1、交通运输经济学,制作： 交通运输经济学课程组,第5章 城市交通出行需求,2,第5章 城市交通出行需求,5.1 交通出行需求特征 5.2 交通出行需求结构 5.3 交通出行方式选择的影响因素 5.4 交通需求管理,3,5.1 交通出行需求特征,5.1.1 交通出行需求概念交通出行需求：特指城市范围内的人的空间位置移动，这种空间位置移动可以通过交通运输服务供给商的服务来完成，也可以由消费者自行完成。交通出行本身不是目的，通过出行完成在目的地的各种任务才是其最终目的。在该种意义上，交通出行需求被作为派生需求来处理。然而，随着社会的发展，劳动时间缩短，生产性目的的出行呈减少倾向，自由时间增加，消费性目
2、的出行将呈现增加的倾向。,交通出行,旅客运输,4,5.1 交通出行需求特征,5.1.2 交通出行需求方式交通出行需求实现方式比较多，步行、自行车、三轮车、摩托车、公共电汽车、小汽车、地铁、轻轨等等都能够实现居民交通出行的需求，但是有些方式有明确的供给商，有些方式不需要交通供给者。判断一种方式是不是存在供给商，主要看这种方式出行需不需要交通工具，交通工具的所有者、交通工具的操作者和交通工具的使用者是不是同一主体。不需要特定交通工具的交通出行方式一般没有交通供给商，公共交通出行方式需要有供给提供者。,5,5.1 交通出行需求特征,5.1.3 交通出行需求的特性交通出行需求分为必要性需求与非必要性需
3、求，不同类型的出行需求有不同的特点。（1）必要性需求与非必要性需求:必要性交通需求是指生产与生活活动过程中必须发生的人的流动需求，它们在确定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，而直接的影响因素是城市规模、形态、布局。非必要性交通需求是指生产与生活过程中具有一定弹性或灵活性的出行需求，其流向、大小与分布受交通方式、交通组织及道路设施等因素的直接影响，具有一定的不确定性。必要性需求与非必要性需求是交通需求管理研究中要考虑的重要特性。二者及其与外部相关因素之间存在互动制约关系，这种关系使得它们与相关外部条件（交通系统及交通载体，如道路、地铁、停车场等）的平衡协调发展成为可能。,6,5
4、.1 交通出行需求特征,（2）交通出行需求数量的变化性在人口规模及构成一定的情况下，出行总量中必要性出行应该是比较稳定的。因此必要性交通出行的数量变化性较低，与必要性交通需求相比，非必要性交通需求的变化频率、变化程度以及变化预测难度都比较大，受交通供给条件的影响更大，非必要性交通需求随机性更为明显。对非必要性需求的调节与控制就成为交通需求管理中最常见的一部分，也是见效最快的一部分。,7,5.1 交通出行需求特征,（3）交通出行派生的动态与静态交通需求动态交通是指车辆与人的流动，而静态交通则主要是指车辆的停泊一般来说，动态交通量的增长会同时伴随静态交通需求的增长：一方面，车辆保有量的增加必然导致
5、基本停车位需求量的增加；另一方面，车辆出行频率的增加也会引发公共停车位需求量的增加。静态交通需求不能得到充分满足时，很可能会抑制动态交通需求。但是，在某些情况下也会出现相反的情况，即在某个区域范围公共停车位暂时出现短缺（不是常年性的供给短缺），这个范围内的道路负荷会有明显的额外增长。这是由于有相当数量试图寻找停车位的车辆在道路上巡游从而使道路负荷提高。,8,5.1 交通出行需求特征,5.1.4 交通出行需求曲线与弹性行业价格经常采取供给者平均成本加成的统一定价模式，而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给量，也将直接影响交通出行需求量。公共交通出行需求曲线如图5-1-1所示，以交通
6、出行量为横坐标，以公交票价为纵坐标，考查在每一种价格下所对应的需求数量，将这些坐标点联成曲线，形成了我们所说的需求曲线。需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定。,O,P,Q,D,图5-1-1 公共交通出行需求曲线,9,5.2 交通出行需求结构,5.2.1 交通出行方式选择基于出行行为的交通分析主要研究单个交通出行主体（个人或家庭）在进行日常出行过程中的决策行为，研究框架见图5-2-1。由于从刻画出行个体出行决策角度建模，基于行为模型是基于概率选择的，并且重视家庭成员之间在交通出行上的相互影响，在考察全天行为过程时，基于行为模型强调各次出行之间的关联性。,图5-2-1 出行决策行为,10,5.2
7、 交通出行需求结构,在对出行行为的分析中，最重要的研究内容就是对出行者的出行选择行为进行分析和建模。出行选择其实是交通出行者在特定交通环境下心理和行为的综合反映，影响交通出行者出行选择的因素多且复杂，因此，出行者在选择出行时刻以及出行路线时，会根据自己的出行经验以及新获取的交通信息做出自己的判断，选择可能的总出行时间最低或者总出行成本最小的路线或者出发时刻。,11,5.2 交通出行需求结构,对于个体出行者而言，选择交通方式的过程实际是个广义的消费过程。在这个过程中，出行者针对个人的出行需求，考虑是否存在可替代的出行方案。随着社会的发展，可替代出行的方式越来越多，当出行不可由其他方式替代时，出行
