1、线路勘测说明书一、 工作内容（一） 任务依据根据计字（97）第号文发送株洲至六盘水线增建二线定测技术要求 。（二） 勘测范围此次我队承担的定测范围为六个鸡至鱼酉（K739+500K789+900）全长 50.4Km。本册文件组卷资料范围为 K739+500K764+500，其他部分在下一册文档中。（三） 工作期限接到此次定测任务后，我队组织人员搜集资料，校对仪器，安排物资等，于 5 月 18 日到达工点。该工点交通不便，地形复杂，阴雨天较多。在工作期间，全队职工克服上诉不利因素的影响，在 11 月 30 日完成本次定测任务。（四） 工作方法导线测量采用全站仪或 DM503 光电测距仪进行，中基
2、平采用自动整平水准仪或采用三角高程法施测。地形采用 J2 级经纬仪视距法测量。开工前对钢尺及各种仪器进行了校对，测量时严格按照规范 、 细则等有关规范规则进行铁路勘测。（五） 资料的搜集及利用情况接获定测任务后，我队立即组织技术人员上总院，搜集到二对的初测资料。在勘测中对二队的资料进行了补充，有不符合现场实际情况的则及时改正。因二队资料中的外移桩无坐标资料，故其外移桩仅作为里程丈量依据。而定测之交点、基平则起闭于航测所设的控制桩和水准点上。在工作期间，又及时到贵阳工务段、凯里工务段、凯里电务段收集有关资料，以便在调查及今后设计中充分利用。坐标采用 1954 年北京坐标系，高程采用 1985年国
3、家高程基准。（六） 质量管理及完成工作量1、 质量管理开工前组织全组人员对本次的定测要求进行了认真的学习。外业、内业严格按照测规 、 细则进行。为优质高效的完成本次定测任务，从二线的施工要保障既有线安全行车和尽量节省工程投资考虑，在各段绕行定测之前，与其他专业对各方案进行现场踏勘核对，进行方案会审，及时发现问题，并及时解决，为方案的稳定提供依据。必要时放线前实测控制断面，确定线位。在内业、外业中严把质量关，对不合格产品无条件返工，并按规定进行各项质量检查，保证资料的真实、准确、完整、有效的支持了工作顺利有序的开展。2、 完成工作量外业工作：、二线部分（本册资料范围）：（1） 增建二线定测中线（
4、含绕行地段、并行地段）：20.3Km（2） 交点测量：21.67Km（3） 高程测量：21.67Km（4） 桥隧放线：0.66Km（5） 补测地形：20.3Km（6） 固桩：20.3Km（7） 新设水准点：3 个（8） 控制断面 2 处，共 5 个、既有线部分：（1） 恢复里程：50.4Km（2） 中基平：50.4Km（3） 新设水准点：13 个（4） 补测地形：50.4Km（5） 道床厚度测量：50.4Km（6） 接触网调查：50.4Km（7） 铁路局台帐资料搜集：50.4Km调查：（1） 既有线：50.4Km（2） 增建二线：20.3Km质量检查：（1） 交点：3.6Km（2） 高程：3.
