1、第二章 发动机的换气过程,第三章 发动机的换气过程,换气过程,换气过程的任务,研究的内容,第一节 四行程发动机的换气过程一、换气过程四行程发动机的换气过程包括从排气门开启到进气门关闭的整个时期，约占410480曲轴转角。,1自由排气阶段排气门开启到气缸压力接近了排气管压力的这一时期，称为自由排气阶段。排气提前角：从排气门开启到活塞行至下止点所对应的曲轴转角称为，一般为3080曲轴转角。,（1）超临界状态排气门开启时，气缸内废气压力较高（0.20.5Mpa），缸内压力与排气管压力之比1.9，排气流动处于超临界状态，可利用废气自身的压力自行排出。,在超临界排气时期，废气流量与排气管内压力pr无关，
2、只与气缸内的气体状态及气门开启截面积有关。并且因排气流速甚高，在排气过程中伴有刺耳的噪声，所以排气系统必须装有消声器。,排出的废气量决定于气缸内及排气管内的压力差。压力差越大排出废气越多。当到某一时刻气缸内与排气管内压力相等，自由排气阶段结束（一般下止点后1030曲轴转角）。此阶段虽然历程很短，但因排气流速甚高，排出废气量达60%以上。,（2）亚临界状态缸内压力与排气管内压力之比下降到1.9以下时，排气流动转入亚临界状态，废气流速降低，产生的噪音较小。,高速发动机其排气提前角要大一些：在自由排气阶段中，排出的废气量与发动机转速无关。发动机转速高时，在同样的排气时间（以秒计）所相当的曲轴转角增大
3、，因此，高速发动机排气提前角要大。但不宜过大，否则会使排气损失加大。,2强制排气阶段：活塞上行强制推出废气。缸内平均压力高于排气管平均压力：克服排气门、排气道处的阻力，一般高出10kpa左右。气体的流速越高，此压差越大，消耗的功越多。 惯性排气。排气迟闭角，一般为1035曲轴转角。,正常进气 ：活塞下行残余废气膨胀，新鲜气体充入气缸。,惯性进气。进气迟闭角：一般为4070曲轴转角。,准备进气。进气提前角：一般为030曲轴转角,二、换气损失 换气损失由排气损失和进气损失两部分组成。,1. 排气损失排气损失是从排气门提前打开，直到进气行程开始，气缸内压力到达大气压力之前，循环功的损失。,（1）自由
4、排气损失（图中面积W），是由于排气门提前打开而引起的膨胀功的减少。（2）强制排气损失（图中面积Y），是活塞上行强制推出废气所消耗的功。,减少排气损失的主要措施是：减小排气系统阻力和排气门处的流动损失。,随着排气提前角增大，自由排气损失面积增加，强制排气损失面积减小，如图中b曲线，如排气提前角减少则强制排气损失面积增加，如图中c曲线。所以最有利的排气提前角应使面积（W+Y）之和最小。,2进气损失进气损失：因进气系统的阻力而引起的功的损失。排气损失与进气损失之和称换气损失，即图中面积(W+X+Y)。在实际循环示功图中把面积(x+y-d)相当的负功称为泵气损失。这部分损失放在机械损失中加以考虑。,式
5、中 Pa、 Ta进气状态的温度和压力；Ts 、Ps进气终了时的气体温度和压力；残余废气系数， 即进气过程结束时气缸内残余废气量与气缸内新鲜充量的比值；压缩比。,（二）影响充气效率的因素1进气终了时的压力PaPa对 有重要影响，Pa愈高， 值愈大Pa=Ps-Pa式中，pa为气体流动时，克服进气系统阻力而引起的压降(kPa)。一般可写成式中 管道阻力系数；进气状态下气体的密度；V管道内气体的流速（m/s）。可见，pa主要取决于各段管道的阻力系数和气体流速。若大、高时，pa增加，使pca下降。,转速和负荷对进气压力的影响1）转速 当节气门位置一定时，n增加，Pa降低。2）负荷汽油机：当节气门关小时，
6、节流损失增加，引起Pa下降。 且Pa 随转速的增加而下降的愈快，即曲线变化愈陡。柴油机：负荷调节为“质调节”，负荷减小时Pa变化很小。,2进气终了的温度Ta 进气终了的温度Ta高于进气状态温度。引起Ta升高的原因是:1）新鲜工质进入发动机与高温零件接触而被加热。2）新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。3）在化油器式汽油机上，为了使液体燃料在进气管中蒸发，以便均匀地与空气混合而进入气缸，一般都采用废气或冷却水热量对进气管加热，故空气经过进气管时受热而温度升高。 措施：将高温排气管与进气管分置于气缸两侧，控制进气预热，适当加大气门叠开角等，均有利于降低Tca。,转速和负荷对Ta的影响1）转速： 当
7、负荷不变而转速增加时，由于新鲜工质与缸壁等接触时间短，传热量少，所以Ta稍有下降。2）负荷：当转速不变而增加发动机负荷时，缸壁等零件温度升高，Ta有所上升。3.残余废气系数1） 增加， 降低，燃烧恶化，油耗、排放增加，2）压缩比提高，残余废气系数减小。3）排气压力高，废气多，充气效率降低。4）排气系统阻力大，排气压力高，废气多。,4.配气定时由 的计算公式可见，由于进气门迟闭而 1 ,新鲜充量的容积减小,但Pa值却可能因有气流惯性而使进气有所增加,合适的配气定时应考虑Pa具有最大值。 5.压缩比压缩比增加,压缩容积减小,残余废气量随之减小,因而有所增加。,第三节 提高充气效率的措施 进气系统：
8、空气滤清器或加进气消声器、化油器或喷油器、节气门、进气管、进气道和进气门等组成。减少各段通道的阻力，增大其流通能力，是提高充气效率，改善发动机性能的主要途径。一、进气门1.时面值气门开启断面与对应开启时间的乘积称为气门开启的时面值。它表示气体流过气门的通过能力。气门开启时间长，开启断面大，则气门开启时面值大，气流通过能力越强，阻力越小。增大进气门头部直径，减小气门头部锥角，增大气门升程，延长气门开启时间，均可扩大气门开启时面值。,2. 进气马赫数M进气马赫数M是进气门气流平均速度Vm与该处音速C之比，即M=Vm/C。M是决定气流流动性质的重要参数。M值反映气体流动和气门结构尺寸的关系，对充气效
