿
23、轮 离合器倒档齿轮 驻车档齿轮P R N 1 档 2 档 3 档 D44 档 121 档 2 档 D33 档 2 1 ：工作特别说明：表 3-2 给出了自动变速器在正常工作过程中，各个元件各档位时参与工作的情况，该表对于分析自动变速器齿轮传动系统的故障十分有帮助，熟知该表十分重要。三、电子控制系统的控制功能和控制方式（一）电子控制系统的基本构成和控制原理如图 3-10 所示，广州本田雅阁轿车 MAXA 型自动变速器的电子控制系统主要由动力系统控制模块 (PCM)、传感器和电磁阀 (共 6 个)等组成。电子控制系统将根据各传感器的输入信号通过电磁阀对变速器实现换档和锁止控制，因而大大地改善了自动
24、变速器的使用性能。该自动变速器在车两行驶过程中，根据需要具有换档控制、锁止控制和坡度逻辑控制的功能。13图 3-10 广州本田雅阁轿车 MAXA 型自动变速器的电子控制系统控制原理框图（二）换档控制换档控制换档是由 PCM 控制的 A/T 离合器液压控制电磁阀，依据发动机的转矩而进行的。行车中，当 PCM 接收到各传感器的输入信号需要实施换档时，PCM 将控制换档电磁阀A、B、C 以及 A/T 离合器控制电磁阀 A、B。前三者将变换换档阀的位置确定所选择的档位，后两者则调节其自身的压力，并视情给某一离合器的油路增压，以使相关齿轮组工作，从而实现变速器低、高速档间的准确而平顺的变换。另外，当换档
25、操纵手柄在 D4 或 D3 位置，而车辆处于坡道上时，PCM 中的坡度逻辑控制系统还将控制车辆在上、下坡或减速时进行准确而平顺的换档。各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况如表 3-3 所列。表 3-3 各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况换档控制电磁阀工作情况档位 档位及档位变换信号A B CD4、D3 由 N 位置换至 D4 或 D3 位置 14保持在 1 档位置 在 1 档与 2 档之间变换档位 保持在 2 档位置 在 2 档和 3 档之间变换档位 保持在 3 档位置 在 3 档与 4 档之间变换档位 D4保持在 4 档位置 2 2 档 1 1 档 由 P 或 N 位置移至 R
26、 位置 R保持在倒档位置 P 驻车档 N 空档 ：接通 ：断开（三）锁止控制为提高液力变矩器的传动效率，该自动变速器在变矩器进入偶合区时 (n 泵n 涡)，锁止活塞除由液压对变矩器壳体与主轴实现机械锁止控制外，其锁止活塞的锁止时刻还将由动力系统控制模块 PCM 进行控制，因而有效地提高了变矩器进入偶合区时的传动效率。在 D4 位置的 3 档和 4 档以及 D3 位置的 3 档，由于变矩器涡轮转速的增加，因而增压的液压油将由液压控制经变矩器后部通向锁止活塞的液压油通路，以便实现锁止活塞对变矩器壳体与主轴的锁止。与此同时，PCM 将为锁止活塞确定最佳的锁止定时。该最佳锁止定时是由 PCM 根据各传
27、感器的输入信号通过控制锁止控制电磁阀而实现的。当锁止控制电磁阀接通时，调制器将通过压力变换使锁止开关打开，锁止控制阀和锁止正时阀便依据A/T 离合器压力控制阀 A、B 控制最佳的锁止时刻。锁止控制电磁阀控制调制器压力来启动锁止换档阀使锁止处于接通或断开位置。PCM控制锁止控制电磁阀和 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B。当锁止控制电磁阀接通时，锁止状态开始。A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B 调节 A/T 离合器压力控制电磁阀的压力，并将此压力施加到锁止控制阀和锁止正时阀上。锁止控制机构在 D4 位置的 3 档和 4 档，D3位置的 3 档发生作用。here（四）坡度逻辑控制1、坡