5、6Km（3） 中线：2.5Km（4） 基平：3.6Km（5） 中平：2.9Km（6） 道床厚度测量：4.0Km。内业工作：（1） 平面：96.3Km（2） 既有线放大纵断面 50.4Km（3） 既有辅助详细纵断面：45.9Km（4） 线路详细纵断面：45.9Km（5） 既有轨面标高计算：50.4Km（6） 修改地形：（、线）96.3Km（7） 各项内业资料整理。二、 各项工作综述（一） 里程丈量：各专业需要的地段进行恢复（包括绕行起点前后 500m） ，丈量精度达到 1/2000。（二） 平面测绘：线路平面利用初测航测平面图和十二队实测平面图。对其地形、地物有变化的地方进行了补测。（三） 中、
6、基平测量：（1）基平：高程系统采用 1985 年国家高程基准。基平起闭于航测所设的水准点上。测量时，我队先对水准点进行检核，发现 BM55BM56 之间不能闭塞，经与航测所联系，他们重新平差，并将资料电传我队（资料见线路诸表） ，解决该问题。此次定测发现有的水准点已被破坏，我队对其进行了恢复，共增设水准点 5 个。二线基平采用三角高程法测量，起闭于航测所水准点上。距既有线较近的地方利用航测所水准点，而绕行较远有长大桥隧的地方则新设水准点共三个。全段基平测量（、线）全部闭塞，最小闭合差为 0，最大闭合差为 60，全部满足 30L。详见水准点精度统计表和高程精度统计表。（2）中平：轨面高程采用 1
7、985 年国家高程基准，恢复丈量地段我队用水准仪重新测量计算，其他绕行地段则利用初测资料。二线中线地面高程采用全站仪或 DM503 光电仪测量，用三角高程法计算得出。详细资料分别组在既有轨面高程表和增建二线地面高程表中。（四） 交点测量坐标采用 1954 年北京坐标系统。增建二线交点都与航测所设的控制桩联测，并按要求埋设固桩，闭合长度一般不长于 6Km，本册二线部分共闭合 5 次，最低精度为 1/4015，最高精度为 1/25858，全部满足 1/2000 的精度要求，详见交点精度统计表。（五） 调查及质量检查：（1）二线调查：按照规范 、 细则定测要求现场调查，填制表格。（2）既有线调查：因
8、勘二队搜集调查的资料不齐全，本次定测利用了其可用部分，不足部分我队则进行补充完善。此次还搜集到铁路局秋检资料，亦一并组卷。（3）质量检查：既有线：平面测绘基本利用初测平面图，故未做质检。线路全长 50.4Km，中平质检长度 2.9Km，占全部的 5.8%；基平质检长度 3.6Km，占全长的 7.1%，水准点共 56 个，质检水准点 3 个，为总数的 5.4%,全部达到质检要求。其资料组在下卷文档中。道床质检长度为 4Km，占全长的 7.9%，满足要求。其详细资料组在本册资料的线路诸表（一）中。增建二线：增建二线交点、基平、中桩质检部分都在下册里程范围内，故其详细资料皆组在下册文档中，此次就不详
9、细说明了。（六） 地形：本次定测地形基本利用初测平面图，勘测时对其进行了核对，对地形、地物有变化的地方进行了修改。并且利用路基断面、桥隧断面及站场断面以及 1/500 隧道进出口地形图、大中桥 1/500 地形图和路基工点地形图对平面图进行了全面的修改，保证平剖面及横断面图文资料的统一。三、 平纵断面设计（一）增建二线主要技术标准（1） 铁路等级：国铁级（2） 正线数目：双线（3） 限制坡度：湘黔线 6、双机 13（4） 最小曲线半径：400m，既有线个别地段保留 300m（5） 牵引种类：电力（6） 机车类型：韶山 3 型（7） 牵引定数：4000t（8） 到发线有效长：850m（9） 闭塞
10、类型：自动（二）线路平面（1）本段地形、地质比较复杂，植被发育，地面纵坡较陡，其中六个鸡至水山坡段不通公路，交通极为不便。工作期间恰逢雨季，阴雨天较多。（2）既有线桥隧较多，路基挡护工程较多，翻浆冒泥严重，同时曲线相连，半径较小，增大了二线平面的难度。该段既有线共有车站三个为六个鸡、小龙洞、白秧坪车站；大中桥 18 座，隧道 17座，曲线 20 个，最小曲线半径 496m，最大曲线半径 3000m，最短夹直线 43.71m。（3）二线平面严格按照规范 、 细则执行，曲线半径最小为 450m，缓和曲线长度的配制尽量采用一档值，如因夹直线长度不小于 40m、圆曲线长度不小于 20m，并行地段要满足
