1、收稿日期 : 2016 12 19基金项目 : 中国铁路总公司重大课题 ( 2009G005， 2014G004 C) ; 中国铁路总公司重点课题 ( 2015T004 B)第一作者简介 : 赵勇 ( 1969) ， 男 ， 河南夏邑人 ， 2012 年毕业于北京交通大学 ， 桥梁与隧道工程专业 ， 博士 ， 教授级高级工程师 ， 主要从事铁路隧道的课题研究 、技术咨询和设计审查等方面工作 。E-mail: jdzxzhaoyong sina com。中国高速铁路隧道的发展及规划赵 勇1， 2， 田四明1， 2， 孙 毅1， 3( 1 中国铁路经济规划研究院 ， 北京 100038; 2 中国
2、铁路总公司工程设计鉴定中心 ， 北京 100844;3 北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室 ， 北京 100044)摘要 : 介绍了中国高速铁路的发展历程 ， 论述了隧道工程在中国高速铁路发展中的关键性作用 ， 总结了中国高速铁路隧道的主要特点 : 分布区域广且地质环境复杂 ; 隧道断面净空有效面积大 ; 采用复合式衬砌与明洞式钢筋混凝土结构相结合的支护方式 ; 道床形式主要为无砟轨道 。对运营 、在建和规划中的中国高速铁路隧道进行了系统介绍 ， 提出中国高速铁路隧道的发展方向 : 形成更加完善的技术体系 ; 优化隧道断面尺寸和设计参数 ; 全面实施大型机械化配套施工 ; 提高隧道建设信
3、息化管理水平 。关键词 : 高速铁路隧道 ; 隧道设计与施工 ; 客运专线 ; 城际铁路DOI: 103973/j issn1672 741X201701002中图分类号 : U 45 文献标志码 : A 文章编号 : 1672 741X( 2017) 01 0011 07Development and Planning of High-speed ailway Tunnels in ChinaZHAO Yong1， 2， TIAN Siming1， 2， SUN Yi1， 3( 1 China ailway Economic and Planning esearch Institute， B
4、eijing 100038， China;2 Engineering Design and Appraisal Center of China ailway， Beijing 100844， China;3 Key Laboratory of Urban Underground Engineering， Ministry of Education，Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)Abstract: The development process of high-speed railway in China is introd
5、uced The key roles of tunnel engineeringare discussed The main characteristics of high-speed railway in China are summarized as follows: 1) Nationwidedistribution and complex geological environment 2) Large effective area of tunnel cross-section clearance 3) Supportsystem of compound lining and open
6、-cut reinforced concrete structure 4) Ballastless track Meanwhile， the generalsituation of high-speed railway tunnels in operation， under construction and planning in China is systematicallyintroduced The development directions of high-speed railway tunnels in China are put forward as follows: 1) Op
7、timumtechnical system 2) Optimization of tunnel cross-section size and design parameters 3) Mechanized construction 4)Improvement of informatized management of tunnel constructionKeywords: high-speed railway tunnel; tunnel design and construction; passenger-dedicated railway line; inter-city railway
