1、钱江新城核心区交通研究,，6,（中期汇报稿）,上海同济大学城市规划系 杭州市城市规划设计研究院,钱江新城核心区交通研究,概述 国内外CBD 与钱江新城核心区比较研究 核心区对外通道 交通方式构成研 轨道交通与公共交通 停车系统 机动车出入口 步行系统研究 自行车交通,钱江新城规划,规划范围：钱江新城核心区范围为钱塘江、清江路（钱江三桥）、庆春东路和秋涛路所围合的区域，总用地面积401.6公顷,开发钱江新城是21世纪杭州市的战略选择，杭州将从西湖时代走向钱塘江时代。随着钱江新城的开发建设，杭州市将逐渐形成跨钱塘江的都市圈CBD，吸引和转移目前湖滨地区和萧山中心区的行政、商务职能，逐步形成以中心商
2、务区、湖滨中心区和其他片区的次中心共同构成的多中心布局形态。,1、概述,研究目的,纵观国内外大城市CBD地区的开发建设，城市交通对CBD地区的发展有着很大的影响。北京CBD、上海陆家嘴、广州珠江新城等国内CBD地区的在建成以后交通问题都很严重。因此，在规划阶段进行CBD地区交通研究是非常有必要的。研究目的是对钱江新城核心区4.01平方公里，特别是钱江路以南2.56平方公里范围内的动、静态交通进行研究，重点完善核心区开发容量与道路交通网络之间的关系、核心区内部微循环网络系统的完整性，特别是多层次步行系统和停车的空间分布。为核心地块控制性详细规划和城市设计提供交通系统的支撑和保障.,北京CBD规划
3、,高峰小时交通拥堵的北京CBD,研究方法,根据新城核心区在城市发展战略中的地位及土地开发特点，充分考虑核心区内多元化的商务活动对城市交通体系中的特殊要求，整合CBD地区快速路网、轨道系统、公交系统、步行系统。从新的角度评价原有规划，分析城市新中心道路交通系统将来可能存在的主要问题。对新城中心的停车系统，结合地块开发的规模、性质等进行综合评价，由原有的分建筑确定规模转向分片区分街坊确定停车场的规模控制。依据交通调查、交通需求分析从道路交通系统组织、停车场容量、近期道路交通组织等多角度对原有规划进行评价。,2、国内外CBD与钱江新城核心区比较研究,开发规模比较,根据钱江新城核心区规划，核心区面积4
4、.014平方公里，建筑面积721万平方米，其中规划新建建筑面积6418500平方米。规划地块净容积率3.69。钱江新城的规模和开发强度是在多方论证的基础上形成的，是对其规划定位的呼应，新城核心区将建成为杭州的CBD，其用地总量和建筑面积体现的是杭州市的整体发展实力，新城建成后将可以形成比较集中中央商务区域。相比国内的同类型城市CBD区域，钱江新城从用地面积或者建筑面积上均具有较当的规模，为了避免广州、北京等CBD所出现的难题，需要对商务活动所可能带来的高峰交通压力需要得到充分的认识，及早准备。,功能构成比较,钱江新城核心区规划用地主要为：行政办公、金融贸易、会议展览、文化娱乐、商业和旅游服务以
5、及其它混合用地，功能活动多样化，分多组团布局。 钱江新城开发总量较大，办公类、服务类建筑总量较大。总建筑面积650万平方米，平均容积率1.6。其中市民中心290730平方米，国际会议中心59860平方米，金融商务综合办公5626580平方米。根据钱江新城开发计划，在3-5年核心区范围内可以形成300-350万的建筑总量，钱江新城CBD将初具规模。 钱江新城的办公建筑面积较大，在上下班的早晚高峰时刻，容易形成比较集聚的人流车流，需要有合适的交通方式来承载。,就业/居住人口构成,作为一个新开发的核心区，钱江新城核心区内部的就业/居住人口比值在7.27：1。带来的结果就是会有大量的通勤人口，从城市的
6、其他区域搭乘不同的交通工具到核心区上下班。根据杭州城市的居民分布特点，到核心区上班的人员大部分居住在老城区，所以主要的交通流量将会是老城区和新城区东西向的联系。新老城区之间几个通道的压力会比较大。,国内外CBD的交通方式,（1）工作日的交通结构,伦敦、巴黎以及东京中心区的交通出行结构中，公共交通占全部方式的70-90%，成为最主要的工作出行的交通方式。而小汽车、步行、自行车等则作为补充方式。,轨道交通在国际CBD的交通出行结构中占据非常重要的地位，可以达到40-60%的比例。,（2）高峰小时的交通结构,国际CBD地区高峰时段通勤交通带有一些共同的特征，一般来说，常规公交和轨道交通占据主导地位，