8、者做出出行决定，包括出行目的地及交通方式选择等。在交通方式的选择过程中，出行者依据个人及社会条件确定可供个人选择的交通方式选择集。,12,5.2 交通出行需求结构,在此基础上，比较交通方式特性，分析交通方式广义费用，依据个人购买力和出行偏好，感受交通方式相对吸引力的强弱，从而做出出行方式的选择。,13,5.2 交通出行需求结构,图5-2-2 交通方式选择行为过程,14,5.2 交通出行需求结构,与传统的集计模型相比，非集计模型具有以下显著特点：以明确的行为假说为基础,逻辑性强；可以用较少的样本标定出模型的参数；可以选用与个人决策相关的因素作为自变量,能够更加准确地描述个人或家庭的出行决策过程；
9、模型具有较好的时间转移性和地区转移性；可以对多种交通规划、交通政策进行效果评价。非集计模型克服了以往传统的集计建模方法的缺点，并适应了交通规划目的多样化的特点，在交通需求预测领域中不断地得到推广应用。,15,5.2 交通出行需求结构,5.2.2 交通出行方式结构城市交通出行结构是指一定时间、空间范围内城市不同交通方式所承担的交通量比例。它可以反映特定时间和空间范围内交通出行需求的特点，综合交通系统中各种交通方式的功能与地位，是城市客运交通系统的最本质特征。考虑不同区域、不同时间范围的需求特点和交通供给资源的差异，交通结构可以作为评价综合交通系统结构和理性的重要标志。每个城市依据其主导交通方式及
10、其辅助交通方式的客运分担关系，形成独特的城市交通结构模式。,16,5.2 交通出行需求结构,5.2.2 交通出行方式结构 交通结构的内涵具有不同含义，常用的有两大类： 一类是基于出行链的交通结构，一般以出行方式链为研究对象，一次完整的从出发地到目的地的出行包括分段多种交通方式的组合，因此不同的出行方式的组合形成了不同的出行方式链； 另一类是基于度量方式的交通结构：常用的有基于出行方式、乘行方式和客运方式的交通结构；也可从出行量、乘行量和客运周转量三个角度来定义。,17,5.2 交通出行需求结构,表5-2-1 不同度量方式下的交通结构,18,5.2 交通出行需求结构,不同的国家和城市有不同的出行
11、模式和出行结构。,表5-2-2 北京市交通出行结构（除步行）,19,5.2 交通出行需求结构,美国人使用不同出 行模式的比例。,图5-2-3 美国全国平均出行结构比例（2000年）,20,5.2 交通出行需求结构,表5-2-3 美国小汽车不同出行方式目的比例及平均距离,21,5.3 交通出行方式选择的影响因素,地区特性与交通方式选择有着较强的关系，地区特性指标主要包括居住人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、气候、停车场和停车费用等。因平日和公休日的交通目的差异很大，因此交通方式选择特性也就不同。 影响交通方式划分的原因有多种，如果不考虑不同地区之间的差异，在一个城市内主要影响因素有出行需求
12、特性、交通方式特性、个人及家庭属性等。,22,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.1 出行需求特性因素出行需求特性因素主要包括出行目的和出行距离。（1）出行目的出行目的不同对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同 。表5-3-1 2005年北京市区不同出行目的的交通结构,23,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（2）出行距离出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行距离将影响乘客的选择。随着出行距离的增加，人们的出行大致按照步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不过不同的出行
13、方式在一定的距离范围内可互相替代。,24,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.2 交通方式特性因素（1）出行速度与时耗时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，在出发地和目的地之间存在多种交通方式时，不同交通方式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。,25,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.2 交通方式特性因素（1）出行速度与时耗出行时耗包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。除了车速影响行驶时间，换乘次数增多会导致换乘时间增加，与候车时间增加一样导致出行时耗的增加。到达时刻的准确性，对于不允许迟到出行的交通方式选择影响很大。因为准时性是一个概率问题，人们在决策时倾向