8、0 引言随着中国高速铁路的崛起 ， 作为支撑高速铁路基础设施的重点学科 高速铁路隧道工程也得到了快速发展 ， 为中国高速铁路的技术进步增添了动力 。中国工程院院士王梦恕曾经说过 : “正是有了长大隧道 、各种复杂地质隧道修建技术的进步 ， 才使高速铁路采用大曲线半径以及高速列车穿山越岭成为可能 。”以前修建的普速铁路隧道 ， 一般断面较小 ， 长大隧道少 ，遇到不良地质时尽量绕避 ， 修建技术相对简单 。而高速铁路需要采用直线或大曲线半径 ， 很难绕避不良地质或障碍物 ， 需要采用隧道方案下穿通过 ， 有时 “明知山有虎 ， 偏向虎山行 ”， 这给隧道工程建设带来很大的挑战 。高速铁路隧道具有
9、断面大 、长隧道多 、施工风险大和耐久性要求高等特点 ， 往往成为控制全线工期的重 、难点工程 ， 所以 ， 高速铁路隧道工程是高速铁路工程建设的重中之重 。1 中国高速铁路隧道发展历程11 中国高速铁路发展历程长期以来 ， 中国铁路推行 “速度 、密度 、重量合理匹配 ”的技术政策 ， 绝大部分铁路实行客货混跑运行模式 。从 20 世纪 90 年代初 ， 中国开始进行高速铁路的相关研究 ， 并把 “提高旅客列车速度 ”上升到铁路发展的战略高度 ， 对高速铁路的设计建造技术 、高速列车 、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关 。以此为基础 ， 中国铁路进行了广州至深圳
10、铁路提速改造 ， 修建了秦皇岛至沈阳客运专线 ， 实施了既有铁路的六次大提速等 ， 为构建中国高速铁路技术标准体系奠定了必要的基础 1。2002 年 12 月建成的秦皇岛至沈阳客运专线 ， 是中国自主研究 、设计 、施工的第一条客运专线铁路 ， 目标速度为 200 km/h， 基础设施预留运行速度为 250km/h。自主研制的 “中华之星 ”电动车组在秦沈客运专线创造了当时 “中国铁路第一速 ”3215 km/h。2005 年以来 ， 按照国家 中长期铁路网规划 ( 2008 年调整 ， 如图 1 所示 ) 和铁路 “十一五 ”、“十二五 ”规划 2， 以 “四纵四横 ”快速客运网为主骨架的高
11、速铁路建设全面加快推进 ， 建成北京至天津 、上海至南京 、北京至上海 、北京至广州 、哈尔滨至大连 、郑州至西安等一批设计时速 350 km、具有世界先进水平的高速铁路 ， 形成了比较完善的高速铁路技术体系 3。通过引进消化吸收再创新 ， 系统掌握了时速 200 250 km动车组制造技术 ， 成功搭建了时速 350 km 的动车组平台 ， 研制生产了 CH( China railway high-speed) 380 型新一代高速列车 ; 正在研发的中国标准动车组列车 ，运营性能更好 ， 已经成功下线并在大同至西安铁路完成测试 ， 不久也将批量生产 。图 1 2020 年中长期铁路网规划
12、( 2008 年调整 )Fig 1 Medium and long-term railway network planning to 2020 ( adjusted in 2008)中国高速铁路坚持走 “自主创新 、集成创新和引进消化吸收再创新相结合 ”的创新之路 。经过十多年坚持不懈的努力 ， 中国高速铁路在工务工程 、高速列车 、牵引供电 、通信信号 、客运枢纽 、运营管理 、安全监控和系统集成等技术领域 ， 取得一系列重大成果 ， 形成具有中国特色的高速铁路技术体系 ， 总体技术水平进入世界先进行列 。12 中国高速铁路隧道发展历程中国高速铁路隧道技术在近十几年得到了快速发展 。中国台湾
13、台北至高雄高速铁路 ， 全长 345 km， 于2007 年 1 月 5 日正式通车 ， 共有隧道 48 座 ， 总延长 47km， 是中国最早通车的有隧道工程的高速铁路 。中国大陆第一条通车运营的有隧道工程的高速铁路是沪汉蓉客运通道中合肥至南京铁路 ， 该项目全长 148 km，于 2008 年 4 月 18 日开通运营 ， 仅有 2 座隧道 ， 全长2 005 m。截至 2015 年底 ， 中国建成通车的高速铁路隧道长度总计约 3 200 km， 数量超过 2 200 座 ， 成为全世界拥有高速铁路隧道最多的国家 。中国已投入运营21 隧道建设 第 37 卷高速铁路隧道通车数量和长度见表
