1、CVT原理,金属带式无级变速器是无级变速器中一种最主要的方式，目前在车辆传动领域占据着重要的地位。以其驾驶舒适，操纵简便，并能实现发动机的最佳经济点或者最佳动力点的控制等特点，逐步得到的汽车生产商以及消费者的青睐。,CVT总成爆炸图,CVT的优势,1、通过在发动机燃烧效率最高的状态行驶，从而提高整车的燃油经济性能；2、变速时无冲击感，行驶更加顺畅；3、减少了变速时动力损失，在行驶过程中，实现发动机动力连续不间断的输出；4、真正实现了档位无穷的目标，也可以称之为“无档化”，从原理上实现了追求动力与效率最优化的可能性；,CVT的优势,CVT的优势,金属带式CVT传动的基本原理,金属带式CVT传动的
2、基本原理,金属带式CVT的传动原理,金属带传动总成结构及原理,金属带由408片钢片和9层钢环组成。主要的传递动力方式是金属片之间的推挤压缩作用。动力传动原理：从动带轮油缸压力加紧金属带钢片受到挤压作用，向大半径方向移动金属带被张紧九层钢环产生张力主动带轮侧的钢片被夹紧在两锥面之间钢片与锥面之间产生摩擦力。,金属带传动机理,当主从动带轮的可动部分做轴向移动的过程中，改变了金属带在带轮上的回转半径，从而改变传动比。CVT电控系统，根据整车的行驶工况，通过控制液压系统的压力来进行连续的速比变换，从而实现无级变速。金属带进行动力传动的主要原件是408个小的金属推力片，金属推力片在两侧工作带轮挤压的作用
3、下传递动力。而9层金属带的主要作用，就是将金属推力片约束在一起，并引导金属片进行动力传递。主从动带轮由可动和不动部分组成，在液压系统的压力的作用下，可动部分沿着钢球滑道做轴向移动，改变V型槽宽度的大小，从而改变金属带的传动半径。,金属带传动机理,由于金属推力片在锥轮的挤压作用下传递动力，因此在动力传递的过程中，不可避免的出现如左图所示的工作状态。自然形成了，金属片的挤压区和非挤压区域。,金属带轴向偏置原理,金属带轴向偏置原理,第一部分 液力变矩器工作原理,液力变矩器在RDCVT-150的设计方案中，主要作用是增加起步的平顺性，在路况恶劣的行驶条件下，减少对整个传动系统的冲击。液力变矩器工作原理
4、,液力变矩器的结构和工作原理,液力变矩器的主要作用1、增加车辆起步时的扭矩；2、减少车辆起步时的冲击；3、允许发动机运转，而汽车静止，且变速器处于驱动档；4、将动力传递给CVT输入轴；5、自动进行转速和转矩调节；,液力变矩器的结构目前RD150采用的变矩器有以下主要部件：1、泵轮2 、涡轮3、导轮4、锁止离合器,泵轮与发动机曲轴以相同转速旋转，并带动液压油旋转将其甩向涡轮；由于液力冲击的作用，涡轮开始与泵轮同向旋转，并且速度小于泵轮。经过涡轮的液压油，在旋转离心力的作用下，进入导轮，液流方向经过导轮以后发生改变，再次进入涡轮，完成一个工作循环。由于液力变矩器特有的爬行特性，提高了车辆在路况较差
5、或者爬坡状态下的超低速行驶性能。,液力变矩器的结构和工作原理,变矩器输出转矩（即：涡轮对液流反作用力）等于泵轮对液流的反作用力与导轮对液流反作用力之和，即变矩器增大转矩作用，当转矩产生的牵引力足以克服阻力时，汽车起步并加 .随着涡轮转速的增加，分速度Vb也变大，当Va与Vb的合速度Vc开始指向导轮叶片的背面时，变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时，工作液将冲击导轮叶片的背面。因单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在工作液带动下，导轮沿泵轮转动方向自由旋转，工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时，变矩器不产生增扭作用（即为液力偶合工况）。,液力变矩器的
6、结构和工作原理,当外座圈按图示方向顺时针转动时，外座圈推动楔快转动，由于L1L楔快不能锁止外座圈，外座圈可以自由转动。当外座圈按图示方向逆时针转动时，外座圈推动楔快转动，由于 L2L楔快起到楔子作用，锁住外座圈，使其无法转动。,导轮的主要作用： 导轮位于泵轮和涡轮之间，通过单向离合器安装在导轮轴上。它可以改变液流的方向，起到增大转矩的作用。,液力变矩器的无因次特性曲线,CVT离合器总成爆炸图,离合器的结构和工作原理,离合器的主要功能：1、实现前进档和倒档切换；2、实现空档，切断动力传递；离合器要符合以下要求：1、结合平稳2、分离彻底,被动带轮动压补偿缸原理,从动油缸是加紧力控制油缸，因此要准确
7、的控制CVT速比，必须要使从动油缸的压力精确。但是，在CVT工作的过程中，从动带轮的转速最高可以达到10，000r/min，从而有较强的动压效应产生。,在被动带轮总成高速度旋转的情况下，油液由于离心力作用会使工作腔内的压力增加，同时动压补偿腔的压力也会在液体的离心力的作用下增加，两者正好形成一个相互补偿的效果，以保证被动缸的正常工作压力。,被动带轮动压补偿原理,动压力的大小与下列参数有关系： 1、转动速度；2、有图中所示的三个半径的大小；3、液体的密度；,带轮夹紧力的确定,由于金属带可以认为是长度不变的，因此要保持某一稳定的速比，主被动带轮之间的压力必须存在一定的关系左图中显示的是主被动带轮在
8、不同速比状态下的。主动侧和被动侧的推力的比值。,带轮夹紧力的确定,RDCVT-150系列的从动轮为夹紧力控制侧，主动轮为速比调节侧。从动侧的夹紧力是由下面的公式来确定的：,如果发动机输入转矩大于从动带轮能传递的极限转矩，金属带就会出现打滑现象，能传递的转矩急剧下降，甚至导致失去动力传动性能；但是，如果夹紧力过大的话，金属带传动机构的损失就会过大，也可以说使得金属带过度紧张。这样不仅会缩短金属带的使用寿命，而且会造成效率过低。由空载试验可以看出，随着从动带轮的夹紧力的变化，输入电机的功率逐渐增大。,差速器的工作原理,当出现两侧的驱动轮的转动速度不一致的情况时，分别连接两个驱动半轴的行星轮（红色），便可以以不同的转动速度旋转，并且转速满足以下关系：,油泵主要油路示意图,壳体进出油口示意图,CVT液压系统原理图,CVT仍提高的问题,图中对比的是日本城市工况和欧洲城市循环工况中的能量损耗图；1、液压泵的损耗2、液力变矩器的损耗；3、传动机构的摩擦损失；4、轴承等部件的损失；,CVT仍提高的问题,CVT电控单元要解决的主要问题,CVT控制的目的就是通过变换速比，使车辆运行工况和发动机工况匹配合理，使发动机工作在最佳转速，充分发挥其性能。E模式：经济模式，即使发动机工作在最佳经济性转速；D模式：动力模式，使发动机工作在最佳动力性转速；,