14、于依据经验，将准时性概率转化为时间补偿，纳入到总出行时间中加以考虑，因此我们把准时性因素也并入到出行时耗的范畴中。,26,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（2）出行费用出行费用也是影响交通方式选择的因素之一。对于不同收入水平的居民群体，人们对出行费用变化的敏感程度不同，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。,27,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（3）舒适性与便利性舒适性是指交通工具中的拥挤程度、乘坐的舒服性、车内环境的友好性、有无空调等因素的综合。舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主
15、观感受的影响很大。人们对舒适性的要求与收入成正比，收入越高对舒适性的要求越高。方便性是人们采用交通方式的便利性、容易性。,28,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（4）安全性安全性也是交通方式选择的主要原因之一。,29,5.3 交通出行方式选择的影响因素,5.3.3 个人及家庭属性因素人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个人属性和家庭属性的不同而异，主要因素包括年龄、性别、家庭收入、有无私家车等。,30,5.3 交通出行方式选择的影响因素,（1）年龄因素不同年龄段的人对交通工具的偏好各有不同，对交通方式的选择产生显著影响。（2）性别因素性别的差异在交通方式选择方面也比较明显，通常选择
16、公交车和地铁时，女性较男性多，而选择小汽车作为出行方式时，男性较女性多，这通常与消费心理有关。（3）家庭收入因素家庭月收入对出行者交通方式的选择存在几乎决定性的影响。,31,5.4 交通需求管理,5.4.1 交通需求管理的兴起交通需求管理（Transportation Demand Management或Travel Demand Management，TDM）是指为了提高交通系统效率、实现特定目标（如减少交通拥挤、节约道路及停车费用、改善安全、改善非驾驶员出行、节约能源、减少污染等）所采取的影响出行行为的政策、技术与管理措施的总称。,32,5.4 交通需求管理,5.4.1 交通需求管理的兴起
17、需求管理的产生源于供给资源的不足。最初的交通需求管理主要是从减轻或消除道路交通拥挤角度提出的。主要方式是通过交通政策的导向作用，影响出行者的交通选择行为（如改变出行方式、增加单位车辆的合乘人数等）以减少道路机动车出行总量，从而达到减轻或消除道路交通拥挤的目的。,33,5.4 交通需求管理,5.4.1 交通需求管理的兴起为了使地区交通系统达到安全、高效的平衡，现代交通需求管理已从减少高峰期间的拥堵和改善环境（如改善空气质量）扩展到对交通运输系统各个环节、各项功能的优化，既涉及通勤出行和非通勤出行，也需要考虑常发事件和偶发事件等。交通需求管理最终目标是减少交通出行总量，优化出行结构，使交通时空分布
18、更加均衡。,34,5.4 交通需求管理,5.4.2 交通需求管理方法对交通需求管理措施按照出行行为的各个阶段（出行产生、出行分布、方式选择以及时间选择、路径选择等）来划分，即可以针对不同的行为阶段设定不同的管理目标，并根据各阶段管理目标采取相应的需求管理措施。出行产生阶段主要以抑制出行总量的措施为主，出行分布阶段也以抑制出行总量的措施为主，出行方式选择阶段以促使低容量方式向高容量方式转移的措施为主，空间路线选择阶段以实现交通负荷空间均衡的措施为主，时间路线选择阶段以实现交通负荷时间均衡的措施为主。,35,5.4 交通需求管理,表5-4-1 针对交通出行各个阶段的TDM目标与措施,36,5.4
19、交通需求管理,（1）政策法规强制类措施：政策法规强制类措施是指政府通过目的明确的规划或建立相应的运行机制来推行需求管理、引导需求消费的各类方法和途径，具有较明显的强制性特点。1）车辆拥有限制车辆拥有限制措施是通过征收额外的费用来限制人们对私家车的拥有，以达到从根源上减少私家车出行总量的目标。,37,5.4 交通需求管理,（1）政策法规强制类措施：2）出行时段限制出行时段限制措施是通过限制车辆一定时间段的行驶权实现需求总量降低及其时间分布的均衡。,38,5.4 交通需求管理,（1）政策法规强制类措施 3）出行区域限制出行区域限制措施是通过限制车辆一定空间区域内的行驶权实现需求总量降低及其空间分布
20、的均衡。,39,5.4 交通需求管理,（1）政策法规强制类措施：4）车辆种类限制车辆种类限制措施是通过限制特定种类车辆的行驶权以实现需求总量降低。,40,5.4 交通需求管理,（2）经济调节类措施1）道路收费措施：道路行驶收费是传统的向使用者收取养路费的形式。由一条或几条边界线划定一个收费区域，在通往区域的边界道路上征收费用。费用直接与旅程穿越的边界线数目相关。费用可以根据不同边界线、时间、行驶方向、车辆类型或使用者类型而变化。,41,5.4 交通需求管理,（2）经济调节类措施1）道路收费措施：基于时间的道路收费（Time-Based Road Pricing）：这种道路收费方式是在具体地区出
