1、作用在支座上的竖向力有结构自重的反力。在计算汽车荷载支座反力 时，应计入冲击影响力。当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座的最大竖向力和最大上拔力。,直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。斜桥和弯桥的支座，还 需要考虑由于汽车荷载的离心力或其它原因如风力等产生的横向水平力。,支座计算,一、支座受力特点,汽车荷载产生的制动力，应按照公路桥涵设计规范要求，根据车道数确定。刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。其中， 规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等 的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座。对于梁桥，地震地区桥梁支座的外力计算，应根据设计的地震烈度，按的
2、规定进行计算和组合。,一、支座受力特点,二、板式橡胶支座的设计计算,（一）支座尺寸确定,根据橡胶支座和支承垫石混凝土的压应力不超过它们相应容许承压应力的要求，确定支座平面面积。在一般情况下，面积由橡胶支座控制设计：,式中： -运营阶段由桥上全部恒载与活载(包括冲击力)所产生 的最大支点反力；A -橡胶支座平面面积，矩形支座为ab，圆形支座为/4；-橡胶支座的平均容许压应力，当支座形状系数S8 时，=10MPa；当5 S 8时， =79MPa,支座平面尺寸,支座高度,梁式桥的主梁由温度变化等因素在支座处产生的纵向水平位移，依靠全部橡胶片的剪切变形t来实现, 与t的关系为：,a,h,由,有,-橡胶
3、片容许剪切角的正切，可取用0.50.7，不计活载制动力时用0.5；计及活载制动力时取用0.7，则上式可写成：,-由上部结构温度变化、桥面纵坡等因素，引起支座顶面相对于底面的水平位移。当跨径为L的简支梁桥两端采用等厚橡胶支座时，因温度变化每个支座承担的水平位移可取简支梁向温变变形的一半，即:,-活载制动力在一个支座上的水平力；,-由制动力引起在支座顶面相对于底面的水平位移，可按下式计算,- 橡胶的剪切模量， - 橡胶支座的面积。,A,G,（二）支座偏转与平均压缩变形验算,主梁受荷挠曲时，梁端将产生转动角为 (如下图)，但不允许其与支座间产生脱空现象。梁端转动时，支座就受到一个偏心竖向力的作用，表
4、面将产生不均匀的压缩变形，一端为 ,另一端为 ，其平均压缩变形 ，根据下式计算,式中： E-橡胶支座的弹性模量。当无试验数据时，可查阅JTJ023-2004，其值与支座的形状系数有关，也可按下式计算,若梁端转角已知，或按公式算得，则有：,时，表示支座与梁底产生了部分脱空，支座是局部承压。因此设计时必须保证,规定，橡胶支座的最大平均压缩变形 不应大于支座橡胶总厚 的0.05倍。,其中，a为主梁跨径方向的支座尺寸，又因,故,当,（三）支座抗滑性验算,橡胶支座一般直接搁置在墩台与梁底之间，在它受到梁体传来的水平力后，应保证支座不滑动，亦即支座与混凝土之间要有足够大的摩阻力来抵抗水平力，故应满足下式：
5、,无活载作用时,有活载作用时,-活载制动力分在一个支座上的水平力；温度变化等因素分在一个支座上的水平力。,式中,-在上部结构重力作用下的支座反力；,-与计算制动力相应的汽车活载产生的最小支座反力； 橡胶支座与混凝土表面的摩阻系数采用0.3,-,-与计算制动力相应的汽车活载产生的最小支座反力；橡胶支座与混凝土表面的摩阻系数采用0.3；与钢板的摩阻系数采用0.2；,（四）成品板式橡胶支座的选配成品的板式橡胶支座早已形成系列，故在一般情况下，没有必要自行设计支座，只需根据标准成品支座的目录，选配合适的产品。,我国交通部颁布的成品板式橡胶支座代号表示方法，按交通部JT标准第5.1条有这样几项代码组成：名称、型式、规格及胶种。如GJZ30040047(CR)，表示公路桥梁矩形、平面尺寸300400、厚度为47的氯丁橡胶支座；又如GYZF430054(NR)，表示公路桥梁圆形、直径300、厚度为54、带聚四氟乙烯滑板的天然橡胶支座。另外，除常用支座外，还有一些特制支座，如同济大学桥梁工程系研制的球冠支座、抗震支座等。,