14、1 4。此外 ， 中国正在建设的高速铁路隧道长度约 2 900 km， 加上正在设计和规划的高速铁路隧道 ， 高速铁路隧道总长度将超过 10 000 km。中国已经成为名副其实的高速铁路大国 、隧道大国 ， 并初步形成了一套完整的中国标准的高速铁路隧道技术体系 。表 1 中国已投入运营的高速铁路隧道年度统计Table 1 Annual statistics of high-speed railway tunnels inoperation in China年度 座数 长度 /km2007 年 48 472008 年 2 22009 年 352 4042010 年 165 3102011 年 5
15、4 59年度 座数 长度 /km2012 年 57 612013 年 205 2692014 年 727 1 1292015 年 640 917注 : 表中数据包含中国台湾地区高速铁路隧道 。2 中国已运营高速铁路隧道概况截至 2015 年底 ， 中国已投入运营或建成的高速铁路有 66 条 ， 总长 20 987 km。设计速度目标值为300 350 km/h 的高速铁路有 25 条 ， 总长 12 828 km;设计速度 250 km/h 的高速铁路有 32 条 ， 总长 7 147km; 其他客运专线或城际铁路有 9 条 ， 总长 1 012 km。共有高速铁路隧道 2 202 座 ， 总
16、长约 3 151 km， 其中长度大于 10 km 的特长隧道 29 座 ， 总长约 370 km。21 已运营设计速度 300 350 km/h 高速铁路隧道截至 2015 年底 ， 中国已投入运营的设计速度300 350 km/h 的高速铁路中 ， 有隧道工程的项目共21 个 ， 共有设计速度为 300 km/h 及以上的隧道 1 348座 ， 累计长度为 1 921 km。隧道分段统计见表 2。表 2 设计速度 300 350 km/h 已运营高速铁路隧道分段统计Table 2 Statistics of high-speed railway tunnels in operation w
17、ithdesign speed of 300 350 km/h隧道长度 l/m 座数 累计长度 /kml 500 645 160500l 3 000 518 6353 000l 10 000 165 880l10 000 20 246合计 1 348 1 92122 已运营设计速度 250 km/h 高速铁路隧道截至 2015 年底 ， 中国己投入运营的设计速度 250km/h 的高速铁路隧道共 808 座 ， 累计长度为 1 151km。隧道分段统计见表 3。23 已运营客运专线和城际铁路隧道截至 2015 年底 ， 中国已投入运营的设计速度 200km/h 及以下的客运专线和城际铁路隧道共
18、 46 座 ， 累计长度为 80 km。隧道分段统计见表 4。表 3 设计速度 250 km/h 已运营高速铁路隧道分段统计Table 3 Statistics of high-speed railway tunnels in operation withdesign speed of 250 km/h隧道长度 l/m 座数 累计长度 /kml 500 354 95500l 3 000 346 4293 000l 10 000 99 503l10 000 9 124合计 808 1 151表 4 设计速度 200 km/h 及以下已运营客运专线和城际铁路隧道分段统计Table 4 Statis
19、tics of passenger-dedicated railway tunnels andinter-city railway tunnels in operation with design speedof less than 200 km/h隧道长度 l/m 座数 累计长度 /kml 500 16 4500l 3 000 19 273 000l 10 000 11 49l10 000 0 0合计 46 803 中国在建高速铁路隧道概况截至 2015 年底 ， 中国正在建设的有隧道工程项目的高速铁路及城际铁路共 28 条 ， 总长 8 452 km， 共有隧道 1 331 座 ， 累计长
20、度约 2 868 km。设计速度为300 350 km/h 的高速铁路项目 10 条 ， 总长 4 360km; 设计速度为 250 km/h 的高速铁路项目 13 条 ， 总长 3 545km; 其他客运专线或城际铁路项目 5 条 ， 总长547 km。31 在建设计速度 300 350 km/h 高速铁路隧道截至 2015 年底 ， 中国正在建设的高速铁路中 ， 共有设计速度 300 350 km/h 的隧道 395 座 ， 累计长度为 949 km。隧道分段统计见表 5。表 5 设计速度 300 350 km/h 在建高速铁路隧道分段统计Table 5 Statistics of hig