9、率有重要的影响。,根据一系列试验可知，在正常的配气定时条件下，当超过一定数值时，大约在0.5左右，充气效率急剧下降。因此在可能条件下应控制在最高转速时不超过一定数值，以达到提高充气效率的目的。,3. 气门直径和气门数进气门直径增大,扩大气流通路截面积增加，v提高。双气门（一进一排）：进气门直径可达活塞直径的45%50%，气门与活塞面积之比为0.20.25，进气门比排气门大15%20%。受结构限制，进一步增大比例已很困难。,多气门结构 ：缸径大于80mm时，采用二进二排结构；缸径小于80mm时，采用三进二排结构。,四气门机与二气门机相比，功率可提高70%，扭矩可提高30%，且响应性比增压机好，故
10、是汽车发动机高功率化的有力措施。,4.气门升程气门升程增加、改进凸轮型线、减小运动件质量、增加零件刚度，在惯性力允许条件下使气门开闭尽可能快，以增大时面值，提高充气效率。最大气门升程与阀盘直径之比L/d取0.260.28。,5.减少气门处的流动损失,二、进气道和进气管保证足够的流通面积，避免转弯及截面突变，改善表面的光洁程度。 汽油机：燃料的雾化、蒸发、分配、压 力波的利用 柴油机：形成进气涡流高转速、大功率时，进气管宜短粗；中、低速，进气管宜细长。三、空气滤清器,第四节 合理选择配气定时在配气定时各参数中，进气门迟闭角的改变，对充气效率v影响最大。,v在某一转速下达到最高值，此转速下能最好地
11、利用气流的惯性充气。进气迟闭角增大，v 最大值对应的转速增加,排气提前角：保证排气损失最小的前提下，尽量 晚开 排气门。转速增加，排气提前角增大。 气门叠开角：可以增加循环充量，提高充气效率， 降低高温零件的热负荷，减少NOx。,第五节,进气管的动态效应,动态效应,由于间歇进、排气，进、排气管存在压力波，在用特定的进气管条件下，可以利用此压力波来提高进气门关闭前的进气压力，增大充气效率。 压力波增压系统具有结构简单、惯性小、响应快等优点，适于频繁变工况的车用。 分为惯性效应与波动效应两类 。,进气管的惯性效应,在进气行程前半期，由于活塞下行的吸入作用，气缸内产生负压，新鲜工质从进气管流入，同时
12、传出负压波，经气门、气道沿进气管向外传播，传播速度为声速。当负压波传到稳压室等空腔的开口端时又从开口端向气缸方向反射回正压波，如果进气管的长度适当，从负压波发出到正压波返回进气门所经历的时间，正好与进气门从开启到关闭所需时间配合，即正压波返回进气门时，正值进气门关闭前夕，从而提高了进气门处的进气压力，达到增压效果 。,进气管波动效应,当进气门关闭后，进气管的气柱还在继续波动，对各气缸的进气量有影响，这称为波动效应。 进气门关闭时，进气管内流动的空气因急速停止而受到压缩，在进气门处产生正压波 ，该波在进气管内来回传播。如果使正压波与下一循环的进气过程重合，就能使进气终了时压力升高，因而提高充气效
13、率。,转速与管长（一）,压力波的固有频率f1（1/s）为 :当发动机转速为n（rmin）时，进气频率f2（1s）为 :,转速与管长（二）,对惯性效应，发动机进气周期应与压力波半周期相配，即:对波动效应 :当 时，正好与正的压力波相重合，使v 增加。当q2=1，2时，开启期间正好与负的压力波重合，使v 减小。,排气管动态效应,排气管内也存在压力波。 且排气能量大，废气温度高，故与进气相比，排气压力波的振幅大，传播速度快 。 若能在排气过程后期，特别是气门叠开期，使排气管的气门端形成稳定的负压，便可减少缸内残余废气和泵气损失，并有利于新气进入气缸。 需要配以长的管路应考虑排气管与消声器、排放装置的
14、组合及车体的安装空间。,排气管动态效应二冲程排动效应管,第六节 可变技术,可变技术,随使用工况（转速、负荷）变化，使发动机某系统结构参数可变的技术 。 为了解决车用发动机既要满足高功率化的要求，又要保证中、低转速，中、小负荷的经济性和稳定性。 主要有可变进气管、可变气门定时、可变气门升程、可变进气涡流等技术。,2. 可变进、排气系统 可变进气管长度系统： 进气管长度可调以适用不同转速下的谐振充气。 可变进气道截面系统： 进气道截面可以调整适用不同转速下的谐振充气。 可变排气道截面系统： 在排气管末端装有可变节流阀利于惯性扫气。,可变进气管,对进气管的要求是： 在高转速、大功率时，应配装粗、短的
15、进气管。 而在中、低速，最大扭矩时，应配装细、长的进气管。,可变排气管长本田HERP系统,Switch-over intake manifold Audi 2.0 FSI,Full load performance of an Audi V6 engine,3. 谐振充气系统：是将一组点火间隔相等的气缸，通过较短的进气管和谐振箱连接在一起，在进气波动的频率和进气系统的固有频率相等时，能取得较好的充气效果的系统，要求各缸点火间隔240 CA。 不可变进气系统谐振充气，只有在很窄转速范围内才有较好的充气效果。 涡轮增压内燃机，将谐振转速设计在低转速区，以弥补低速时增压效果较差的缺陷。 利用可变进气
