1、北京市地方标准在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法（征求意见稿）编 制 说 明标准编制组二一七年十一月1目录1 项目背景 11.1 项目依据任务来源 11.2 任务来源 11.3 标准修订工作过程 12 标准修订的必要性和意义 33 国内外在用车标准发展现状与趋势 43.1 美国在用汽油车标准概况 43.2 北京在用汽油车标准概况 64 修订本标准的总体思路与方法 94.1 总体思路 94.2 本次修订的主要方法 104.3 判定依据说明 105 标准修订依据 105.1 标准框架 105.2 适用范围的修订说明 105.3 术语和定义的修订说明 115.4 试验项目修订 115.5 在
2、用汽油车污染物限值的确定及制订依据 115.6 在用汽油车 OBD 系统检查 175.7 车辆试验前的检查和准备 195.8 数据要求 196 本标准的可行性分析 196.1 技术可行性分析 196.2 操作可行性分析 206.3 经济可行性分析 207 实施本标准的减排效益 208 标准修订稿征求意见情况汇总 209 作为强制性标准的理由 211在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法修订说明1 项目背景1.1项目依据任务来源中华人民共和国环境保护法第 16 条规定“省、自治区、直辖市人民政府对国家污染物排放标准中未作规定的项目，可以制定地方污染物排放标准；对国家污染物排放标准中已作规定的
3、项目，可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准。 ”；中华人民共和国大气污染防治法第 88 条规定“重点区域内有关省、自治区、直辖市人民政府应当实施更严格的机动车大气污染物排放标准” 。2010 年，北京市环保局组织完成修订了在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法 （DB11/1222010） ，该标准中，对国四及以下排放标准在用汽油车的污染物限值及测量方法做出了规定，对北京市在用汽油车的污染防治起到了重要作用。北京市为提前实施第五阶段排放标准，于 2012 年 7 月全面供应第五阶段汽、柴油；轻型汽油车已于 2013 年 3 月实施了第五阶段排放标准。目前，北京市国五汽油车的份
4、额占比越来越大，而 DB11/1222010 标准中并未对国五汽油车制定相应的污染物限值，且标准中针对在用汽油车的燃油蒸发系统和 OBD 系统的检查一直没有明确的规定，因此现有的 DB11/1222010 标准已无法满足北京市在用汽油车污染防治要求，所以北京市环保局组织对现有的在用柴油车标准和限值进行修订。1.2任务来源本标准是根据北京市环境保护指导管理项目 “在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法标准修订”展开，由中国汽车技术研究中心承担，北京机动车排放管理中心协助完成。1.3标准修订工作过程（1）成立编制组2本项目立项后，中国汽车技术研究中心联合北京市机动车排放管理中心成立了标准编制组
5、。（2）前期研究及调研编制组对北京市在用汽油车的保有结构及排放水平进行了初步调研，根据现有的限值制订方法，形成限值修订方案。同期编制组相继与美国西南研究院、天津大学、元征科技、北京百联长通科技等多家高校企业就美国在用汽油车的相关法规的实施情况、监管技术手段与方法、作弊与处罚案例进行了探讨，分析美国在用车法规对北京市的借鉴性，提出了北京市在用汽油车标准实施过程中的不足，和亟待解决的问题。（3）标准修订方案讨论2016 年 4 月9 月，根据任务要求，标准编制组对在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法修订的必要性、修订的内容和修订方案均进行了讨论，形成了初步的标准修订方案。随后，编制组对北京市