7、所占的比例在60%以上，小汽车的比例在15%以下，其他的交通方式作为补充。,钱江新城核心区高峰时刻的交通流量巨大，同样要有大运量的交通方式支持，公共交通也应当有类似的构成比例，需要引起充分重视，而对小汽车的发展态势需要认真对待研究。,钱江新城核心区及其交通特征,（2）核心区用地规模大，利用强度高，交通出行量集中,（3）核心区对外交通联系不畅,（4）核心区与老城区之间缺少高效的联系通道,（5）现状的路网结构使得车流过于集中汇向主要道路,（6）核心区内部的停车位缺少控制,（1）钱江新城核心区建设会带来巨大的交通流量,交通系统优化建议,（1）协调土地功能开发与交通优化的关系,（2）改善核心区周边的交
8、通条件,（3）鼓励形成公共交通主导的交通结构。,（4）充分利用地下通道和地上二层连廊，形成综合立体的交通空间。,（5）打通内部微循环，提高支路网利用率。,主要交叉口,（1）与秋涛路-清江路高架快速路相交的交叉口。规划庆春路拓宽后和隧道建成后，与秋涛路高架快速路设置一个互通立交。其他的相交道路不考虑互通立交。（2）与秋涛路地面城市主干道相交的交叉口。新业路为新城向西的主要通道；解放东路是城市主干道，在与秋涛路地面相交处，需要考虑渠化交通用地。（3）与清江路地面道路相交的交叉口。清江路地面道路与钱江路、富春路、之江路相交的位置考虑预留渠化交通用地。（4）与庆春路相交的交叉口。庆春路过江通道的方式和
9、出口有所改变，采用的是过江隧道，出口也调整到钱江路西侧，原来设想的钱江路和庆春路的互通立交可以改为平面相交，预留渠化交通用地。（5）与钱江路相交的交叉口。新业路和解放东路是城市主干道和核心区内交通干道，为了和钱江路下穿通道更好的结合，与钱江路的交叉口预留渠化交通用地。,3、核心区对外通道,新老城区联系,从整体上来说，钱江新城与老城区之间的几条通道包括进出口位置基本上已经接近饱和，如何处理由于钱江新城开发带来的巨大的交通压力，为新城核心区创造一个高质量的交通环境，是杭州市所面临的一个重大问题。,杭州市路口机动车交通流量图,杭州市路口非机动车交通流量图,（1）庆春路是新城与老城区的联系通道，其位置
10、较偏北，承担的交通量为部分新城车流量，由于庆春路过江隧道与萧山区的市心路相接，因此也限制了新城的交通流量往庆春路上分配，而庆春路与秋涛路交叉口交通即将饱和，规划预留控制立交用地。（2）新业路-采荷路-平海路通道是新城与老城区联系的次要通道。在城市整体路网结构中，采荷路及平海路均属次干道，红线宽在30米左右，且都穿越住宅区，使得其交通功能不强，加上近期实施困难重重，该线位应作为远景控制或分段逐步实施。,（3）解放路、解放东路连接线通道是新中心与老市区及西湖风景区联系的主要通道。解放东路线位直通钱江新城的核心区块，位置居中，联系较为直接，且解放路西端连接湖滨路，可直达老城区及西湖风景区，沿线与多条
11、主次干道相交。解放东路和秋涛路交叉口预留渠化或立交用地。通过这些路网可逐步疏解交通。该线路应争取在近期实施。,（4）清江路是新城和老城之间的辅助通道。由于西兴大桥是老城区到机场和萧山的重要通道，所以清江路上有大量过境交通，现状清江路已经接近饱和，远期可以作为新老城之间的辅助通道。,跨江通道联系,随着萧山区和江南城的建设，城市中心区之间，考虑规划建设和预留新的过江通道，需要从城市整体层面和核心区层面分别考虑。就杭州市区来说，由于城市发展战略从西湖时代走向钱塘江时代，城市沿钱塘江两岸分布功能组团，钱江两岸之间的车流客流量仍会持续增加。钱江新城及其对岸远期/远景的钱江世纪城启动开发会影响到城市长远的
12、功能格局和交通流向。,（1）清江路（钱江二桥）是钱塘江两岸的主要通道，是城市快速路，从钱江新城核心区的南部经过。由于清江路承担着到萧山机场的重要任务，这个大桥的车流量基本上已经饱和。预期萧山机场的吞吐量还会继续增大，有部分的客流需要其他的通道来承担。,（2）庆春路是城市主干道，联系老城中心区、钱江新城和钱江世纪城、萧山中心区，以客运为主。会有大量的通过性交通。必须减少对钱江新城出入口的影响。鉴于庆春路过江隧道在城市整体道路交通网络中的重要地位，我们认为，有必要在近期加快实施建设，对庆春路的车流也需要有效的引导和控制。,（3）解放东路隧道,第一种接线方式是推荐的方案。而为了减少穿越钱江新城的交通
13、量，可以参考上海世博会的经验，将这条隧道定位为公交隧道，结合现有规划中的快速公交线路。灵活设置通过隧道的公交线路和旅游车辆，可以有效的控制新安江隧道的车流量。,解放东路隧道接线方案一,解放东路隧道接线方案二,4、交通方式构成研究,研究的对象主要是针对钱江新城核心区在工作日通勤高峰时段各种交通方式的交通量。交通方式包括： 公共汽车 轨道交通 小汽车 自行车和步行,本部分研究的目的是分析规划区内高峰小时的各种交通方式，探讨出合理、可行的交通出行方式构成。,以钱江新城核心区内各地块土地的开发规模及就业岗位数为权数使用加权平均法将核心区总的地面交通的交通量分配到各地块。并依据杭州市综合交通规划中城市各