28、度逻辑控制工作程序动力系统控制模块 PCM 根据 A/T 中间轴转速传感器、节气门位置传感器、发动机冷却液温度传感器、制动开关和换档操纵手柄位置等输入的信号，将实际行驶条件进行运算并与存储在 PCM 中的行驶条件进行比较，以便选择合适的换档模式,即:正常模式 (即平路模式)；上坡模式 (采用模糊逻辑方式)；下坡模式 (分缓坡下坡模式和陡坡下坡模式)；减速模式。从而控制车辆在爬坡、下坡或减速时的换档。图 3-11 所示为坡度逻辑控制框图。15图 3-11 坡度逻辑控制框图2、上坡换档控制模式当 PCM 测知车辆在 D4 和 D3 位置处于上坡行驶状态时，系统扩展 2 档和 3 档的驱动范围，以防
29、止自动变速器在 2 档和 3 档以及 3 档和 4 档之间的频繁换档，从而是车辆行驶平稳；而且在需要时能够提供更多的动力。存储在 PCM 中的 2 档和 3 档以及 3 档和 4 档间的变速数据可以使 PCM 的模糊逻辑根据坡度的大小自动选择最合适的档位；模糊逻辑是一种人工智能形式，即让计算机模拟人脑，以对变化的条件作出反映。图 3-12 所示是上坡控制模式。图 3-12 上坡换档控制模式3、下坡换档控制模式当 PCM 测知车辆在 D4 和 D3 位置处于下坡行驶状态时，由 3 档向 4 档和 2 档向 3 档（当节气门关闭时）的急速会比在平路上加速要快，以扩展 3 档和 2 档的驱动范围。与
30、由减速锁止而导致的发动机制动相结合，使车辆减速时平稳。按照在 PCM 中所存储的坡度的大小，对于 3 档不同的驱动区域和 2 档的驱动区域，有 3 种下坡换档控制模式。当车辆处于 4 档、且在陡坡上制动减速时，自动变速器将将至 3 档。而当加速时。自动变速器恢复16高档位。图 3-13 所示为下坡换档控制模式。图 3-13 下坡换档控制模式4、减速换档控制模式当车辆行驶至道路拐角处，需先减速然后再加速时，PCM 设定数据用于控制减速，以减少自动变速器的换档总次数。当车辆由高于 43km/h 的速度减速时，PCM 将使自动变速器从 4 档换至 2 档，比普通换档要提前，以适应紧随其后的加速。（五
31、）MAXA 型自动变速器电子控制元件的位置MAXA 型自动变速器电子控制系统的核心元件一一动力系统控制模块 PCM，位于仪表板中央控制台后方的前下部板下，其他工作元件在车上的位置如图 3-14 所示。图 3-14 MAXA 型自动变速器电子控制系统元件在车上的位置17（六）MAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路MAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路如图 3-15图 3-17 所示。图 3-15 MAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路（1）18图 3-16 MAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路（2）19图 3-17 MAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路（3）（七
32、）PCM 端子位置及含义如图 3-18 所示，ECM/PCM 共有 A(32 芯)、B(25 芯)、C (31 芯)、D(16 芯)四个插头，PCM 的连接端子主要布置在 A(32 芯)、B(25 芯)和 D(16 芯)三个插头中，它们与自动变速器控制有关的端子号及含义如表 3-4 所列。图 3-18 MAXA 型自动变速器控制单元 PCM 端子位置表 3-4 MAXA 型自动变速器控制单元 PCM 端子号及含义插头 端子号 连接导线颜色 端子名称及功用A(32 芯) 5 蓝/绿 CRS（定速巡航控制输入信号）209 蓝/白 VSS 0ut(中间轴车速传感器输出信号)14 绿/黑 D4IND（
33、控制 D4 指示灯）21 浅蓝 SCS（维修检查信号）1 黄/黑 IGP1（主继电器电源电路）2 黑 PG1（搭铁线）8 白 LSA-（A/T 离合器压力控制电磁阀 A 的电源负极）9 黄/黑 OGP2（主继电器电源电路）10 黑 PG2（搭铁线）14 蓝/黑 OP2SW（A/T 离合器压力开关信号输入）17 红 LSA+（A/T 离合器压力控制电磁阀 A 电源正极）18 绿 LSA-（A/T 离合器压力控制电磁阀 A 电源负极）20 棕/黑 LG1（PCM 控制电路搭铁线）21 白/黑 VBU（备用电源）22 棕/黑 LG2（PCM 控制电路搭铁线）24 蓝/白 OP3SW（A/T 3 档离