6、在用汽油车标准实施情况进行了调研，了解了环保部门在实施标准中遇到的问题和提出的新需求，为标准的修订打下了基础。（4）标准开题2016 年 9 月，完成了在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法开题报告，并召开讨论会与相关环保部门、相关专家、测试设备企业、检测站代表等，对主要内容进行了讨论。（5）车辆测试及分析2016 年 10 月2017 年 5 月分别在天津实验室和北京定期检测机构开展车辆排放测试。编制组选取了不同排放阶段的典型汽油车，在天津汽车检测中心实验室开展了车辆的认证试验，对不同排放阶段新车的污染物排放水平进行了摸底，为限值的制订奠定了基础。同时，联合北京市机动车排放管理中心，在北
7、京市年检站开展在用汽油车环保定期检查实验。同期，编制组分别在实验室和实际道路中，开展了车辆的 OBD 系统检查测试，了解不同排放阶段车辆 OBD系统的实时监测情况。（7）标准征求意见稿2017 年 6 月9 月，经过多次讨论和修改，最终形成了在用汽油车稳态加3载污染物排放限值及测量方法 （征求意见稿）及其编制说明。2 标准修订的必要性和意义北京市机动车污染治理方面一直走在全国的前列，为了控制和减少大气污染，自 1998 年以来，北京市采取循序渐进的工作方式先后实施了 16 个阶段、共计 200 多项机动车排放污染控制措施，现行 I/M（监测/维护）制度的实施也取得了很大的成效，大大削减了污染物
8、的存量，大气环境质量也得到一定的改善。但是，北京市在用汽油车保有量基数大，且近些年年均增长幅度在 10以上，截至 2016 年底保有量已经达到了 571.8 万辆。同时，随着新生产汽车排放标准的逐步加严、北京市机动车保有结构的变化以及排放控制技术水平的升级，现行标准已经不能完成满足管理要求，主要存在以下问题：（1）车辆保有结构发生变化。北京市国五排放标准已实施了 4 年多，国五在用汽油车已有了一定的占比，但是现行标准中污染物限值只覆盖到国四车辆，且北京市现国一、国二在用汽油车保有量正在逐渐减少，原标准 DB11/122-2010在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法中规定的以当时车辆水平设
9、置的限值已经不能完全适用，需要进行修订。（2）现行标准检测内容滞后于新车排放标准的发展。随着新车排放标准的逐步加严，新的排放控制技术不断出现，因此在在用汽油车环保检验中，单纯的采用稳态加载法检测已经不能满足管理要求，国外发达国家已经逐步把外观检验以及 OBD 系统检验作为在用汽油车环保定期检验的重点。我国轻型汽油车自国三标准实施起，要求加装 OBD 装置，并随后发布了轻型汽油车车载诊断 OBD 系统管理技术规范 （HJ500-2009） ，此标准中也对在用汽车 OBD 检验程序进行了规定，添加了对发动机、净化器、氧传感器故障以及混合比、燃烧温度偏离、失火等导致排放超标的 OBD 检测系统标准要
10、求。（3）北京已引入了新能源车，但是缺少对新能源车环保检查的方法及流程。（4）汽车排放达标的关键是排放控制系统的功能是否健全。若能在排放超标的临界点针对相应的故障状态进行修复，则能避免汽车带病行驶造成的高排污现象，而实现这一目标的前提是从超亿辆的汽车里及时诊断出各车排放是否处于临界状态，而这主要依赖于车载诊断系统 OBD 系统。OBD 系统实时监测4在用汽油车是否存在影响排放性能的零部件和系统的故障，持续监测汽车排放控制装置的劣化过程，当 OBD 监测到相关部件的状况问题时会及时提醒驾驶员进行必要的检修，从而使汽车的低排放状态得以保持。OBD 系统的正常工作是确保车辆在整个生命周期内实现清洁排
11、放的前提。为保证诊断的完成性和经常性，就需要采用定量的指标去约束 OBD 系统，即 OBD 系统的实际监测频率IUPR（In-use Performance Ratio） 。OBD 系统的 IUPR 的作用是监督 OBD 系统完成对车辆排放相关控制系统的监测，我国第五阶段排放标准中提出了关于对车辆 OBD 中的 IUPR 数据监控的要求，但是在用车一直缺失对车辆 IUPR 的检查。3 国内外在用车标准发展现状与趋势3.1美国在用汽油车标准概况对在用汽油车的排放控制，美国主要是通过在用车检查和维护制度（I/M制度）的实施来进行的。美国的 I/M 制度是从上世纪 70 年代末 80 年代初开始实施