14、个交通大区对钱江新城吸引比率的不同，按比例分配估算出高峰时段交通出行的对外方向。最后使用TransCAD软件模拟交通量在核心区域及周边路网上的分布。,研究方法,钱江新城核心区中地面交通的交通量包括三个部分组成：穿越性交通、核心区外部联系交通、核心区内部交通。,穿越性交通：使用杭州市交通规划宏观模型预测值，分布如图：外部联系交通：外部区域在高峰小时与核心区的工作出行交通，具体预测见下文；内部交通：核心区内部交通小区之间的交通量，以外部联系交通量的10%计算。,研究过程和步骤,高峰时段的确定,本次预测时段为早高峰小时。,交通小区的划分,内部区：划分为156个小区，为各个地块机动车交通的始发点或终结
15、点。外部区：划分为24个小区，代表24个对外联系通道。,各小区位置如右图：,总出行量的确定,杭州市钱江新城核心区控制性详细规划中规划的就业人数约为24万人，扣除旅馆及商业就业人员后约为20万人。根据1997年深圳市中心区交通规划研究的经验，高峰小时出行量在数量上取就业量的80%。预测早高峰小时到达核心区的总出行量为16万人次。,机动车出行OD分布预测,其中： Dij为由i方向进入核心区并到达j地块的机动车出行量； Oi为由i方向进入核心区总的机动车出行量； aj为核心区内j地块的岗位数 由此可以得到高峰小时进入核心区的机动车出行OD矩阵Dij。,机动车出行外部吸引比例,庆春路过江隧道 1400
16、 pcu/车道h （规划）快速高架路 1500 pcu/车道h主干道 750 pcu/车道h次干道 550 pcu/车道h支路 400 pcu/车道h,规划道路容量估算：,交通量分配方法,分配方法：随机使用者均衡法（Stochastic User Equilibrium Method ）模拟软件：TransCAD 4.5,其它参数,交通方式承载率取值为：公共汽车：45 小汽车：1.4 当量交通量换算系数按照相关规范取值：公共汽车：1.8 小汽车：1.0,美国城市干线街道服务水平分类,从表中可以看出，当服务水平（服务交通量与路段通行能力之比）大于0.8时，交通状况非常不稳定，道路上出现拥挤，当服
17、务水平大于1时，道路阻塞。因此，我们以服务水平为参考依据，对核心区内交通分配的结果进行考察和分析。,交通方式研究流程：,杭州市交通规划出行结构,交通量分配模型,是否满足 核心区情况,得到结果,是,否,具体分析核心区内交通特征,步行交通方式,自行车交通方式,轨道交通方式,地面公交方式,小汽车交通方式,1.假设规划期内到达规划区的交通方式构成与杭州市全市出行构成相同 按照杭州市交通规划预测的2010年全市居民出行构成：,公交比例按轨道交通和地面公交各占一半来考虑。 可以得到机动车出行量为：,交通量模拟分配结果： 可以看出： 约50%的主干路服务水平低于D级，超过30%的主干路上的车流量超过最大通行
18、能力。西兴大桥到市中心区的通道非常拥挤，钱江新城核心区与外部联系通道均十分拥堵。 因此，杭州市全市居民出行方式构成并不适合于钱江新城核心区，必须另外探讨适合于核心区的交通方式构成。,各种交通方式分析和预测,步行交通方式,在高峰小时到达核心区域内的总步行量约为8000人/小时。约占高峰小时到达钱江新城核心区总人流数量（16万人）的5%。,自行车交通方式,预测到规划期末，早高峰时段进入规划区内的工作出行中，自行车及助动车交通方式比例为20%，出行人数为3.2万人。,地面公共交通方式,如果要使地面公交具有较强的吸引力，公交比重占30%以下较为合适。公交线路可以根据实际情况采取常规、区间车、大站快车或
19、BRT的形式。,轨道交通方式,按照核心区早高峰16万人的出行比例，则地铁所承担的交通出行量在18.8%-22.5%。 假如核心区内要加大地铁的出行比例，则需要增加地铁线路和站场。,地面交通方式构成与分析,由以上分析，基本上可以确定: 步行交通方式比例为5% 自行车交通比例为20% 其余的75%交通为机动化交通方式，分别由地面公共交通、轨道交通和小汽车方式构成。如果轨道交通保持现有规模，则地面交通方式（地面公交和小汽车）需承担55%左右的出行比重。根据前面的分析，在极端情况下，地面公交的比例也不会超过30%左右，由于钱江新城外围交通已经非常拥挤，地面公共交通难以提供高品质的服务，这与钱江新城的发
