1、 中国动车组发展历史逍遥社区 hnb2 XYYAO.COM一、试水（1958-1990）1958年到 1990年，是中国铁路发展的相对缓慢时期，中国动车组列车在这一期间，除了滇越铁路上留下的米其林公务车之外，仅仅引进和试制了三种动车组，不过仅仅这三种动车组为中国铁路车辆工业全面引进消化仿制国外先进动车组打下了完备的基础.1、【东风型】 内燃 动力集中 液力传动在 1958年，一个大干快上、赶英超美的的年代，青岛四方机车车辆厂在大连机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段协作下，自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组，称为东风号双层摩托列车。东风号内燃动车组由2节动车和 4节双层客车编组而成
2、。每节动车装有 2台山西柴油机厂制造的坦克用 B2-300型高速四冲程柴油机，车用机型号改为 DV12A型。该型柴油机缸径为 150mm，行程是 180mm(左)和 186.7 mm(右)，标定转速为 1500 r/min，12 缸V形排列，UIC 标定功率是 220 kW(300马力)。单节动车功率是 440 kW，动车组总功率是 880 kW。液力传动装置型号是 SF2006-1型，液力变速箱内装有自行设计的两套变矩器：B1 型起动变矩器和 B2型运转变矩器。箱内还设有齿式离合器的换向机构。司机按照机车的速度和柴油机转速，以电-风遥控进行换挡。该列动车组于 1959年交付北京内燃机务段，在
3、北京天津间试运。该动车组的研制为四方厂 1959年试制卫星型 2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。动车的轴式为 B-B。整备重量 65t。轴重 16.25t。构造速度 120 km/h。2、【NC3 型】内燃 动力集中 机械传动1962年我国铁路从匈牙利进口 2列 NC3型内燃动车组。这种动车组是由匈牙利Ganz Mavag工厂制造的，由 2动+2 拖 4节编组而成，动车布置在两端，总功率为 735kW(1000马力)，设计速度是 128 km/h。每节动车上安装 1台 12JV17/24型柴油机，缸径是 170 mm，行程为 24Omm，标定转速是 125O r/min，UIC
4、标定功率是 367.5kW(500马力)。动车采用机械传动。NC3型内燃动车组进口后，最初配置在北京内燃机务段，运用于北京-天津之间。1975 年 5月，2 列动车组全部调转到兰州铁路局。1987 年，NG3 型动车组全部报废。3、【KDZ1 型】电力 动力分散根据铁道部科学技术发展规划，由长春客车厂、株洲电力机车研究所和铁道科学研究院，1978 年开始研究设计，1988 年完成试制的 KDZ1型电力动车组是我国自行设计制造的首列电力动车组。该动车组为 2动+2 拖 4节编组，总功率为 1200kW，采用经济八段桥、相控交-直流传动，最高速度是 140 km/h。4节车均设硬座，座席呈 2+3
5、布置。全列总定员是 382人，其中单节动车定员 88人，单节拖车定员 103人。KDZ1型电力动车组于 1989年在北京环形试验线上进行动态调试和各种试验，最高试验速度达到 142.5 km/h，各项指标满足设计要求。据资料记载，这列试验型电力动车组因受当时运用条件的限制，未能投入正式运用，但是它为后来我国电力动车组的发展积累了经验。二、学步（1990-2004）1990年以后，在借鉴引进的 ktt x2000等列车技术的基础上，中国动车组研制开始了四面出击，以 x2000为原型，先后研制了以大白鲨、蓝箭为代表的动力集中型电力动车组；以 KDZ1为基础，先后研制了中原之星、长白山等动力分散型电
6、力动车组；以 nyj1为代表的液力传动内燃动车组；以新曙光、普天为代表的动力集中型内燃动车组。由于在设计理念、工业基础、制造技术上的差距，这些车型几乎无一量产，均以失败告终。新中国的高度动车遇到一次挫折。1、动力集中型电力动车组【KTT 型】KTT 动车组是香港广九铁路公司从外国进口的高速电力动车组。是专门为香港到广州之间的铁路客运服务而订造的。 KTT 列车的动力分配为 2动 7拖（机车分别在列头和列尾）。共两组，设计时速可达 200km/h，两台机车均是从瑞士进口，车厢则都是从日本进口的。严格意义上讲，KTT 是动力集中型双层软坐型高速列车，勉强能够算进动车组范围。红色涂装蓝色涂装韶山 9