12、的。这种制度包括对各种车辆的例行定期检测和不定期的道路检测，以及车辆使用者定期的维护和保养等，并对车辆检测机构和维修也制定了针对基本检测程序、仪器设备规格、质量评定方法和技术能力要求等方面的规定。除此之外，美国的不同城市还根据各自的具体情况，制定了不同的在用汽油车排放污染控制辅助措施。I/M 制度最初适用于汽油轿车和轻型货车，后来扩大到重型货车和摩托车，I/M 制度分基本型、加强型和混合型三种：基 本型包括无负荷排放测试、油箱盖压力检查和目测检查三个部分；加强型包括目测检查、有负荷排放测试、燃油蒸发系统的脱附检测和压力检测以及对 1996 年以后车型的车载诊断系统（OBD ）检查五个部分；混合
13、型就是二者兼有，同一个地区实行加强型 I/M 也实行基本 I/M。美国在用车 I/M 制度中的测试方法共有 5 类 7 种，即：无负载工况法：怠速法、双怠速法；稳态加载工况法：ASM5015、ASM2525 ；瞬态加载工况法：IM240、VMAS；遥感监测法：RSD；车载诊断系统：OBD；5（1）汽油车怠速法和双怠速法汽车双怠速法是指发动机在怠速工况下，测量尾气中的CO和HC 的排放浓度值。其特点是检测系统成本低，易操作。（2）汽油车稳态加载加速模拟法（ASM acceleration simulation mode test）为减少设备投资和日常运维费用，提高检测效率，扩大检测范围，美国又提
14、出了更为简单的工况法ASM。ASM 最大的特点是试验设备充分简化，可使用怠速法中广泛使用的直接取样分析仪。ASM有两个等速工况段：ASM5024 工况和ASM2540工况。但是 ASM检测结果与美国联邦实验程序 FTP相关性较差，且ASM方法是基于污染物排放浓度而非排放质量。发动机排量小的车辆排放质量少，排量大的车辆排放质量多，但其浓度却有可能相同。（3）汽油车瞬态工况法（IM240）IM240试验工况采用美国联邦新车型式认证测试规程 FTP中,工况曲线前0333秒的两个峰，经修改缩短为240秒。测试设备的工作原理同新车试验的要求一致。IM240的特点是测试结果与FTP结果有很好的相关性。同时
15、，各种污染物的测试结果的离散性很小，错判率低。但是，IM240 是一种技术含量高的检测方法，设备费用昂贵，维护比较复杂，检测时间较长，对检测人员有较高的要求。（4）机动车尾气遥感检测法（RSD remote sensing detector）车辆尾气遥感检测技术于上世纪80年代末开始在美国出现，遥测具有检测效率高、不影响车辆正常行驶、防止舞弊和能较真实反映车辆道路实际排放状况等优点。但由于遥测技术是使用非接触式方法进行排气测量。因此受测量条件的影响较大，测量精度和重复性相对较差。（5）车载诊断系统（OBD on board diagnostics ）美国联邦环保局法规要求自1996年起，轿车将
16、分阶段地配备OBD系统。1996年8月6日，在CAA法案的207（b）节中，OBD-I/M被正式确立为一项法定的简易检查项目。由于被调查车辆的使用时间很短，美国早期制定的一法规要求对评估在用车的OBD性能并不实用。因此，美国EPA于2001年4月5日对OBD-I/M的检查要求进行了最后修订，要求从2002年1月1日开始，各州的I/M制度中加入OBD 系统的I/M检查，各州可根据自身情况采用OBD-I/M来部分或全部代替6尾气排放测试、蒸发系统的脱附测试以及加油盖的压力测试。同时，考虑到部分地区的特殊情况，允许推迟实施OBD-I/M但最晚不能迟于2003年1月1日，各州执行OBD-I/M的方式也
17、可以有所不同。另外，加州为了更为有效的控制高排放车辆，提出了OBDIII概念。其目标在于通过增加无线通讯方式，实现OBD系统检测到的故障可以通过无线系统将车辆信息传送到相关管理部门，管理部门可依据情况来对车辆实施在用车检查，这样可以有效地筛选出可疑的高排放车辆并对其进行排放检查，大大减少了工作量，提高了管理效率。EPA 在对威斯康星州检查站的数据进行分析后，建议对已用 OBD 检查替代尾气排放测试的州，应补充对油箱盖的单独检查。通过对在 OBD-I/M 和独立的油箱盖检查中发现的蒸发系统不合格率进行对比分析，EPA 发现独立的油箱盖检查能确定相当数量的油箱盖泄漏，由于失效阀值的不同，OBD 监