21、h-speed railway tunnels under constructionwith design speed of 300 350 km/h隧道长度 l/m 座数 累计长度 /kml 500 145 41500l 3 000 154 1873 000l 10 000 73 424l10 000 23 297合计 395 94931第 1 期 赵 勇 ， 等 : 中国高速铁路隧道的发展及规划32 在建设计速度 250 km/h 高速铁路隧道截至 2015 年底 ， 中国正在建设的高速铁路中 ， 共有设计速度 250 km/h 的隧道 757 座 ， 累计长度为1 596 km。隧道分段
22、统计见表 6。表 6 设计速度 250 km/h 在建高速铁路隧道分段统计Table 6 Statistics of high-speed railway tunnels under constructionwith design speed of 250 km/h隧道长度 l/m 座数 累计长度 /kml 500 285 71500l 3 000 314 4203 000l 10 000 126 691l10 000 32 414合计 757 1 59633 在建客运专线和城际铁路隧道截至 2015 年底 ， 中国正在建设的客运专线和城际铁路中 ， 共有设计速度 200 km/h 及以下的隧
23、道 180座 ， 累计长度为 323 km。隧道分段统计见表 7。表 7 设计速度 200 km/h 及以下在建客运专线和城际铁路隧道分段统计Table 7 Statistics of passenger-dedicated railway tunnels andinter-city railway tunnels under construction with designspeed of less than 200 km/h隧道长度 l/m 座数 累计长度 /kml 500 80 22500l 3 000 74 1113 000l 10 000 23 122l10 000 3 68合计 1
24、80 3234 中国高速铁路隧道的主要特点41 高速铁路隧道分布区域及地质环境中国国土面积大 ， 高速铁路隧道在东北 、华北 、华东 、中南 、东南沿海 、西南和西北地区均有分布 ， 所通过地形及地质情况异常复杂 。东北地区气候寒冷 ， 隧道工程要重点考虑防冻害问题 ; 西北地区黄土分布广泛 ， 要重点解决大断面黄土隧道的施工技术问题 ; 东南沿海地区地层岩性比较坚硬 ， 需要解决火成岩的不均匀风化技术难题 ; 中南地区江河较多 ， 经常遇到长距离穿越江河的技术难题 ; 西南地区隧道岩溶发育 ，需要攻克岩溶隧道的突泥突水等地质灾害问题 。几种复杂围岩条件如图 2 所示 。42 高速铁路隧道断面
25、特征高速铁路隧道的断面特点主要体现在其净空有效面积上 ， 断面大小与相应的移动设备标准 、乘车舒适度标准 、防灾救援以及经济性有关 ， 各国采用的标准相差比较大 。以日本新干线隧道为代表 ， 采用较小隧道断面积方案 ， 通过提高运营车辆的密封性能 ， 达到节约工程投资的目的 ， 其运营速度为 270 km/h 的双线隧道断面净空有效面积为 64 m2。以韩国高速铁路隧道为代表 ， 通过适当加大隧道断面净空有效面积的方法 ， 缓解高速铁路隧道的空气动力学效应 ， 首尔至釜山高速铁路设计速度为 350 km/h， 双线隧道断面净空有效面积为 107 m2。德国科隆至法兰克福高速铁路设计速度为 30
26、0 km/h， 双线隧道断面净空有效面积为 92 m2。中国高速铁路采用相对较大断面积标准的方案 ， 设计速度 350 km/h 的双线隧道的断面净空有效面积为100 m2( 见图 3) ， 设计速度 250 km/h 的双线隧道的断面净空有效面积为 92 m2 5 6。( a) 冻土条件( b) 黄土条件( c) 硬岩条件( d) 岩溶条件图 2 隧道复杂围岩条件Fig 2 Complex surrounding rocks of tunnels43 高速铁路隧道施工工法及支护形式由于高速铁路的安全性要求极高 ， 隧道的支护结41 隧道建设 第 37 卷构必须满足安全可靠和耐久性要求 ; 所
27、以 ， 中国高速铁路暗挖法施工的隧道均采用复合式衬砌 ， 明挖法施工的隧道采用明洞式钢筋混凝土结构 ， 盾构法施工的隧道采用管片式衬砌 。常用隧道衬砌形式如图 4 所示 。隧道主要施工方法以矿山法为主 7。复合式衬砌的初期支护承担施工阶段全部荷载和运营阶段的主要荷载 ， 二次衬砌作为安全储备 ， 承担由于初期支护可能劣化而作用于二次衬砌上的荷载或由于软岩蠕变 、环境条件变化等引起的附加荷载 。图 3 设计速度 350 km/h 单洞双线高速铁路隧道进口 ( 断面净空有效面积 100 m2)Fig 3 Entrance of double-track single-tube high-speed