11、曲线加宽值的要求不能满足时，或受桥隧间距控制时，才考虑其他档次。在并行地段，为使线间距最小，以减少工程数量，尽量考虑为同心圆来配制曲线半径和缓长。本册资料在白秧坪出站后有一次换边，以减少出站挡墙的拆除量及由此而引起的其他拆迁工程。（4）本段平面图共分三卷：第九卷（K739+500K764+500）第九卷附一卷（K741+500K751+500）第十卷（K764+500K789+900）平面布置示意图按标准图绘制。（三）纵断面设计纵断面全线共一册。第五册（K739+500K789+900）（1）既有线放大纵断面：按壹线 000630 图示绘制，横向 1：1000，纵向 1：200。坡度设计时，按
12、既有轨面标高维持既有现状，除个别地方抬落道稍大外，一般都控制在 10cm 以内，并保证道床厚度不低于 20cm。既有道床厚度除实测的外采用初测资料。（2）线路详细纵断面、线路辅助详细纵断面：按壹线 000626 和壹线 000627 绘制。坡度设计时按规范要求进行坡度折减，并行地段设计为等高，绕行地段靠近既有线部分亦尽量设计为等高。四、 公路改移本段定测任务中的公路改移里程都在下册资料中，故将其相关资料组在下册文档中，此次就不详加说明了。五、 线路方案说明1、六个鸡车站定测取直方案，车站 13.5m 线间距左进右出，左绕起点为 K740+700,终点为 K758+800 拉通至白秧坪进站。该段
13、定测线路中线长度为 13.44Km，比既有线短 4.66Km，减少了桥隧长度及路基加固和挡护工程。本定测方案在 DIK742+960 处为陡坡路基，经现场实测控制断面，确定线路位置。在 DIK743+200 里程处跨越南山河，沟谷较深，又有溶洞，由于初测地形不准，故定测桥长比初步设计桥长长 100m 多，桥位距溶洞 15m 左右，总体组中间抽查时我队向其反映了该情况，总体组经现场察看，为安全起见，建议桥位向大里程方向左侧再移进去 9m 作一比较方案。该比较线方案为 DI2K方案，其具体平面在第九卷附一册中。愿小龙洞车站封闭，在该处，二线距既有线 60m 左右，比既有线标高低近 30m，在既有线
14、坡脚处通过，为避免路基挖方时对既有线产生影响，放线前实测控制断面，将初步设计方案向外侧移 35m，避免了二线施工时对既有线安全河运营产生影响。2、白秧坪车站 7.5m 左进 5.0m 左出。进站端有一既有桥新牌小桥，为保证有足够的间距不影响既有桥，同时要求尽量靠近以利进站，经与桥隧专业联系，采用初步设计方案以 7.5m 左进车站。为保证站场平面布置，站内设反向曲线，曲线间夹直线为 80m，以 5m 左出，使出站端挡墙尽量不拆。出站后在 K760+560K760+900 之间换侧，线路改为右绕。右绕里程为 K761+300K763+300。原初步设计方案从不影响既有线运营和安全角度考虑，线位距既
15、有线绕开较远。经我队各专业现场调查，认为可将线位逼近既有线，以缩短桥长。征得总体同意，将筛子坝大桥和筛子坝隧道进口的间距在保证不影响既有线运营的前提下稍微压缩，缩短桥长近 130m。3、其他方案里程皆在下一卷平面图内，同时由于钻探工作尚未完成，其他专业提供资料尚不完善，故将其他方案的说明组在下一册文档中，此处不详述。六、 存在的问题和对今后的意义本次定测中，由于初测资料的不准确，造成工作的反复和工作量的增大。同时，此次定测由于工期紧，工作量大，经过我队职工的努力按时完成了工作。希望以后在安排生产计划时总体组及有关部门应尽量将收集到的相应竣工图和相关图文资料一并提供到施测单位，以减少重复作业。2004 年 11 月 15 日