18、测并没有识别这些泄漏的发生。由于独立的油箱盖检查可以识别 OBD 不能监测到的蒸发排放故障，建议对于迫切需要降低 HC 排放的地区应增加该项检查，对于其它空气质量稍好的地区，各州可以根据实际的汽车保有量来决定是否增加独立的油箱盖检查。EPA 同时还会对此进行相应的研究，以收集充足的数据来分析在用车油箱盖泄露的频率。3.2北京在用汽油车标准概况2000 年以前我国对在用汽油车排放检测采用的是怠速法，根据机动车排放污染物防治技术政策的相关要求，北京市为尽早改善空气质量，于 2000年 08 月 23 日率先制定并发布了汽油车稳态加载污染物排放标准DB11/122-2000，该标准于 2001 年
19、01 月 01 日开始实施。鉴于该标准制定之初的局限性，通过研究分析 2002 年半年多的试行数据，北京市环保局认为有必要根据已获得的测试结果，对 DB11/122-2000 的限值进行修订，同时，对测量方法中不完善之处加以补充，修订后的 DB11/122-2003 于 2003 年 02 月 15 日发布、2003 年03 月 01 日实施。2006 年 7 月 25 日北京市环保局发布了在用汽油车排放标准的第二次修订稿 DB11/122-2006，标准更名为在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法 ，增加了国三车辆的排放限值，改变了测量方法，试验工况由BASM5024、BASM2540
20、和怠速工况构成，增加 检测和 OBD 检查，要求装7有 OBD 系统的车辆，OBD 系统的检查中不得发现与排放控制装置相关的故障码，提出了油箱盖压力检测暂时作为选做项，由主管部门决定何时开始作为必检项目。同时，针对不同车型和不同排放控制阶段，进行不同的试验项目，增加了对试验软件和测试设备的要求及相应的检查方法。2010 年发布 DB11/122-2010 标准，增加了国四车辆的排放限值和试验设备要求及相应的检查方法，要求排放试验前或试验过程中，OBD 故障指示灯应正常且保持熄灭状态，对车辆OBD 系统故障码的读取，不得出现与排放控制装置相关的故障码，油箱盖压力检测项目仍作为选做项。3.2.1
21、现行标准缺乏国五在用汽油车污染物排放限值北京市已于 2013 年 2 月 1 日率先开始实施国五排放标准，至今已实施了 4年。 2015 北京市环境状况公报显示：国四和国五标准的汽车分别占总保有量的 46.5%和 30.7%，但是目前实施的在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法 （DB11/122-2010）标准为 2010 年制定，限值仅针对于国四及以下排放标准的在用汽油车，国五在用汽油车至今仍沿用国四汽油车限值。可见现有的 DB11/122-2010 标准已无法满足在用汽油车的检测需求，急需对北京市在用汽油车的排放水平开展摸底试验，进而制定新的限值标准。北京市机动车排放标准进程如表 3
22、-1 所示。表 3-1 北京市机动车排放标准进程（1999 2014 年）排放标准 国 国 国 国 国 V轻型汽油车 1999-1-1 2003-1-1 2005-12-30 2008-3-1 2013.2.1重型汽油车 2002-7-1 2004-9-1 2010-7-1 2013-7-13.2.2 现行标准对 OBD 系统检查不够全面轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国、阶段） （GB18352.3-2005）要求从第三阶段开始汽油车必须安装车载诊断系统（OBD） 。为配合GB18352.3-2005的实施，保证车载诊断系统在使用中能够切实起到改善机动车尾气排放的作用，先后发布了车用压燃