20、展目标相悖的。因此有必要就多种交通方式的组合及其不同的作用进行探讨。,下面将以不同的组合方案，对地面公交、轨道交通、小汽车这三种交通方式比例进行测算分析。,方案1： 前提1：地面公共交通占总出行比例的35%，公交专用道将占用线路上道路交通能力的一半； 前提2：不增加轨道交通的线路，且规划的两条线路都达到规划的运量，占出行比例的20%； 前提3：剩余的20%出行使用私人小汽车的交通方式。 则小汽车的交通量为16*20%/1.4=2.2857万pcu 交通量模拟分配结果： 核心区内超过45%的主干路路段和约40%的次干路路段服务水平低于F级，对外联系通道几乎无法通行，道路拥挤现象严重。,方案2：
21、前提1：同方案二的假设1； 前提2：增加轨道交通的线路，使轨道交通的出行比例达到30%； 前提3：剩余的10%出行使用私人小汽车的交通方式。,则小汽车的交通量为16*10%/1.4=1.1429万pcu交通量模拟分配结果： 核心区对外联系通道非常拥挤，超过30%的主干路路段服务水平低于F级，超过25%的次干路路段服务水平低于D级。其中解放东路段最为拥堵。 通过西兴大桥到达市中心区的交通量较大，非常拥堵。,方案3： 前提1：增加轨道交通的线路，并达到轨道交通的最大运量，占出行比例的40%； 前提2：地面公共交通比例为正常水平：25%； 前提3：剩余的10%出行使用私人小汽车的交通方式。 则小汽车
22、的交通量为16*10%/1.4=1.1429万pcu,公共交通的交通量为16*25%*1.8/45=0.16万pcu 交通量模拟分配结果： 核心区内部交通良好，对外联系通道交通量虽大，但尚在路网承受能力之内。 还可以适当提高小汽车交通方式的承担比例。,注：地面公交车流量预先分配到道路网络上，这里的交通量统计数字不包括地面公共交通车流量。,方案4： 前提1：地面公共交通比例为正常水平：25%； 前提2：15%出行使用私人小汽车的交通方式;,前提3：增加轨道交通的线路，轨道交通出行比例为35%。 则小汽车的交通量为16*15%/1.4=1.7143万pcu 公共交通的交通量为16*25%*1.8/
23、45=0.16万pcu交通量模拟分配结果： 核心区内约45%的主干路服务水平低于D级，对外联系通道非常拥挤，其中新安江路-解放路路段较为拥堵。 可以看出小汽车承担的比例不能再提高了。,注：地面公交车流量预先分配到道路网络上，这里的交通量统计数字不包括地面公共交通车流量。,结论 从上面的几个方案的比较分析研究可以得出如下结论： 建议增加轨道交通线路，提高轨道交通的比例 从方案一中可以看出，在现有规划的轨道交通水平下，即使地面公共交通达到最大的服务水平，规划区内道路网络仍然无法满足剩余20%比例的小汽车出行需要。因此，只有增加大运量的城市轨道交通线路，才能缓解钱江新城核心区内拥挤的地面交通。 改善
24、自行车交通 虽然自行车交通所占比例逐年下降，但在现阶段和将来相当长一段时间内仍然在全市交通中占据相当大的比例。与其他交通方式相比，自行车交通在高峰小时与机动车交通冲突最大，因此规划区内应当考虑主要道路上的自行车通行条件和道路交叉口自行车的安全问题，尽可能创造与机动车分离的自行车道，减少自行车对机动车交通的影响。 交通方式构成预测 确定核心区内高峰小时出行方式如下：,5、轨道交通与公共交通,轨道交通,根据施伟拔公司提出的杭州市轨道交通网，包括8条轨道线路，其中2010年之前建成轨道1号线和2号线，2020年建成轨道3-5号线，2050年共建成8条轨道交通线网。其中2号线和4号线经过钱江新城核心区
25、。,地铁网络的初步评价,（1）按照核心区早高峰16万人的出行比例，则地铁所承担的交通出行量在18.8%-22.5%。,（2）钱江新城核心区的面积401.6公顷，新城范围内2号线和4号线各有2个车站，线路的长度约为5.2公里，地铁站点密度为1个/平方公里，轨道线密度为1.3公里/平方公里，与伦敦、巴黎、东京、纽约的国际大都市相比，还是有相当大的差距的。,轨道网络系统评价,2号线和4号线,原来控规所确定的2号线和4号线是目前对于核心区土地开发比较好的支持。,假如将2号线沿着庆春路过江，从线路上、技术上和投资上是有利的，但是2号线和4号线的换乘枢纽站将靠近庆春路和钱江路交叉口，带来的问题是地铁站场与
