1、第四章 城市道路网规划,第一节 概述,一、城市道路网特点,二、城市道路网规划的基本要求,第二节 城市道路的功能与分类,一、城市道路的功能,城市道路功能,交通功能,公共空间,防灾救灾,形成城市结构,形成城市结构的骨架,防火带,避难道路,保证消防、救援活动,市政管线、轨道交通的设置空间,城市风貌、历史文化、精神文明,城市景观,保证通风、日照、采光,沿路利用,道路交通,组成邻里居住区,二、城市道路的分类,1. 城市道路分类的目的,功能不分、交通混杂的道路系统,分级分类、有序组织的道路系统,2. 城市道路分类与城市规模,国外的城市道路分类,19421944，艾伯克龙比，大伦敦规划，首次分类。 1963
2、，柯林布卡南城市汽车交通明确，后被英、美道路规划手册采用。,美国的城市道路分类及功能要求,我国的城市道路分类,发展历程,1940年代，金经昌教授从德国带来了城市道路分级的思想 1960年代初期，形成了第一代分类方法。城市道路设计准则试行草案分为三级七类。,我国的城市道路分类,弊端：缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术布局。例如：全市干道：路线经城市中心，沿线有重要的公共机关和高大建筑物，人行道可宽达12m等。可理解为贯穿全市的交通性大道，又可理解为城市的代表性商业大街。,我国的城市道路分类,发展历程,1980年代，分为主干道（全市性干道）、次干道（区干道）、支路三个等级。 1991年8月，
3、城市道路设计规范（CJJ37-90）分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。 1995年9月， 城市道路交通规划设计规范（GB50220-95），对城市道路的等级与功能、路网密度做出了详细的规定。,将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。 道路分类的依据包括道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素。 对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出了具体的要求。,我国的城市道路分类,（1）城市快速路,快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有便捷的联系。 快速路应当设中央分隔带；在无信号管制的交叉口，中央分隔带
4、不应断开；并且机动车道两侧不应设置非机动车道。 与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干路相交应设置立交；快速路两侧不设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；快速路机动车道不应占道停车，两侧应考虑港湾式公交停靠站。规划人口超过200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。 对人口在50200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。,（1）城市快速路,快速路,我国的城市道路分类,（2）城市主干路,主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联系，
5、承担中远距离的交通出行任务。 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与非机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路横断面形式应贯彻机、非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。,（2）城市主干路,主干路,主干路,我国的城市道路分类,（3）城市次干路,次干路兼有“通”和“达”的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。 次干路两侧可设置大量的公共服务设施，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路上有较多的公交线路，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠
6、站和出租车服务站。,（3）城市次干路,次干路,我国的城市道路分类,（4）城市支路,支路与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接；支路不能与快速路机动车道直接连接。 在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或下穿快速路；支路应当满足公交线路行驶要求。 城市支路主要承担近距离出行、非机动车出行的交通任务，还承担着联系集散道路、作为城市用地临街活动面的作用；部分支路还承担着设置公交线路的作用，应满足公共交通线路行驶的要求。,城市道路分类与城市规模的关系,城市居民与货运平均出行距离与城市规模的关系较大，一般城市规模越大，平均出行距离越大。大中小城市