23、式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断系统（OBD）技术要求 （HJ437-2008）和轻型汽车车载诊断OBD系统管理技术规范 （HJ500-2009） ，进而对车载诊断系统的管理起到了指导作用。8北京市于 2005 年 12 月 31 日提前开始实施第三阶段排放法规，并且要求新车必须安装 OBD 系统。OBD 系统的应用是国三及以上排放标准车辆的最大特点，也是排放控制的重要措施，OBD 系统的出现为在用车管理带来了新思路和新内容。汽车排放达标的关键是排放控制系统的功能是否健全，若能在排放超标的临界点针对相应的故障状态进行修复，则能避免汽车带病行驶造成的高排污现象，而实现这一目标的前提是从超亿
24、辆的汽车里及时诊断出各车排放是否处于临界状态，而这主要依赖于 OBD 系统。OBD 系统监测到相关部件存在问题后会及时提醒驾驶员检修，从而使汽车的低排放状态得以保持。OBD 系统的正常工作是确保车辆在整个生命周期内保持清洁排放的前提，这样就为我们提供了新的机动车管理的技术手段。北京市从DB11/122-2006开始就有关于OBD系统检查的相关要求，但检测中只检测OBD灯是否点亮，缺少对发动机、净化器、氧传感器故障以及混合比、燃烧温度偏离、失火等导致排放超标的检测内容。且依据现有标准对在用汽油车实施检测，检测频率多为一年一次或两年一次，而对于国五车辆的检测频率更是达到六年一次，这就无法对车辆的车
25、况进行及时确认，即使某些车辆的排放出现了故障，车主也会因为此故障几乎不影响车辆的正常行驶而不进行维修。OBD 系统检查可以有效解决这一问题，仅需通过路检路查就可以完成对该类车辆的排放检查。同时，为了保证 OBD 系统在汽车使用中的正常运行，以及诊断的完成性和经常性，需要采用定量的指标去约束 OBD 系统，即 OBD 系统的实际监测频率 IUPR（In-use Performance Ratio） 。OBD 系统的 IUPR 反映了 OBD 系统对某一监测项实施监测的勤惰程度，其作用是监督 OBD 系统完成对车辆排放相关控制系统的监测。GB 18352.52013轻型汽车污染物排放限值及测量方法
26、（中国第五阶段） 中增加了对 OBD 系统 IUPR 值的要求，规定 IUPR 值应大于等于 0.1。OBD 系统相关检测的引入使在用车排放管理进入了一个全新的阶段，这主要是由于相比于传统的尾气测试检查和修理是在车辆的排放已经超标并污染空气之后才进行的，OBD 系统的设计目的是在排放超标之前确定失效的排放控制9部件，通过预防性的修理阻止可能的排放超标。并且由 OBD 系统的监测所确定的早期修理可以防止在将来可能需要的更高成本的修理。3.2.3 燃油蒸发系统检查缺乏具体要求我国轻型汽油车自 2001 年实施第一阶段排放标准后，要求所有轻型汽油车都应配备有燃油蒸发控制系统，虽然排放标准在不断加严，
27、但我国对燃油蒸发方面的控制并没有明显的进步。经调研发现，我国汽车普遍存在管路泄漏、电磁阀失效、活性炭量偏少、容易老化等的问题。北京市在 DB11/122-2006 标准中提出油箱盖压力检测暂时作为选做项，由主管部门决定何时开始作为必检项目，但是，对油箱盖压力测试的测量方法一直没有具体要求。美国 EPA 的 I/M 法规中，明确提出了对在用汽油车进行燃油蒸发系统的检查：基本型 I/M 检测中包括对油箱盖压力的检查，加强型 I/M 检测中还包括进行燃油蒸发系统的脱附检测和压力检测。美国的在用车燃油蒸发系统测试已开展 20 余年，检测方法和检测设备均已十分成熟。北京市在 DB11/122-2006
28、和DB11/122-2010 标准中提出油箱盖压力检测作为选做项，但是对油箱盖压力测试的测量方法一直未做明确规定。编制组对北京市开展燃油蒸发系统检查的可行性进行了分析，发现存在以下问题：1） 检测场自身的设施存在缺陷，进行燃油蒸发系统泄露检查，需要配备升降机或者地坑，但是北京市大部分年检场不满足此条件。2） 检测设备国内市场单一，调研发现目前国内仅广州福立分析器有限公司一家具有燃油泄露检查的成熟设备，检测设备市场单一。可能需要采购国外 MOTORVAC、LeakMaster 等公司的成熟检测设备。3） 检测人员需经培训上岗，培训内容包括设备的基本操作、碳罐和软管等零部件的检查以及对有防水板的车