28、 railwaytunnel with speed of 350 km/h ( effective cross-sectionclearance area of 100 m2)( a) 复合衬砌( b) 管片式衬砌图 4 高速铁路隧道衬砌形式Fig 4 Lining modes of high-speed railway tunnels44 高速铁路隧道道床结构形式由于中国是人口大国 ， 高速铁路客流量巨大 ， 列车运行密度大 ， 可用于运营维护的天窗时间非常短 ; 另外 ， 中国高速铁路隧道数量多 、里程长 ， 运营维护工作量也比较大 。为尽量减少高速铁路隧道的运营维护工作量 ， 中国高速铁
29、路隧道道床形式采用易于养护的无砟轨道为主 8 9。设计速度目标值为 350 km/h 的高速铁路隧道 ， 全部采用无砟轨道 ; 设计速度目标值为250 km/h 的长度大于 1 km 的高速铁路隧道 ， 一般采用无砟轨道 ; 其他隧道也可采用有砟轨道 。有砟轨道和无砟轨道如图 5 所示 。( a) 有砟轨道( b) 无砟轨道图 5 铁路隧道道床结构Fig 5 oadbed structures of railway tunnels5 中国高速铁路隧道规划按照国务院批复的 中长期铁路网规划 ， 在原“四纵四横 ”的高速铁路基础上 ， 补充增加标准适宜 、发展需要的高速铁路 ， 形成以 “八纵八横
30、 ”主通道为骨架 、区域连接线和城际铁路为补充的高速铁路网 ( 如图 6 所示 ) ， 实现省会城市高速铁路通达 、区际之间高速铁路相连 。其中 ， 高速铁路主通道将达 45 000 km，高速铁路连接线约 10 000 km， 城际铁路达 10 000 km以上 。根据规划 ， 到 2020 年 ， 铁路网规模将达到150 000 km， 其中高速铁路达 30 000 km 以上 。按此规划 ， 展望到 2030 年 ， 将继续建设一大批高速铁路和城际铁路隧道 ， 预计总规模在 10 000 km 以上 。截至 2015 年底 ， 正在开展设计的高速铁路隧道有贵阳至南宁客运专线 、太原至焦作
31、城际铁路 、银川至西安客运专线 、重庆至昆明客运专线 、福州至厦门客运专线 、赣州至深圳客运专线 、佳木斯至牡丹江客运专线 、张家界至吉首至怀化铁路 、川南城际铁路 、崇礼铁路 、鲁南高速铁路 、长白山至敦化客运专线等 。51第 1 期 赵 勇 ， 等 : 中国高速铁路隧道的发展及规划图 6 中长期高速铁路网规划 ( 2030 年 )Fig 6 Medium and long-term high-speed railway network planning to 20306 结语近 10 年 ， 伴随着大规模的高速铁路建设 ， 已积累了大量的高速铁路隧道工程科技成果和实践经验 ， 并形成中国自
32、主的高速铁路隧道标准技术体系 ， 为高速铁路隧道技术水平和建设能力的进一步发展奠定了坚实的基础 。中国高速铁路建设方兴未艾 ， 但也存在许多不足之处 ， 在很多方面还需要进一步完善和提高 。今后中国高速铁路隧道的发展重点主要有以下几个方面 。1) 形成更加完善的技术体系 。中国高速铁路隧道虽然初步形成了自主的技术体系 ， 但对有些技术标准的研究还不够深入 ， 理论基础还需要加强 。未来中国高速铁路隧道应立足国情 ， 自主创新 ， 形成科学的设计标准 、施工技术 、建设管理和运营维护标准等更加完善的技术体系 。2) 隧道断面尺寸和设计参数的进一步优化 。经过十几年的高速铁路快速发展 ， 中国已经
33、成为名副其实的高速铁路大国 ， 中国高速动车组的研发和制造技术已经达到国际领先水平 。随着这些移动装备水平的提高 ， 应进一步研究并优化高速铁路隧道的断面净空有效面积和隧道结构的设计参数 ， 在确保安全可靠的前提下 ， 提高中国高速铁路隧道的经济性 。3) 全面实施大型机械化配套施工 。由于中国高速铁路隧道建设迅猛 ， 隧道大型机械需求量大 ， 而国内成熟的隧道施工大型专用机械比较少 10， 以至于很多隧道采用人工操作小型机具进行开挖和支护施工作业 。随着大型隧道施工机械国产化程度以及中国劳动力成本的不断提高 ， 今后中国高速铁路隧道施工的发展方向应该是采用大型机械化配套作业的模式 ， 形成地