7、规模差别很大，小城市用地规模介于520km，相当于大城市的一个区，甚至是一个居住区。小城市套用大城市的规划指标与道路分类明显不合适。 因此考虑小城市的发展需要和现有规模，规范把小城市的城市道路分为干路与支路两级。 此外，把中等城市的城市道路分为主干路、次干路、支路三级。,3. 分类技术指标的定义与建议值,路网主要技术指标定义,一般采用道路网密度、道路面积率、人均道路面积（或车均道路面积）等表示路网的总体量值和平均量值的多少。,路网主要技术指标定义,（1）道路网密度城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。单位为km/km。与路网间距有直接的关系。路网间距：相邻道路的距离，在某些情况下与交叉口间
8、距一致。,路网主要技术指标定义,（1）道路网密度,城市道路交通规划设计规范建议的大中城市道路网规划指标,路网主要技术指标定义,（1）道路网密度,路网主要技术指标定义,（2）道路面积率城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。,（3）人均道路面积城市人口的人均城市道路面积，单位为m/人。车均道路面积是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m/车。,根据城市用地分类与规划建设用地标准，城市道路广场用地占城市建设用地的比例为8%15%； 人均道路广场用地面积为715m/人。其中，道路613.5m/人，广场0.20.5m/人，公共停车0.51.0m/人。
9、,路网主要技术指标定义,（4）非直线系数城市各分区之间的交通干道应短捷，但实际情况不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、路线增长系数），是道路起点、终点之间的实际长度与其空间直线距离之比值。,交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4以内，最好在1.11.2，但山区或地形起伏较大的城市对此项指标可不必强求。,路网主要技术指标定义,（5）道路红线宽度城市道路红线是城市道路用地与其他城市用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，为建筑不可逾越线。但道路红线宽度与城市道路用地的断面宽度并不完全一致，如有些道路红线宽度包括两侧的预留
10、道路用地或者道路绿化。,路网主要技术指标定义,（5）道路红线宽度,车行道+路侧带（人行道、绿化带、设施带）+分隔带,路网主要技术指标定义,（5）道路红线宽度在道路的不同部位三部分的宽度有不同的要求。红线不是一条直线，道路红线实际需要的宽度是变化的。,路网等级结构规划的指导原则,远近分离原则 不同距离出行者的需求,通达分离原则 穿越与到达交通的需求,路网等级结构规划的指导原则,远近分离原则 不同距离出行者的需求,通达分离原则 穿越与到达交通的需求,快慢分离原则 不同交通方式的需求,容量调控原则 减少低效运行的需求,功能划分原则 减少公共空间功能与交通功能冲突,第三节 城市道路网结构形式及影响因素
11、,一、路网基本模式及其优缺点,1. 路网基本模式划分,图形分类（图案）法 交通组织（范式）分类法,图形分类（图案）法,（1）放射式+环式,放射式保证中心区与边缘各区的联系，但靠近市中心的各区联系困难 放射式+环线，有利于中心区与边缘各区的联系，但容易将外围交通引入市中心，形成许多不规则的街坊 大城市多采用，环线道路需保证中心区不被过境交通穿越,（1）放射式+环式,（1）放射式+环式,（2）棋盘式,没有明显的市中心交通枢纽，整个系统通行能力较大 缺点是对角线方向没有便捷的联系，若没有交通管制也易造成不必要的穿越中心区的交通。 平原地区多采用。,（2）棋盘式,（3）方格网+放射式,棋盘+对角线式
12、兼具优点，但带来了交叉口交通组织的复杂。 中心区方格网外围环状+放射,（4）三角式,欧洲国家常见 干道的交角为锐角 建筑布局和交通组织不便,（5）六角形式,交叉口为三岔口 线型曲折迂回，降低车速 用于居住区、疗养区道路,（5）六角形式,（6）自由式,结合地形布置，没有一定的格式，变化较多 但受到地形限制，可能会出现较多的不规则街坊 充分利用地形，可形成高效的道路系统，也可以形成丰富的城市景观。,挪威通天路,（7）链式,一两条主要交通干道作为纽带联系 常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市 组团内交通距离不大，多中心可以分散交通流，但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力。,挪威通天路,（8