26、土地开发脱节，该枢纽站远离核心区，整个2号线基本上是从核心区东北部通过，并且该位置是未来庆春路隧道出口和立交桥位置，加上地铁站周边的换乘公交的设施，该位置的交通流会非常密集，既影响到庆春路的通畅，还有影响到核心区对外的车流。,7号线的线路调整,经过对杭州市轨道网的分析，我们认为，可以适当的调整7号线，加强钱江两岸的联系，加强城市中心区和机场商务区之间的联系。,建议7号线的起点改为杭州火车站，由火车站枢纽站出来之后沿解放路到解放东路，从解放东路过江，过江后接现有规划的7号线，线路向东可以到达机场和江东工业园。7号线调整之后，在钱江新城内可以走新安江路两侧控制的绿化带，设两个地铁站，一个地铁站可与
27、4号线换乘成枢纽站，一个位于北部公园商务区。调整后的线路可以解决主城区到机场的交通问题，类似于上海的地铁二号线延伸段，可以在近中期实施。,环城轨道线,为了能够加强主城区几个城市中心之间的联系，建议可以考虑主城区轨道环线。这条线路在核心区内走钱江路，可以沟通主城区几个城市中心之间的联系，包括城市西部的居住片区。老城区内建设环线有难度 。,轨道网络优化调整,轨道2号线和4号线的线路走向和站场位置是比较合理；为了增加轨道线在交通出行中的比例，增加7号线是比较可行的以此我们形成核心区新的轨道系统。,增加7号线之后，核心区内有4个站场，核心区西南侧有1个站场，其中有2个枢纽站，3个中间站，则核心区内高峰
28、小时地铁的通行能力可以达到4.5-5.4万。2020年早高峰的出行量为16万人，轨道交通可以承担整个出行量的30-35%。,地面公交,地面公交进入钱江新城有6个主通道。根据交通方式研究，高峰小时常规公交需要承担25%的出行比例，即高峰小时需要承担40000人的交通流量，按照每车45-52人的载客率，需要13-15条公交线路，按15条计。,要求公交主通道上每个方向至少要有一条公交专用车道，停靠站必须为港湾式。由于发车频率受到公交站点通过能力的制约，建议公交车进入新城后，站点尽量分散，不要过多的线路重站。公交线路可以根据实际情况采取常规、区间车、大站快车或BRT的形式。,钱江新城核心区近期地铁和快
29、速公交规划,快速公交线路2、线路3和线路9补充了近期内轨道交通服务不到的地方。其中2号线的作用补充了我们建议的7号线，线路3补充了4号地铁线。近期内轨道交通加上地铁线可以覆盖核心区的70%以上。其他的部分需要靠地面常规交通来补充。,快速公交线路,规划将原有的首末站和中心站移到富春江路两侧，结合楔形绿地设置。公交站可以通过富春江路地下一层的通道与地铁站便捷的换乘。,规划在核心区内部形成公交环线。公交环线的车站结合地铁站场和快速公交站场设置，以便能更好更快的将人员送达目的地。,核心区公交线路的主要是沟通新城与老城区之间的联系。因为秋涛路和庆春路是钱江两岸城市分区之间的重要通道，线路从核心区南北侧经
30、过，其中只有一部分的运能可以为核心区所用。核心区内两条重要的连接通道解放路和平海路才是新老城之间的公交走廊。,地面常规公交,停车位需求总量 依据出行结构来预测 每天有54-80万人的出行，设小汽车出行比率为10-15%，载客率为1.4人/车，则每天小汽车的出行车次为3.9-8.6万辆。据日本经验，路外停车场停车位日周转率为2.6，根据出行车次和周转率可以算出路外停车场停车位的需求量为1500033000个。据高峰时段进入核心区机动车交通量预测 高峰时进入核心区机动车交通量预测： 11429 PCU 高峰时进入核心区机动车交通量与配建停车位之间的关系：（1.51.8）：1。配建停车位需求总量的确
31、定： 17000-20600 PCU交通流量与道路容量分析 高峰时段因停车而吸引的交通量在核心区域及周边路网上的分布。如图1所示。 高峰时刻各地块出入口因停车所吸引的最大可能交通量。如图2所示 高峰时刻各出入口因停车所吸引的最大可能交通量。如图3所示。,6、钱江新城停车系统规划研究,原方案在规划布局上存在如下问题： 高峰时部分道路交通压力过大。 高峰时停车系统对核心区内部道路造成的交通量分布不均。 高峰时部分地块出入口交通压力过大。 高峰时核心区部分出入口交通压力过大。,停车配建标准公建停车配建标准 钱江新城配建标准特点：土地使用分类上共分办公、商业、居住三大类用地配建标准上都按0.5车位/1