34、合器压力开关信号输入）B(25 芯)25 橙 LSB+（A/T 离合器压力控制电磁阀 B 电源正极）1 黄 LC（锁止控制电磁阀控制）2 绿/白 SHB（换档控制电磁阀 B 控制线）3 绿 SHC（换档控制电磁阀 C 控制线）5 黑/黄 VB SOL（电磁阀电源）6 白 ATPR（A/T 档位位置开关 R 位置信号输入）7 蓝/黄 SHA（换档控制电磁阀 A 控制线）8 粉 ATP D3（A/T 档位位置开关 D3 位置信号输入）9 黄 ATP D4（A/T 档位位置开关 D4 位置信号输入）10 蓝 NC（中间轴转速传感信号输入）11 红 NM（主轴转速传感器信号输入）12 白 NMSG（主
35、轴转速传感器搭铁线）13 蓝/白 ATP PN（A/T 档位位置开关 P 和 N 位置信号输入）14 蓝 ATP2(A/T 档位位置开关 2 位置信号输入)15 棕 ATP1(A/T 档位位置开关 1 位置信号输入)D(16 芯)所有端子均与自动变速器电子控制单元有关16 绿 NCSG(中间轴转速传感器搭铁线)四、液压控制系统（一）液压控制系统的总体构成液压控制系统主要由 ATF 油泵、管路和各种滑阀组成。如图 3-19 所示为各阀体的相关位置图，滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。21图 3-19 各阀体的相关位置图ATF 油泵由液力变矩器右端的花键驱动，而液力变矩器与发动
36、机相连接。液压油通过调节器阀以保持通过主阀体后通向手动阀的规定油压，使油压抵达每一个离合器。主阀体等液压控制阀体均位于自动变速器的下方，蓄压器体则位于液力变矩器壳体上。各阀体的滑阀在一定程度上受换档控制电磁阀的控制。换档控制电磁阀 B 和 C 以及换档控制电磁阀A 和锁止控制电磁阀总成均安装在液力变矩器的壳体上，A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B则安装在变速器箱体上。（二）液压控制构成件的结构和工作1、主阀体如图 3-20 所示，主阀体主要由手动阀、调制器阀、换档阀 C、换档阀 D、换档阀 E、伺服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档 CPC 阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀以及 AT
37、F 油泵齿轮等组成。22图 3-20 主阀体的结构主阀体的主要功能是将液压开关打开和关闭，并控制进入液压控制系统的液压压力，控制通往各液压元件的管路油压。管路油压是自动变速器内最基本最重要的压力。管路油压的高低，在一定程度上受控于加速踏板的油压。管路油压过高，在换档时将会产生换档冲击并增加 ATF 油泵的功耗，油压过低则会造成离合器工作时打滑，严重时车辆将无法行驶。2、调节器阀体如图 3-21 所示,调节器阀体主要由调节器阀、锁止正时阀和减压阀等组成。图 3-21 调节器阀体的总体构成调节器阀体位于主阀体的上方。调节器阀体用于调节液力变矩器的油压和系统液压元件的润滑油压。调节器阀同 ATF 泵
38、用来保持恒定的油压以供给液压控制系统，而同时又为润滑系统和液力变矩器供油。来自 ATF 油泵的油流经 B 和 B（图 3-22） ，进入 B 的油经由阀孔 A 的控制。A 腔中的压力将调节器阀体推向右侧，调节器阀的这个动作打开液力变矩器和减压阀的进油口。液压油流出液力变矩器和减压阀，调节器移到左侧。调节器的位置依据流经 B 的液压油的压力高低而变化，由 B通过液力变矩器的油量也改变了，这种过程持续进行，以保持油路中的压力。23图 3-22 调节器阀的工作原理与一般车辆不同的是，调节器阀体除上述功用外，其内部还设置有一导轮反作用力液压控制装置。液压是调节器阀采用导轮扭矩反馈从而实现根据扭矩增加液