13、）综合式,多种路网形式组合而成。 采用最为普遍，如上海、北京等城市。,挪威通天路,非直线系数小于1.15，优良；1.151.25，中等；大于1.25，不佳。,路网交通组织模式分类,（1）按交通分流与混合进行划分,交通混合： 一条路上行驶着不同类型的机动车，但大小、快慢、性能差异大； 一条路上行驶着机动车、非机动车； 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行人三者的混合。,交通分流：,局部分流 全部分流,断面分流 路网分流,同种交通方式 的快慢分流,路网交通组织模式分类,（2）按道路行驶方向进行划分,按人流或车流行进的方向进行划分：单向行驶 双向行驶,局部单行 全部单行,环路,（1
14、）基本作用,2. 城市环路与放射路,环路,（2）与车速的关系,环路车速高于环内1.2倍，才能明显起到进出截流的作用； 1.5倍以上，达到穿越截流作用，并可以承担环路范围40%区域的进出截流。,（3）功能,内环：保护城市内核 中环：联系城市交通 外环：分流过境交通。城市用地边界内12km处。 两环之间的距离应大于4km。,放射路,（1）作用,有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离； 加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成； 加强城市内外环线之间的联系。 对于大城市，城市放射路可以将高速公路、国道、省道在入城后与城市的快速路和主干路很好地衔接，使外来交通很快地切入城市中心
15、区的外围，方便地进入城市各功能区内。,（2）层次,对于干路级的放射路，直达性将伴随与城市中心区距离的缩小而趋于降低； 而快速路级别的放射路，其直达性与至城市中心区的距离无关，完全取决于道路的联结方式和可达区域。,环路与放射路的关系,城市环路和放射路对城市用地拓展模式具有很强的适应和引导作用。为了有效发挥城市环形放射式路网的交通功能，环路与放射路应互相补充，互为匹配，合理衔接。一般要求环路的速度应高于放射路。因此，城市环路的等级不宜低于主干路。其中，大城市的外环路应为汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶。当城市放射干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通。,城市路网规划的目标特征,
16、3. 城市道路网的结构,城市路网的结构,城市道路交通规划设计规范：快速路、主干路、次干路、支路 由于城市路网的总体布局和运行组织特征无法用等级结构来全面涵盖，因此，需要从路网的功能结构、等级结构、布局结构、组织结构对路网进行综合分析。,功能结构：交通空间、公共活动空间,等级结构：不同道路交通功能重要程度,布局结构：道路在城市空间上的布局,+,=,组织结构：时空利用、建设发展过程控制,二、影响道路网规划布局的因素,城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定，使土地开发的容积率与交通网的运输能力和
17、道路网的通行能力相协调。城市道路网的布局包括道路网的基本形式、道路密度分布、不同等级道路的分布、主要联系点的分布。对于城市道路网布局影响因素的分析，有利于发现不同要素影响下的道路网可能存在的问题，以及在该类要素影响下进行路网规划的相应方法。,1. 自然条件,水网城市道路网,妥善处理 道路与河流的关系航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地控制等问题； 填河筑路的问题，特别要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。,1. 自然条件,水网城市道路网,河网地区，城市道路网应符合下列规定：道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口
18、相协调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。 在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。 码头附近的民船停泊、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入均不得干扰城市主干路的交通。,1. 自然条件,山区城市道路网,山区城市由于地形复杂，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割形成若干组团。道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。因此，必须保证城市主干路的技术标准，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷；而组团内的道路可以自成系统。,1. 自然条件,山区城市道路网,山区城市道路