32、00平方米进行配建。国家标准特点 ：针对不同土地使用有不同配建指标，针对不同等级设施也有不同配建指标。 国家标准针对全国各大中小型城市，其标准具有普遍性。国家标准具有重要的参考价值，但是杭州钱江新城作为大城市中心区，应当具体情况具体分析。上海标准特点 ：采用了确定最低值的方法，有利于保证停车位的供给 。指标上没有体现地区的差异、开发强度的差异。深圳标准特点 ：分类比较全面，标准普遍较高 标准均为一幅度值，便于灵活掌握 广州标准特点 ：分类比较全面 ，按4种不同的密度区进行划分，体现了区域的差异 。根据不同的建筑容量规定了不同的配建指标 。标准均为一幅度值，便于灵活掌握。,对钱江新城的启示 ：用
33、地分类不全面，具有局限性。不同地域，不同土地使用，不同开发强度的地块配建指标应不同。城市核心区的停车位配建应当进行适当的控制，以促进公交出行 。 原方案的公建停车配建指标过高，会造成一些不必要的交通吸引 。公共建筑配建标准的调整与建议： 对用地分类进行分析与调整。 配建标准应该体现不同区位不同交通条件的差别。 将基地分为公交发达区、核心区、核心外围区三个部分, 调整控制配建指标，使地块内的配建车位总数符合停车需求预测。建议停车配建标准按下表进行控制：,公共停车配建标准 原方案的公共停车配建指标 ： 2950个公共停车位，占非居住配建8% 国内外城市的公共停车配建指标： 深圳中心区公共停车位按非
34、居住配建15-20%保留。 美国规定市政公共停车位按配建的15-20%保留。公共停车配建标准的调整与建议 应遵循既满足需要又防止供应过量的的原则 。 建议钱江新城公共停车占非居住配建比例为15%。 确定公共停车位配建总量。公共停车位总数应为25503100个。,停车场布局现状评价 现状概述 ：原方案对各地块的公共建筑进行了停车位的配建，按每200平方米建筑面积提供1个停车位配建，共提供了32740个公建配建停车位。原方案供提供了2950个公共停车位，占非居住配建的8%。其分布如图所示。,已确定的停车场的分布如图所示 公建配建停车布局分析 ： 各地块的停车配建标准过高，中心区的停车位总数过量。
35、部分地块停车场（库）配建布局不合理。 停车场的规划布局与区位及动态交通条件不协调。公共停车场布局分析： 公共停车场分布不平衡。 部分地块土地利用经过调整，公共停车场布局应重新评估。 钱江新城西侧公共停车配建数量较少。,停车场布局调整公建配建停车布局的调整 ： 降低各地块的停车配建标准，减少中心区的停车位总数。 合理配建布局各地块的停车场（库）。 合理配置各分区地块停车场（库）。,公共停车场布局调整 ： 建议保留三个滨江平台下的2200个公共停车位。 城星路北侧B-06-2地块利用综合办公前广场，结合公交首末站设置公共停车位100个。 建议将原E-04地块社会公共停车场东移至江锦路南侧的锲型绿地
36、地下空间。 利用中央公园东侧入口绿地地下空间，设置社会公共停车场 采荷东区利用居住区公建设置社会公共停车场，共提供250个公共停车位。,公共停车场布局调整 ：建议保留三个滨江平台下的2200个公共停车位。 城星路北侧B-06-2地块利用综合办公前广场，结合公交首末站设置公共停车位100个。,建议将原E-04地块社会公共停车场东移至江锦路南侧的锲型绿地地下空间。 利用中央公园东侧入口绿地地下空间，设置社会公共停车场 采荷东区利用居住区公建设置社会公共停车场，共提供250个公共停车位。,1.问题：各地块建筑面向主干道路开口，造成地区道路的出入口过多，形成路段的拥堵。并是交通安全性无法得到保障。对策
37、：规定道路的使用功能，限制准许机动车开口道路的数量。使机动车在地块周边进行汇聚，并统一进入交通性道路。 2.问题：现有机动车出入口与地块建筑出入口方向没有得到区分，容易造成人车混杂的局面。即增加了道路的压力，同时也干扰了正常的行人活动。对策：通过适当合理的人车分行和集中管理减少出入口对道路的干扰，使行人和车辆从不同的方向进入地块，并利用立体步行交通网络，使人和车在空间上分流。3.问题：现有规划路网功能混杂，造成实际使用不便。对策：从整体规划的层面上有针对性地调整路网结构和具体的道路性质。使地块内部车辆和通过式车辆各行其道。提高路网的运作效率。,出入口调整原则,出入口调整方案,7 、机动车出入口
38、,机动车出入口方向调整方案,在现有路网基础上，规定道路的使用性质，分为：城市交通性主干道、交通性次干道、地块内主干道和地块内部支路。其中地块内部支路为准许布置机动车出入口的道路。而其他三类道路为禁止布置机动车出入口道路。这样可以使进出地块的车辆在地块内部支路上先进行汇聚，在进入城市级道路。从而减少与城市干道相交的支路数量，提高道路的通行能力和运转效率。在准许布置机动车出入口的地块内部支路上进行一定的限制，以协调进动车出入各个地块的具体位置，并按需要设置部分路段为单向行使道路。使机动车车流协调、有序，便于使用和管理的要求。,可布置出入口路段,机动车出入口方向,8、步行系统,规划结构示意图,对现有