39、压。如图 3-23 所示，导轮轴与液力变矩器中的导轮以花键的形式联接，导轮轴的外端与调节器阀体相连并同时连接有一导轮轴臂杆，导轮轴臂杆伸出端则与调节器弹簧座相接触。当车辆在加速或爬坡时 (在液力变矩器的变矩区内)，发动机的输出扭矩增加，液力变矩器导轮在改变液流方向时所受的力也将增加，导轮便将其作用力的反作用力作用于导轮轴，导轮轴臂杆便按反作用力的大小朝图 3-23 所示箭头方向推动调节器弹簧座，于是调节器弹簧被压缩，调节器阀上移，调节器阀调节的管路油压也就因此而增加。当导轮作用力的反作用力达最大值时，管路油压也将达到最大值，以便与液力变矩器传递的发动机转矩相适应。图 3-23 导轮反作用力液压
40、控制装置值得注意的是，该反作用力液压控制装置只在变矩器变矩区内有效。因在偶合区，由于液力变矩器的锁止控制，导轮不起改变液压流向的作用，因而也就无反作用力可言。3、伺服器体如图 3-24 所示，伺服器体主要由伺服阀、换档阀 A 和 B、CPC 阀 A 和 B 以及 3 档和 4档蓄压器等组成。伺服器体位于主阀体的上方。伺服器体用来调节最终管路油压，从而实现自动变速器档位的变换。24图 3-24 伺服器体的结构4、蓄压器体如图 3-25 所示，蓄压器体主要由 1 档和 2 档蓄压器以及润滑单向阀组成。蓄压器体装在液力变矩器壳体上，与主阀体相邻。蓄压器 (1 档、2 档蓄压器包括设在伺服器体上的 3
41、档、4 档蓄压器)主要用来缓和离合器压力上升时的脉动，避免变速器的换档冲击。润滑单向阀则用来确保液压元件有足够的润滑油压。图 3-25 蓄压器体的结构25（三）液压控制油路发动机运转时，ATF 油泵将由液力变矩器通过齿槽驱动而工作。ATF 便被 ATF 油泵泵出并经 ATF 滤网输入液压回路而形成初始管路油压。初始管路油压由调节器阀调节压力后通过锁止换档阀进入液力变矩器。液力变矩器内设有一单向阀可防止变矩器内的油压过高。系统工作时，PCM 将控制换档控制电磁阀的接通或断开，换档控制电磁阀则将其压力传送给换档阀，于是换档阀在压力作用下产生位移，并转换液压出口改变油路。与此同时，PCM 还将控制
42、A/T 离合器压力控制电磁阀 A、B，A/T 离合器压力控制电磁阀调节 A/T 离合器压力控制电磁阀压力并将该压力传给 CPC 阀 A 和 B，使离合器接合或分离，从而实现换档。在进行高低档位转换时，从 CPC 压力模式下传递的压力使离合器啮合。PCM 通过控制其中一个换档控制电磁阀以使还档阀产生位移，该位移转换 CPC 和管路压力出口，于是管路压力施加到离和器上，CPC 压力被截断，由管路压力使离合器啮合的动作发生在换档完成之后。先将各档位的液压油路流程分述如下。1、 N 位置液压油路流程当换档操纵手柄置于 N 位置时，如图 3-26 所示，PCM 将对换档控制电磁阀实行控制。此时换档控制电
43、磁阀门的状态和换挡阀的位置如下:（1）换档控制电磁阀 A 断开，换档阀 A 移向左侧。（2）换档控制电磁阀 B 接通，换档阀 B 保持在右侧。（3）换档控制电磁阀 C 断开，换档阀 C 保持在左侧。这样一来，由 ATF 油泵来的管路油压流经手动阀到达换档阀 D 后被截流。管路油压还流到调制器阀，新城调制压力，调制压力流向向换档控制电磁阀 (A、B)和 A/T离合器压力控制电磁阀。在这种情况下，液压油不作用于任何离合器，即所有离合器均处于分离状态，故中间轴无动力输入，最终减速齿轮无动力输出。26图 3-26 N 位置液压油路流程图2、 D4 与 D3 位置液压油路流程（1）从 N 位置换至 D4
44、 或 D3 位置的 1 档的液压油路流程从 N 位置换至 D4 或 D3 位置的 1 档的液压油路流程如图 3-27 所示。27图 3-27 从 N 位置换至 D4 或 D3 位置的 1 档的液压油路流程图当换档操纵手柄由 N 位置换至 D4 或 D3 位置时，PCM 将接通换档控制电磁阀 A 和 C，而换档电磁阀 B 仍保持 在 N 位置时的接通状态，此时：换档控制电磁阀 A 被接通，换档阀 A 左侧的换档控制电磁阀 A 的压力被释放，于是换档阀 A 左移。换档控制电磁阀 C 被接通，换档阀 C 右侧的换档控制电磁阀 C 的压力被释放，于是换档阀 C 右移。换档控制电磁阀 B 因保持接通，故