7、及其改进型基本上就是山寨 KTT 动车组原型车 Re 460型电气机车。瑞士原版的 Re 460型电气机车【X2000 型】X2000由由瑞士的 Adtranz公司（现为庞巴迪收购）设计制造，提供给瑞典国家铁路速度为 200km/h的摆式动车组。每一列 X2000列车最多可以带动 16节车厢，总载客数 1600人，国内引进的 X2000摆式列车由 6节半永久性连挂的车辆组成：1 节动力车，4 节中间客车和 1节带司机室的拖车。动力车为轻型不可倾机车，有 1个司机室。所有的客车包括带司机室的拖车均设有有源车体倾斜系统，这样可使乘客感受到的横向力减小大约 70%，摆式系统由一套电子液压何服系统来执
8、行。列车总长度为 140m，自重为 320t。列车由一等车、二等车和餐车组成。广铁集团于 1996年 11月向瑞典 ADTranz租用一列 X 2000用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，租期两年，并尝试以最短时间及最快速度引进X2000技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于 1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”，但瑞典方面并未提供电子维修技术予中国，当时列车的维修工作需到香港由瑞典工程人员进行，因此後来出现的“蓝箭”推拉式列车并未吸收到 X2000的尖端技术。最后广铁集团把整组 X2000买下，用以取得电子维修技术。 作为一个不完全成功的车型，X2000 对国内的摆式动车组技术
9、上的影响相当深远。瑞典国铁的 x2000【DDJ1 型】命名为“大白鲨”的 DDJ1型电力动车组机车是中国第一代高速铁路电力动车组，于 1999年 4月研制成功。采用动力集中式，仅生产了一列。机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，列车采用动力集中式及直流电传动，为 7节编组，L+5T+Tc。包括 1节动力机车和 6节无动力客车车厢。以韶山8型电力机车的基础上发展，使用 4台功率提升至 1000kW的直流牵引电动机，总牵引功率达 4000kW，转向架采用电机架承式全悬挂结构及轮对空心轴传动，构架采用高强度底合金材料。机车轴式为 Bo-Bo，轴重 21吨，总重 84吨，并具有 DC60
10、0V列车供电系统。车头采用流线形设计，车头盖版用复合材料制作，车顶装有气流导流罩。6 节拖车中有 1节双层二等座车（SRZ125DT）、1 节单层一等座车（RZ125DT）、3 节单层二等座车（RZ225DT）和 1节带司机室的二等座车（RZ225DK），由唐山轨道客车、长春轨道客车、四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂制造。1999年 5月 26日，动力车正式完成株洲厂内的测试，随后被运送至北京环行铁道与拖车进行最后组合，并开始编组调试。同年 9月初，“大白鲨”被派往广深铁路进行试验，在一次试验中瞬间时速达到 223公里。1999 年 9月 27日起在广深铁路以 200公里/小时的最高运营速度开始
11、载客试营运，每天来往深圳和广州东 2次。至 2002年中，由于机车可靠性差，耗电量高，DDJ1 型动车组停运，并封存于广州东车辆段。至 2003年，列车被送返北京环行铁道，报废至今。主要技术参数用 途 城际客运轴 式 BoBo网 压 25kV，50Hz最大运营速度 200km/h持续速度 127km/h持续功率 4000kw持续牵引力 108kN起动牵引力 180kN悬挂方式 架承式制动方式 空电联合制动电制动功率 2800kW机车总重 84t大白鲨是一款实验性质很浓的动车组，实际上就是一个固定编组的 ss8拖引列车，甚至客车车厢都是国内四家客车车辆制造厂分别制造的。可靠性不佳是国内动车组的通
12、病，也是大白鲨组最终打入冷宫的致命原因。【DJJ1 型】 “蓝箭”DJJ1“蓝箭”，是中国的高速铁路列车之一， 共制造八组。它和欧洲多款高速列车相似，属于动力集中式，其动力由一电力机车带动。全数蓝箭列车均由广州中车拥有，目前以租赁方式提供予成都铁路局使用。这款列车的后继产品，为曾创下中国轮轨铁路第一速的“中华之星”试验列车。随着广深铁路逐步以“小编组、高密度、高速度”的公交化模式营运广深城际列车，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂、广州中车和广州铁路集团在 1998年开始联合研制新一代的交直交流电传动高速列车。2000年，中华人民共和国铁道部通过技贸合作，引进法国高速铁路核心技术部