39、步行交通系统进行整体综合和具体评价。通过对区域交通网络进行多层次、多目的的分析，并对其进行修正，进而提出合理可行的、切合当地实际需要的步行系统。,（1）整体步行网络研究 （2）研究网络中的人行模式 （3）步行系统结构分析 （4）多层面、分系统进行详细分析 （5）对地块提出控制性设计要求,到达该区域内的人流共同形成该区域的步行交通源。虽然这些人流有着不同的流动方式和目的地，但共同点都是融入整体步行网络内，对步行网络形成压力和互动。根据人流发生源的空间分布，可以大致区分各个发生源生成的人流的活动范围和目的地。并在此基础上对人流活动模式进行考察。,人行发生源分析,人行方向分析,步行交通动态分析,步行
40、交通发生源,根据公共交通到达人流量的预测，可以大致确定各个人行交通发生源的人流量。这些产生的人流有各种各样的出行目的，主要有上班、办公、购物、游览、文化等活动。不同的出行目的具有不同的出行活动模式，和必然的流线。综合分析这些活动方式，可以确定人行交通网络中的人流分布状况。,人行交通流量分布,步行交通在网络上分布,步行交通目的地分析,根据人行网络分布的分析，可以看出在不同的人流产生源和出行目的地之间的联系程度各不相同。网络人行强度如图所示。,步行发生源与目的地,人流发生源所产生的人流出行目的比例,（1）钱江新城核心区步行系统结构较清晰，功能较完善。整体上呈中心十字结构。即强化中央带的主干步行交通
41、能力与密度，并主要通过地面步行网络和地下步行商业街，辅以局部二层步行系统，形成便捷高效的立体网络。（2）重要步行交通节点大量处于中心十字带内，使步行交通相对集中，并在一些重要节点处设置吸引人流的建筑节点和环境节点。规划通过地下步行网络形成沿富春江路方向上较强的横向沟通能力，步行网络规划具有很强得目的性。综合步行体系示意（3）其他步行支线主要通过枝状结构“挂”在中心十字上，作为整体步行网络的补充和完善。规划中，这些步行交通多数采用地面通行，与道路形成相当多的平交口，在高峰时段，将严重干扰步行交通的连续性和降低各个地块的可达性。,步行系统结构,整体评价,综合步行体系示意,问题：规划区内主要的步行交
42、通流量都集中于中央十字结构上，必将造成中心区步行交通的拥挤，规划中设置了沿富春江路方向的地下步行网络对横向步行交通进行了强化，但纵向的步行交通则缺乏足够的联系手段。这样，在纵向将形成大量的过街人流，对地面机动车通行造成相当的影响。建议：在现有步行系统的规划的基础上，通过具体的步行需求研究，调整部分交通结构，并对整体步行网络进行完善和补充。,现存的问题与调整建议,步行网络问题,网络调整建议,2. 问题：规划中的地铁站同时也是公交车站和公共停车场，出入该区域的步行交通大多产生于此。现有规划通过地面和地下步行可能难以解决。公交站点和公共机动车停车场是大量人流的产生源，在构建的步行网络中，这些步行交通
43、的起点共同形成的对步行网络的压力。建议：重点进行步行交通从步行发生源步行目的地的研究。研究在网络上的步行流动方向和具体状况，对调整的方案进行流量的核算。对现有的地下步行系统进行调整。对地面步行系统进行网络完善和功能定位。在重要节点和现有步行系统不足的地方通过地面二层步行网进行强化和完善。,3. 问题：步行支线大多是通过地面步行和与道路平交解决，这样将形成与机动车抢路的局面。完善整体步行网络变得非常重要。建议：完善立体步行交通网络，从而使步行交通与机动车交通从空间上分离，解决人车混行得局面，设置完整而独立的步行网络。重点强化步行交通主要节点和步行网络交界处设置垂直步行联系系统。优化步行环境，使步
44、行与通勤、购物、游览、观光相结合。,步行网络多层次示意,步行系统,问题：在现有规划中地下二层空间布置主次功能不明确，步行主通道与支线区分不够清晰。过街通道与主干线的错位，也使地下空间的使用很不方便，在相对拥挤、闭塞的地下，方向不明确、弯转，曲折的通道使用上极为不便，更容易造成行人的迷惑和不安全感。建议：保留现有规划结构，局部调整地下二层步行网络的走线。使网络更简洁、直接，以改善地下通行环境。强化地下二层步行网络主干线，使行人使用更方便。直线通道作为联系主空间和周边建筑地下室的联系应有安全门或明显的标志得以区分。强化地铁站点与步行网络的联系，增加地铁出入口，提高地铁站的疏散能力。,地下二层步行网