34、质超前预报 、施工超前支护 、开挖作业 、初期支护作业 、仰拱施工 、防水板铺设 、二次衬砌的浇筑和养护作业等多条机械化配套作业线 。有条件的隧道建议采用TBM、盾构等大型机械化非钻爆作业方式 ， 从而节约人力资源 ， 更好地保证施工安全和质量 。4) 提高隧道建设信息化管理水平 。利用信息化手段对高速铁路隧道建设过程中的勘察 、设计 、施工和监测等方面的数据进行集中 、高效管理 11， 借助于虚拟现实 、地理信息空间分析等技术手段为高速铁路隧道的建设 、管理 、运营和维护等提供信息共享方式 ， 实现对隧道全生命周期的数字化管理是未来高速铁路隧道的发展方向 12。随着计算机技术 、数据库技术
35、、GIS技术 、空间信息技术 、三维仿真与模拟技术和数控技术等高新技术在铁路隧道研究与应用中的不断深入 ， 以及物联网技术和云计算技术的逐步引入 ， 将隧道的建设和运营全生命周期运用信息化 、数字化的手段进行管理是必然发展趋势 。61 隧道建设 第 37 卷参考文献 ( eferences): 1 卢春房 中国高速铁路 M 北京 : 中国铁道出版社 ，2013 ( LU Chunfang Chinas high speed railway M Beijing: China ailway Publishing House， 2013 ( inChinese) ) 2 王效良 ， 赵勇 从数字看中
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37、igh-speed railway J ailwayEconomics esearch， 2016( 1) : 6 11 ( in Chinese) ) 4 赵勇 ， 肖明清 ， 肖广智 中国高速铁路隧道 M 北京 : 中国铁 道 出 版 社 ， 2016 ( ZHAO Yong， XIAO Mingqing，XIAO Guangzhi High-speed railway tunnels in China M Beijing: China ailway Publishing House， 2016 ( inChinese) ) 5 赵勇 ， 唐国荣 ， 倪光斌 ， 等 我国高速铁路隧道主要技
38、术标准和关键技术 J 铁道经济研究 ， 2006( 6) : 25 29， 38 ( ZHAO Yong， TANG Guorong， NI Guangbin，et al The main technical standards and main techniques ofhigh-speed railway tunnels in China J ailwayEconomics esearch， 2006 ( 6 ) : 25 29， 38 ( inChinese) ) 6 铁道部工程设计鉴定中心 高速铁路隧道 M 北京 : 中国铁道出版社 ， 2006 ( Engineering Desig
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43、nology forrailway construction J Journal of ailway EngineeringSociety， 2007， 24( 1) : 6 12 ( in Chinese) )我国铁路最大直径盾构 “中原一号 ”始发2017 年 1 月 13 日 ， 我国铁路目前最大直径盾构 “中原一号 ”始发 ， 为豫机城际铁路工程 2019 年建成通车奠定了坚实的基础 。作为河南主导建设的第一条城际铁路项目 ， 豫机城际铁路工程一标连接新郑国际机场与郑州枢纽第三客站郑州南站 。本线路从新郑机场站引出 ， 向东穿越南水北调工程后 ， 再向南引入郑州南站 ， 全长约 11
44、1 km。该工程是中原城市群城际轨道交通网的重要组成部分 ， 主要承担中原城市群北部地区与南部 、东南部地区间的城际客流以及郑合 、郑万铁路区际跨线客流 ， 也是郑州南站枢纽的重要组成部分 。该项目为完善河南省铁路网 ， 打开用铁轨写成的 “米 ”字形快速铁路网画上了铿锵有力的 “一笔 ”。为此次工程量身定做的国产首台铁路双线大直径泥水平衡盾构 “中原一号 ”， 采用目前国际上最先进的间接式双舱气垫双回路控制技术 ， 集隧道开挖 、衬砌 、出碴 、导向等功能于一体 ， 开挖直径为 12 81 m， 整机长 78 m， 质量达 2 200 t， 同时配备机器人辅助作业 。“中原一号 ”盾构成功始发 ， 标志着国产大直径掘进装备关键技术研究与应用又取得了新的突破 ， 也是我国高端地下装备制造业创新发展的又一座 “里程碑 ”， 也标志着河南省进入大盾构的时代 ， 刷新了河南省的盾构施工记录 。( 摘自 新华网 http: / /www ha xinhuanet com/news/20170113/3619618_c html)71第 1 期 赵 勇 ， 等 : 中国高速铁路隧道的发展及规划