19、网规划应符合下列规定：道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。 主干路宜设在谷地或坡面上。 双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。 当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。山区城市道路网的密度宜大于平原城市。,2. 城市规模,特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异。中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。,3. 城市用地布局和形状,城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。城市用地的形状是受自然条件山川湖海和人工影响因素铁路分隔、城墙包围、矿区
20、塌陷等的制约而形成的。 平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。,3. 城市用地布局和形状,城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。城市用地的形状是受自然条件山川湖海和人工影响因素铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。 有些城市由于地形、水文原因呈带状布局，其路网布局也表现为带状布局，如洛阳。,3. 城市用地布局和形状,这种现象的出现并不是偶然的，因为在确定城市发展方向时往往优选平坦、地质好的用地，而这些用地也比较适合修建道路交通设施。这样，城市用地开发与道路网的规划建设就形成一种耦合
21、。一般而言，用地布局、形状应与路网的布局、形状相吻合。但两者之间并不能仅仅是表象上的吻合，而是需要路网与用地产生的交通流量、流向相协调。,平原地区,城市向四面扩展均较为容易，城市用地的形状常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间需要用环路联系。当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多。内环路的位置视老城的大小，一般可在老城废弃的城垣或护城河上，事先埋好地下管线或停车库。在西欧，大多用此模式。,受河流分割或受地形影响的城市,在用地向外扩展时，往往沿着道路的延伸轴向外呈风扇状发展，风扇叶片间楔入绿地，以改善城市环境。如果不加处理，这些叶片间的交通联系往往要穿越中心地区。因此，在规划道路网时要
22、设置切线，否则会增加中心区的交通压力。,规模不大或功能相对独立的组团城市,交通问题相对简单，组团之间的客运交通不多，但经由组团间道路的过境交通较多。在大城市，组团布局的交通问题就比较复杂，组团间的交通和市际的交通日益增多，产生相关干扰。因此，在道路网规划时，要重视联系各组团的“藤”，使之合理承担和组织各类交通。组团城市的中心组团往往承担市级综合服务职能，是城市交通的重心，尤其在节假日时客运交通更为集中。因此，对于中心组团的道路、停车场、广场和步行商业街的规划要留有余地。,带形城市,过境公路就是城市中的主干路。沿路经常开设大量批发市场和零售商业网点，吸引着大量人流和车辆在此停车装卸货物和购物，使
23、干路可通行的车道宽度明显减少，车速下降。因此，为了保障道路的安全畅通，在规划道路网时，应归还并保护好干路的交通功能，并加强道路管理，维护路产、路权及搬迁妨碍交通的路边市场。,4. 对外交通设施,公路,在对外交通系统中，公路与城市道路的关系最为密切。公路不仅可以承担城市与邻近城镇的联系，而且对城市发展方向具有引导作用。很多城市早期常常沿出入城公路两侧发展，甚至有些城市因过度依赖公路而呈现为狭长的带状。公路穿越城区将导致公路性质的改变和公路交通的复杂化。,因此，必须协调过境公路和出入城公路与城市内部道路的关系，既要联系方便，合理衔接，又不允许混淆不分，造成公路穿越城区。,4. 对外交通设施,铁路,
24、铁路线路和场站进入城市后，往往会对城市用地的发展形成障碍。因此，城市用地的划分和城市道路选线必须与铁路设施密切配合。沿铁路线平行布局成为常见的路网规划模式。但平行道路不宜过于靠近铁路，否则与跨铁路的道路需要修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。由于铁路旅客与货物均需要通过城市道路集散和转运，城市干路必须与铁路客、货站场有直接的联系。,4. 对外交通设施,客货流集散码头和渡口,客货流集散码头和渡口也应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊、岸上的农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。,机场是实现市际交通快速联系的枢纽，为了充分发挥航空运输快速、省时的优势，