29、辆如何卸除防水板等。4） 检测时间延长，对于不需要拆卸防水板的车辆，进行燃油蒸发系统泄露检查检测时间大概需延长 15 分钟。5） 检测成本增加，检测设备购置以及检测时间的延长会导致检测成本相应增加。10以上，考虑到燃油蒸发系统泄露检查主要是针对气温较高的南方城市控制VOC 等污染物的需求，且考虑到北京市的现状，开展燃油蒸发系统泄露检查不够成熟，故将燃油蒸发系统泄露检查仍暂做为选做项。4 修订本标准的总体思路与方法4.1总体思路本次修订工作的基本思路：以北京市机动车保有结构技术水平特点、环保部门机动车环保定期检验数据为基础，辅以一定的试验室测试数据，制修订本标准。增加了国五汽油车污染物限值和 O
30、BD 检查流程等。4.2本次修订的主要方法4.2.1 汽油车污染物排放限值通过台架试验对不同排放阶段（国三、四、五）新车汽油机的污染物排放水平进行摸底，基于北京市不同排放阶段在用汽油车的污染物排放水平，计算国五柴油车在符合法规合格率制定原则的条件下的污染限值。4.2.2 车载诊断（OBD）系统检查依据轻型汽车车载诊断 OBD 系统管理技术规范 （HJ500-2009）的相关规定增加了 OBD 系统的内容，参考美国和欧洲国家关于在用车辆 OBD 系统规定要求，确定本标准中关于 OBD 的检查流程和检查设备的技术要求。4.3判定依据说明检查顺序依次是车辆试验前的检查和准备、OBD 系统检查、尾气排
31、放测试和燃油蒸发系统测试：首先进行车辆试验前的检查和准备，若检查不合格则不进行后续检查，车辆维修后复检；车辆试验前的检查和准备检查合格，则进行 OBD 系统检查；若 OBD 系统检查不合格，不进行后续检查，车辆维修后复检；若车辆OBD 系统检查合格再进行尾气排放测试；若尾气排放测试合格，则车辆合格，不合格则维修后复检。 115 标准修订依据5.1标准框架与 DB11/122-2010 相比，本次修订对标准的结构框架进行了调整。本次修订在正文中增加了检验项目，数据记录及报送要求，完善了 OBD 检测相关内容。本次标准修订对标准框架的调整遵循机动车检测的流程并结合了当前机动车安全技术检验标准。5.
32、2适用范围的修订说明本标准适用于汽油车污染物排放控制，包括新生产汽车检验、注册登记检验和在用汽油车检验。本标准规定了在用车稳态加载试验排气污染物排放限值、判定方法和测量方法。本标准规定了在用汽油车 OBD 系统判定方法和测量方法。本标准适用于装用以汽油、液化石油气(LPG)和天然气（NG）为燃料的点燃式发动机，最大设计车速等于或大于 50 km/h 的 M 类和 N 类在用车。5.3术语和定义的修订说明为使标准中的术语和定义更加准确，以及和标准内容保持一致，依据HJ500-2009 标准增加了 OBD 系统相关术语和定义，依据 GB 18352.52013 增加了混合动力车、两用燃料车和单一燃
33、料车以及 IUPR 的术语及定义。5.4试验项目修订为了保证 OBD 系统的正常工作，参考 GB 18352.52013轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段） 标准，增加了对国五在用车 OBD 系统实际监测频率（IUPR）的要求， IUPR 值应大于等于 0.1。5.5在用汽油车污染物限值的确定及制订依据5.5.1 国五在用汽油车排放限值制订针对北京市不同排放阶段轻重型汽油车，利用共 15180 条有效数据，分析了不同基准质量、不同排放阶段的车辆的污染物的中位数浓度分布进行了分析，如下图 5-1 至 5-3 所示。12图 5-1 HC 浓度分布图 5-2 NO 浓度分布13图 5-3
34、 CO 浓度分布从图 5-1 至 5-3 所示，同一排放阶段车辆，基准质量不同，中位数存在差异。且国一、国二车辆由于受排放控制技术的限制，污染物浓度离散程度较高。由于标准的修订要遵循延用性的原则，故坚持新车新标准，老车老标准的原则制订不同基准质量国五在用车汽油车限值。图 5-4 HC 累计频率分布图 5-5 NO 累计频率分布图 5-6 CO 累计频率分布如图 5-4 至 5-6 所示，不同的基准质量的车辆，其累计频率趋于接近，可14以看出基准质量对排放的影响较小。由于汽油车的污染物有三种，且两两不相关，所以编制组制订了相关程序，以 10%的递减率减低现有限值，按任意污染物不合格则排放不合格的