21、行时，基于出行时间的可变费用确定金额的收费方式。费用率可以根据一天中的时间、车辆使用者类型和跨越不同时区而变化。,42,5.4 交通需求管理,1）道路收费措施：基于距离的道路收费（Distance-Based Road Pricing） ：基于距离收费在技术要求上与基于时间的系统相似，是根据在具体地区旅行距离收费的可变化费用。主要的区别是，基于距离收费不受拥挤水平的影响，标定具体的时间和位置只能根据所规定时段和跨越的时区改变收费水平来完成。该方式的主要优点是实用，费用计算简单。,43,5.4 交通需求管理,1）道路收费措施：基于拥挤的道路收费（Congestion-Based Road Pri
22、cing） ：基于拥挤的收费是指在交通相对拥挤的地区开展附加收费以降低拥挤区交通流量从而缓解该区域拥挤水平的方法，其常见形式是高峰期收费。拥挤收费的一个有效替代方案是征收燃油税。原因很简单，每公里的出行成本增加自然导致人们减少出行里程和出行次数。与征收拥挤道路费相比，燃油税征收的方案简单、便于操作。,44,5.4 交通需求管理,2）停车收费措施：停车收费措施是最广泛应用的停车控制方式之一。停车收费措施将需求保持在可以提供的停车空间以下以减少寻找停车位的时间。定价策略有基于统一标准、以单位时间定价、最大停留时间定价等方法。,表5-4-2 停车费对出行量减少的影响,45,5.4 交通需求管理,3）
23、公交收费调整措施：公交收费调整措施是通过对公交服务的细分，制定合理吸引乘客的价格。这种措施对乘客使用公共交通和小汽车出行具有直接的影响。措施包括根据使用者（职工与学生、通勤者与非通勤者、年长者与年幼者等）、地区（地区关税）、交通方式（包括联合运输售票）、出行时间段（工作日、假期、昼夜等）对费用进行调整和区别。,46,5.4 交通需求管理,（3）技术及设施引导措施：停车换乘（Park-and-Ride）：停车换乘是指通过交通设施设计，使小汽车驾驶者开车到公共交通车站换乘公共交通方式，是将公共交通延伸到低密度居住区的方法。,47,5.4 交通需求管理,车辆共用（Car-sharing）： 车辆共用
24、是指几个使用者分享一辆私人汽车完成相同或相似出行的系统。 车辆共乘是指同一辆车在一次出行中可以有多个乘坐者，如在同一地点居住的工作伙伴可以在上下班交通中搭乘同事的私人小汽车。,48,5.4 交通需求管理,公共交通优先措施（Public Transit Priority）：共交通优先措施的一般做法是使公共汽车避开拥堵的交通，从而减少旅行时间并使其更加可靠。最常见的措施是根据公交车流量设置公共汽车专用道，其他措施还有设置公共汽车专用出入口和公共汽车专用段，在路口对公交车解除禁止转弯、在信号灯处对公交车进行选择性探测以对公共汽车进行信号优先。,49,5.4 交通需求管理,交通宁静措施（Traffic
25、 Calming）：交通宁静措施是指为了减少机动车对环境和安全的负面影响所带来的交通效率降低而采取的一类措施。,50,5.4 交通需求管理,停车管理措施（Car-Parking Planning）：停车管理措施提供了一个更有效地控制汽车使用的方法。它通过减少空间供应、限制停车时间或停车场开放时间来控制汽车的使用。停车控制的效果很大程度上依赖于所使用的控制方法。,51,5.4 交通需求管理,行人和非机动车措施（Pedestrian and Non-motorized Transport Measurement）：这类措施为行人和非机动车的交通环境带来较大改善，它们包括非机动车车道和优先设施、非机
26、动车停车场和行人穿越设施。,52,5.4 交通需求管理,（4）辅助技术与管理措施 ：可变信息信号（Variable Message Signs，VMS）：VMS可以向驾驶者提供网络上关键道路交通条件的最新信息，包括拥堵状况、排队长度、高速公路事故、停车地点和停车指引信息。其潜在的收益主要是提高效率，但是大部分驾驶者不太愿意为了环境保护原因转移路线，他们更多关心的是拥挤产生的延误。,53,5.4 交通需求管理,（4）辅助技术与管理措施 ：匝道控制（Ramp Metering）：当过多的车辆从交汇点进入一条主要道路时，往往会发生交通堵塞问题。在这种情况下，可以使用匝道控制措施。也就是通过信号系统在次要道路上人为地控制接近主要交汇点的交通流量，一般采用短绿灯周期的信号灯来实现。,54,总结与提要,本章讨论了城市交通出行需求问题，需要重点掌握城市交通出行需求与旅客运输需求的不同之处，交通出行需求方式及选择过程、影响因素；理解交通需求管理的必要性；了解交通需求管理的作用与常用方法。,55,思考题,1.举例说明交通出行与旅客运输有何异同之处？ 2.简述交通需求管理的必要性。 3.以北京为例，列举交通需求管理的具体措施有哪些？,