25、城区与机场之间应该建设城市快速路。,机场,5.社会与人为因素,城市道路网规划在很大程度上也受到历史条件、思想观念、土地开发模式等社会因素的制约。通常，除新建城市外，城市原有道路网对城市道路系统的规划和形成有很大的影响。原有道路网是新建道路的基础，在道路网规划中必须对城市交通现状与存在问题进行分析，考虑对原有道路网的改造问题，要防止简单地将旧城道路向外延伸。有些城市的规划、设计人员和决策人员对道路功能和路网模式缺乏科学的认识，在道路网规划时片面追求形式和景观效果，或盲目效仿其他城市，出现了套用环形放射路网模式、热衷宽马路的现象，这需要进一步提高人们对路网规划的理念、要求和方法的科学认识。,第四节
26、 城市道路网规划的原则与要求,一、城市道路网规划的原则,二、城市道路网规划布局的要求,1. 道路网具有生长性,2. 实现快慢交通分流，提高路网通达性,3. 防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”,蜂腰：多条道路上的交通量向少数道路上汇聚的局部路网或节点区域。,方格网的老城向外发展时所形成的蜂腰,单侧平行发展：处理好跨护城河或城壕的桥梁标高或道路纵坡，以及坡脚的交叉口左转交通。 向双侧平行发展：加强老城与新区之间的路网密度，增加老城外的旁路，减少穿城交通量。 向单侧错位发展：控制红线和道路性质，预留用地利用旁路分解交通。,3. 防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”,跨河发展的城市和水网城市,在江南水乡
27、地区，“蜂腰”的产生主要是57级的通航河道引起的。河道的通航净空要求使“蜂腰地区”的道路网标高都被提高。对于已经建成的三幅路断面的城市，可以考虑在“蜂腰”地区的桥梁建双层桥，桥面行驶机动车，桥腹中行驶非机动车和行人，取其净空高度低、由三幅路进出桥腹方便、对机动车流毫无干扰的优点，以提高“蜂腰”地区的道路通行能力和速度。,4. 交叉口通行能力与路段通行能力的匹配,5. 重视对原有城市道路和公路的改造和协调,6. 土地开发强度与道路网容量相适应,城市道路交通规划设计规范：市中心区建筑容积率达到8时，支路网密度宜为1216km/km；一般商业集中地区的支路网密度宜为1012km/km。,7. 客货运
28、交通分流,8. 符合城市抗震救灾的要求,三、城市道路网规划设计的一般程序,（1）现状调查，资料准备,（2）道路系统初步方案设计,（3）对干道主要控制点、横断面形式、干道竖向布置等具体问题提出设计方案,（4）修改道路系统规划方案,（5）绘制道路系统规划图,（6）编制道路系统规划方案说明,四、城市道路系统规划评价,1. 城市道路网系统评价,评价内容,评价原则,科学性：建立的评价体系及评价指标必须全面、真实、客观地反映该城市道路交通系统性能及其影响。 可比性：评价必须在乎等的可比性价值体系下才能进行，同时，可比性必然要求具有可测性。因此，评价指标要尽量建立在定量分析的基础之上。 可行性：评价指标必须
29、定义明确，力求简明实用。,城市道路系统与城市用地布局间的配合关系,城市道路网结构形式是否与城市的性质、规模、形态相适应； 城市各相邻组团间和跨组团的道路交通解决得如何； 道路网结构是否与城市用地布局可能产生的交通流量流向相一致，是否与各用地布局预测的交通需求相适应(如道路类别、等级等)； 道路网系统是否有利于城市建设和今后的发展，能否对城市建设和发展起到支持和引导的作用。,城市道路系统功能分工及结构合理性,道路系统的功能分工是否清晰，是否与城市规划用地的性质相适应； 道路网结构是否完整，各类道路的连接是否连续合理； 道路网络节点(即道路交叉口)的选址、选型和处理是否合理。,城市道路网中各类各级
30、道路的密度及与横断面布置的关系,各类各级道路的密度一般应满足国家有关规范的要求(但也不必强求)，应与城市的交通需求相适应。 各类各级道路的路网密度间应有合理的比例关系。对于大城市，快速路网：主干路网：次干路网：支路网一1：2：3：8。 城市各类各级道路的横断面布置要有利于组织与引导交通流。根据用地布局对道路通行能力的不同要求布置相应的横断面形式。同一条道路的不同路段可依需要布置不同的横断面形式，避免因横断面布置不当造成道路交通瓶颈。,城市道路网的交通组织、控制与管理方案,城市道路网的交通组织、控制与管理方案应包括是否考虑了与城市道路网相配套的交通组织、控制与管理措施，以及这些措施的合理性、适应性及先进性如何。,2. 规划方案评价的基本思路与步骤,课后思考题：,城市道路网规划应满足的基本要求是什么？ 城市道路主要具有哪些功能？ 为什么要对城市道路进行分级分类？ 城市道路网基本结构形式及优缺点有哪些？ 城市道路网规划技术指标有哪些？各自的含义是什么？,