35、原则计算不同基准质量下的国五在用汽油车的合格率，如下表 5-1 所示。引用标准HJ/T241-2005 的方法，控制高排放车辆在 1025%范围，国五在用车污染物限值较国四车辆的削减率在 40%左右。考虑到国五新车 HC 和 CO 污染物限值较国四没有变化，NO 限值仅下降了 20%左右，国五在用车限值不宜削减过多。故参考发现历年在用车污染物限值下降幅度在约 30%，暂定国五限值也下降 30%，最终得到国五在用车排放限值如表 5-2 所示。表 5-1 国五在用汽油车合格率限值 合格率%限值降低率 基准质量 CO HCc10-6 NO10-6 国五汽油车RM1305 0.35 47 420 99
36、.58%1305 RM1760 0.30 44 390 96.45%0%（国四限值）1760RM 0.25 37 340 98.23%RM1305 0.32 42 380 96.88%1305 RM1760 0.27 40 350 95.11%10%1760RM 0.23 33 310 97.87%RM1305 0.28 38 340 95.63%1305 RM1760 0.24 35 310 93.58%20%1760RM 0.2 30 270 96.10%RM1305 0.25 33 300 94.38%1305 RM1760 0.21 31 270 90.87%30%1760RM 0.1
37、8 26 240 93.62%RM1305 0.21 28 250 91.67%1305 RM1760 0.18 26 230 88.21%40%1760RM 0.15 22 200 89.72%RM1305 0.18 24 210 85.63%1305 RM1760 0.15 22 200 83.57%50%1760RM 0.13 19 170 84.04%表 5-2 国五在用汽油车排放限值BASM5024 BASM2540类别最大总质量kg 基准质量 kg CO HCc10-6 NO10-6 CO HCc10-6 NO10-6RM1305 0.25 33 300 0.21 31 28013
38、05RM1760 0.21 31 270 0.18 30 260I GVM35001760RM 0.18 26 240 0.16 25 240从表 5-2 中可以看出不同基准质量的限值差异很小，甚至在设备的测量精度范围内，而且设备随着使用的年限延长，精度还会降低，故考虑同一排放阶段、不同基准质量的在用车汽油车使用同一限值。修改后的国五在用汽油车污15染物限值如下表 5-3 所示。表 5-3 国五在用车汽油车排放限值BASM5024 BASM2540类别最大总质量kg CO HCc10-6 NO10-6 CO HCc10-6 NO10-6III2013 年 2 月1 日以后登记注册车辆GVM35
39、00 0.25 33 300 0.21 31 280以控制 10%的高排放车位原则，考虑到要统一不同基准质量的轻型汽油车污染物限值，故计算分别统计了不同排放阶段车辆的累积频率（国一 543 辆、改造车辆 115 辆、国二 324866 辆、国三 51395 辆、国四 3337 辆和国五 10889辆） ，取 90%左右的合格率得到不同排放阶段在用轻型汽油车污染物限值如下表5-4 所示。表 5-4 轻型汽油车污染物限值BASM5024 BASM2540类别最大总质量 kg CO HCc10-6 NO10-6 CO HCc10-6 NO10-6I 1991 年 1 月 1 日前注册登记的第一类车和200 年 1 月 1 日前登记注册的第二类车 GVM3500 1.5 290 2350 1.6 280 2300II 排放控制改造且领取绿色环保标志的车辆 GVM3500 1.1 125 1200 1.0 120 1100III1991 年 1 月 1 日至 2005 年 12 月 30 日登记注册第一类车和 2000 年 1 月 1 日至2005 年 12 月 30 日登记注册第二类车GVM3500 0.6 90 800 0.5 85 750IV 2005 年 12 月 31 日至 2008 年 2 月