13、件GTOVVVF 牵引逆变器。株洲厂利用此技术制造了设计速度为 200km/h、属国家重点科技攻关项目的电力动车组机车，而长客厂则负责研制客车车厢。机车使用 4台由德国 ADtranz制造、功率为 1225kW的 4FHA7056C型异步交流牵引电动机、IPM 水冷机组和分布式微机网络控制系统。客车采用 CW-200型无摇枕空气弹簧转向架，带有盘式制动装置，具备 ABS防滑行保护功能。客车均为软座车，每列列车更有 4个 6人 VIP豪华软座包间，和一个残疾人卫生间。首台动力机车于 2000年 9月 3日在株洲出厂，9 月 21日在长客厂与拖车连接，并命名为“新时速”-“蓝箭”。随后列车前往中国
14、铁道科学院环行铁路进行试验，试验中最高运行速度达到 305km/h，同年 11月初到达广深铁路开始进行试验，列车在正线试验中达到了最高时速 236公里。完成一系列试验后，订购的 8列“蓝箭”列车由广州中车以 5亿元人民币购入，再以融资租赁方式租给广铁集团，租期 5年。至 2001年末已生产完成 8列“蓝箭”。2000年 12月 28日，“蓝箭”开始为期一星期的载客试运行。2001 年 1月 8日，正式投入广深线的商业运营，每天来往广州东站和深圳站之间，直至 2007年 6月 30日为止。同年 7月 1日起，3 列“蓝箭”改为在京广铁路上担当来往韶关至坪石之间的特快列车，这几趟列车运营至 200
15、8年春运前停止。其中 7列已于 2008年 2月 10日至 14日运抵重庆。2 月 14日，其中一列蓝箭于遂渝线上进行测试。至 2月 18日，蓝箭开始担当成都至重庆的城际特快列车，经由达成铁路和遂渝铁路运行。2009 年 4月起“蓝箭”开始以重联大编组模式开行。随着成渝城际列车在 2009年 10月起改由 CRH1型电力动车组担当，蓝箭也于 10月 20日开始担当达州至成都间每日 3对的城际特快列车，车次为T8863/4、T8865/6、T8867/8 次。原来有 1列“蓝箭”列车还停放在广深铁路石牌客技站，现在已不知所踪，相信已经报废。车厢数量单组：1 列 7厢(1M6T)重连：1 列 12
16、厢（2M10T）编组方式单组：Mc+5T+Tc重连：Mc+10T+Mc营运最高速度 200km/h设计最高速度 200km/h全长 Mc:20500mmT:25500mm全阔 3104mm 全高 4050mm车辆重量 Mc:78t轨距 1,435mm电化方式 AC25,000V，50Hz主电动机 ABB4FHA7056Cx4 电动机功率 1225kW编组输出 4,800kW控制装置 IGBT水冷 VVVF转向架 CW-200制动方式直通式电空制动、再生制动 制造商株洲电力机车厂、长春客车厂 制造年份 2000年2001 年投入服务日期 2001年 1月 8日【DJJ2 型】 “中华之星”“中华
17、之星”电动车组研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制。由铁道部组织机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和青岛四方机车车辆厂。“中华之星”（DJJ2 型电力动车组）前身是行驶在广深铁路的“蓝箭号”（DJJ1 型），跟“蓝箭”电动车组一样，由首尾两辆电动力车以前拉后推的方式牵引，属于动力集中型动车组设计。采用了交直交电力牵引，使用 JD128型交流牵引电动机及 TEP28WG01型 GTO牵引逆变器；计算机网络控制技术、动力再生制动加电控制动的直通式数字制动机等先进技术，体现了中国机车车辆制造技术的
18、最高水平。“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力学原理设计，外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好。国家“八五计划”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，“中华之星”是这些研究成果的具体体现。“中华之星”动车组的高速受电弓、真空断路器、GTO 器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件是从国外进口的，以弥补国产器件的不足。“中华之星”动车组列车由分别编组在头部和尾部的两个电动力车以前拉后推的方式推挽运行。由 2节动力车和 9辆拖车组成。两辆机车中，DJJ2-0001A由南车集团株洲电力机车厂生产，DJJ2-0001B 由北车集团大同机车厂生产。两车使用