45、络,原有规划问题,建议方案示意,问题：现有地下一层步行网络在部分区域过于曲折，在地下封闭空间中，行人的方向感和位置感通常较差，曲折的步行通道更容易形成的行人的困惑。建议：局部调整地下一层步行网络走线。使网络更简洁、直接。增设地面下沉广场和布置部分采光天窗，改善地下通行环境，并提高地下空间的疏散能力。2. 问题：地铁站点与步行网络的连接强度不够，其生成的大量人流难以得到及时疏解。建议：强化地铁站点与步行网络的联系，增加地铁出入口，提高地铁站的疏散能力，并提高其运营效率。,地下一层步行网络,原有规划问题,建议方案示意,3. 问题：部分连接支线（过街通道）的选点不合理，容易使通道形成更严重的拥堵。建
46、议：调整连接支线（过街通道）的位置，使交叉口尽量与地下广场结合在一起设计，利用下沉广场放大的空间缓解交叉口的步行拥挤情况。,路口节点示意,垂直交通节点放大,问题：现有地面步行网络主要从绿化景观系统和路边人行道衍生而来，在结构上缺乏整体性和连贯性。各条步行道的功能不明确，通过式步行与休闲性步行没有得到很好的区分。建议：结合现有地面步行系统，进行总体整合。使区域内地面步行形成合理的网络，区分各步行通道的功能和性质，形成以景观步行广场、滨江散布道、滨河布道为主体，人行道为辅助的完善整体。从网络上完善地面步行网络，提高网络的承载能力和沟通能力，并适当增加步行网密度，强化不同功能的步行道路间的联系。,地
47、面层步行网络,步行网络问题,2. 问题：现有地面步行线路功能混合，缺乏明确的主次步行通道，与地面道路平交口较多，与机动车争路情况比较明显。这样严重影响步行网的通行能力和安全性。网络重要节点处也缺乏必要的强化，多条路线的人流汇聚状况也没有很好的考虑。建议：在区分各种步行道路性质与更能的基础上，强化步行系统的均质性和导向性，减少步行系统与机动车道的交叉口，地块之间的沟通主要通过过街天桥和过街地道等方式联系。使各个步行区域间联系更紧密、合理，并最大限度的减少与机动车的地面平交。加强网络的安全性。,建议方案示意,2. 问题：中心区与各商办区之间通过平交连接，各商业办公区内部的步行联系也都通过地面进行，
48、使步行环境较差，安全性也很低。重要的景观区域与地面步行网络的联系比较复杂，部分景区的步行可达性较差。建议新设置的二层步行系统和原有地下、地面步行系统之间形成统一的整体，并相互补充，相互连接，在核心区域内形成立体网络化的步行交通条件。二层步行网通过架空连廊与城市阳台、滨江观景台的景点连接，即使该区域通行便捷，也可形成新的城市景观风貌。,地面二层步行网络,1. 问题：现有规划步行系统主要集中于中央十字带以内，由地下与地面步行网组成。对周边的商业办公区域的步行联系考虑较少。由于地下网络覆盖能力有限，地面网络的局限性。是整体步行系统覆盖能力不强。特别是在纵向上的步行沟通较差。建议：现有地下、地面步行系
49、统的基础上建立局部二层步行系统，一方面提高中心区的通行能力，形成立体步行通道网，增强中心区的通行能力和加强周边区域之间的联系，同时也使各个商业办公区域内部的步行交通得到改善。,在以上各个步行交通层次综合研究的基础上，形成丰富、清晰的整体步行交通框架。并对网络衔接处的步行交通节点进行重点考虑。完善立体步行网络的整体结构。1. 网络建议综合协调和考虑区域内的步行交通发生源与步行交通目的地之间的内在联系，步行交通网络各个层次之间的联系，步行网络之间的连接节点模式。提高步行网络覆盖能力，强化中心区的交通疏散能力，设置合理、有效的步行交通综合体。,步行交通网络综合,步行网络综合,2. 节点建议步行交通综
50、合节点主要分为大型地铁、公交、公共停车场的步行转换枢纽，公交、步行之间的转换中心和各层次步行网络之间的转换节点。对重要交通节点进行功能划分和规模划分。强化各个步行交通综合体的通行能力和改善步行交通环境。使各个网络联系紧密，在各层次步行网络相对独立的基础上，又能得到强有效的沟通。,步行交通综合体,9、自行车交通,(1) 充分发挥自行车环保、便捷的特点，使自行车交通成为公共交通和小汽车交通方式的有益补充，从而缓解核心区内机动车交通压力。(2) 创造机非分离的自行车通行空间，在城市活动的关键节点和交通节点设置良好的自行车停放空间，建立安全畅通、完整的自行车道路交通网络。(3) 建立便捷的自行车与轨道交通、公共交通的换乘系统，构建完善的核心区内综合交通网络系统。,