45、换档阀 B 仍保持在原来的右侧。A/T 离合器压力控制电磁阀 A 将调节其自身压力，并将该压力输送给 CPC 阀 A。管路压力在手动阀处转变压力后流向换档阀 C 和 CPC 阀 A 以及换档阀 A 和 B。流至换档阀 B 处的 CPC 阀 A 油压将转变为 1 档离合器的压力并使之在 CPC 的控制下接合，从而实现从 N 位置转变为 D4 位置的 l 档的油压传递过程。（2）1 档行驶时的液压油路流程1 档行驶时的液压油路流程如图 3-28 所示。28图 3-28 1 档行驶时的液压油路流程以 l 档行驶时，PCM 将断开换档控制电磁阀 A，而换档控制电磁阀 B 和 C 仍保持接通。换档控制电
46、磁阀 A 断开后，其压力将被输送到换档阀 A 的左侧，于是换档阀 A 左移并转换换档阀 A 的管路袖压和 CPC 的压力出口。1 档离合器便由 CPC 控制转换为管路油压控制，使 l 档离合器牢固地接合，动力便由副轴 l 档齿轮传给中间轴 l 档齿轮，从而实现 D4 或D3 位置的 l 档行驶。（3）2 档行驶时的液压油路流程在实施 2 档行驶之前，首先应实现由 1 档到 2 档的档位变换。当以 1 档行驶的车速达到变速器的设定值时，PCM 将断开换档控制电磁阀 A(B、C 则仍保持接通)，于是换档阀 A左侧的换档控制电磁阀 A 的压力被释放，换档阀 A 右移，因而转换了管路油压和 CPC 的
47、压力出口。与此同时，PCM 还控制 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B，并将它们自身的压力输送给 CPC 阀 A 和 B。A/T 离合器压力控制电磁阀 B 的压力便通过换档阀 C、B 和 A 转换为 2档离合器压力，使 1 档 2 档离合器在 CPC 压力控制下接合。2 档行驶时的液压油路流程如图 3-29 所示。29图 3-29 2 档行驶时的液压油路流程图当实施 2 档行驶时，PCM 将断开换档控制电磁阀 C(A、B 仍保持接通)，并控制 A/T 离合器压力控制电磁阀 A，使之释放压力。由于 CPC 阀 A 的压力的释放而脱离接合，副轴 l档齿轮也就不再被副轴驱动，从而解除 l 档行
48、驶。此时，由于换档控制电磁阀 C 被断开，其压力便被输送到换档阀 C 的右侧，并使换档阀 C 左移，转换管路油压和 CPC 的压力出口，2 档离合器便由 CPC 控制转换为管路油压控制，使 2 档离合器牢固地接合，动力便由副轴2 档齿轮传给中间轴 2 档齿轮，从而实现 D4 或 D3 位置的 2 档行驶。（4）3 档行驶时的液压油路流程在实施 3 档行驶之前，首先应实现由 2 档到 3 档的档位变换。当以 2 档行驶的车速达到变速器的设定值时，PCM 将断开换档控制电磁阀 B(A 保持接通、C 保持断开)。于是换档控制电磁阀 B 的压力被输送到换档阀 B 的右侧，并使之左移，因而转换了管路油压
49、与 CPC的压力出口。与此同时，管路压力还将在 CPC 阀 A 处转变为 CPC A 压力，CPC A 压力在换档阀 B 处又转变为 3 档离合器压力，并使 3 档离合器在 CPC 压力控制下接合。3 档行驶时的液压油路流程如图 3-30 所示。30图 3-30 3 档行驶时的液压油路流程图当实施 3 档行驶时，PCM 将接通换档控制电磁阀 C(A 保持接通、B 保持断开)，并控制A/T 离合器压力控制电磁阀 B，使之释放压力，因而 2 档离合器由于 CPC B 压力的释放而脱离接合，副轴 2 档齿轮也就不被副轴驱动，从而解除 2 档行驶。此时，由于换档控制电磁阀 C 被接通，换档阀 C 右侧的换档控制电磁阀 C 的压力被释放，于是换档阀 C 右移，并转换管路油压与 CPC 的压力出口。3 档离合器便由 CPC 控制转换为管路压力控制，使 3 档离合器牢固地接合，动力便由主轴 3 档齿轮传给中间轴 3 档齿轮，从而实现 D4 或 D3 位置的 3 档行驶。（5）4 档行驶 (在 D4 位置) 时的液压油路流程在实