19、同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。“中华之星”动车组列车 9辆拖车包括：2 辆一等座车，6辆二等座车和一辆酒吧车。拖车分别由四方厂和长春轨道客车生产。车体外部涂装以白色和蓝、绿色为主色调。株洲厂的大同厂的“中华之星”动车组列车于 2003年开始试验运行，于 2005年 8月 1日正式投入服务，来往辽宁沈阳至河北山海关之间的线路，运行临时准高速班次，车次为 L517/8次，配属沈阳铁路局。由于列车属实验性质，车辆已于 2006年 8月停止运营。电传动系统采用国产化的 GTO水冷变流机组，1225kW 大功率异步牵引电动机。 以转向架为单元的静止辅助变流器
20、装置能提供 VVVF和 CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电。 控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级 MVB总线，列车级 WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。设备布置方式：贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台，最大程度地确保动力车的重心靠近机车纵、横向中心线上，并尽可能的降低了重心高，这有利于动力车轴重的分配均匀和运行的平稳性。 采用了宽车体鼓形断面，轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的全新的双拱流线头形，突
21、出降低交汇压力波。 转向架采用了小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆，整体轮及空心轴盘制动器、人字齿轮等技术。牵引电机采用半体悬挂式结构大大降低了簧下质量。 采用全分裂、饼式绕组、高阻抗、下悬卧式牵引变压器。变压器与滤波电抗器共油箱集成，应用强迫导向油循环风冷技术和铝合金副油箱，降低了变压器的重量。 采用车顶夹层通风方式，牵引电机为独立通风冷却，采用主变流器水冷和主变压器油冷的油、水复合冷却的新型冷却方。主要技术参数如下：1 列车型式列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。2 列车组成列车由 2辆动力车和 9辆拖车组成，中间拖车包
22、括 2辆一等座车，6 辆二等座车，1 辆酒吧车。3 最高运营速度 270km/h最高试验速度 300km/h4 轮周牵引功率 9600kW5 电制动功率 8800kW6 列车定员 700 人7 列车总重 约 678 t8 列车总长 约 280 m9 供电制式 单相工频交流，额定电压为 25kV中华之星其实就是在蓝箭的基础上，山寨了西门的 ICE高速列车部分技术，许多关键部件都是依靠进口的，转向架轴承来自德国，GTO-VVVF 来自法国的Ad-Tranz，一些控制系统和内部电气设备来自日本东芝。但是低劣的系统集成造就的是较好的成本，中庸的性能和极差的可靠性，这是中华之星下马的直接原因。中华之星的
23、借鉴德国 ice1高速动车2、动力分散型电力动车组【KDZ1A 型】 “春城号”“春城号”是长客厂、株洲厂、昆明铁路局为迎接“99”昆明世界园艺博览会，在 KDZ1型基础上在开发制造中国首列商业运行电动车组，仅生产一列。该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列 6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率 2160KW。该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台 2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。