16、系统，谐振充气可在较大的转速范围内有较好的充气效。,可变进气管,转换阀谐振腔方案,里卡多公司旋转阀方案,可变进气管使所有转速的扭矩均增加，平均可增加 8%，最大扭矩可增大 12%-14% 。,可变气门定时,四行程发动机对气门定时的要求是： 进气迟闭角与排气提前角应随转速的提高而加大。 怠速时，气门叠开角要小，随着转速上升，气门叠开角应加大 。,发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing),近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内
17、燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。,发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。 如今如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。 (i-intelligence,intelligent),对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动
18、机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打,开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在
19、排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。如果在活塞越过,下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门。如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯
20、性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。,说到这里，对一些VVT技术有所了解的同学可能要不耐烦了：讲了这么多，和VVT边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢。这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。,由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排
21、气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。,前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间
22、也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？,只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确
23、的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只,对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。说到这里，我们终于和VVT的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。,于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环(
24、EGR)装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。,好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视VVT技术了吧！各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门
25、正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。,Alfa Romeo，1980年，首次使用VVT技术；Honda，1989年，首次使用具有可变气门升程能力的VVT技术；BMW，2001年，首次使用VVT技术取代了传统的节气门。,4.可变配气定时控制机构： VTEC机构：该机构使用了高速和低速二种凸轮，高速凸轮的气门开启时间长，升程大，能改变配气相位也能改
26、变气门升程。低速工作时，低速凸轮单独驱动气门，高速凸轮虽然也驱动中间摇臂，中间摇臂并不驱动气门。高速工作时，液压油的压力驱动液压活塞A和B，使三个摇臂结合成一体，这时三个摇臂都被高速凸轮所驱动，通过可变气门定时，汽油机在高低转速时均能获得大的v ，从而能获得高的功率。,4.可变配气定时控制机构：,4.可变配气定时控制机构：,4.可变配气定时控制机构：,4.可变配气定时控制机构：,4.可变配气定时控制机构：,4.可变配气定时控制机构：,4.可变配气定时控制机构：,多气门技术:,多气门技术,多气门技术,可变气门数本田CBR400的REV系统,电磁控制全可变气门机构： 在该气门机构中，有上下两个电磁
27、极，一个衔铁固定在气门上。当下面的电磁极通电时，气门开到最大升程；当上面的电磁极通电时，气门被关闭。下面的电磁极的位置可以移动，以此改变气门的最大升程。当电磁线圈不通电时，气门在弹簧的作用下，在关闭和开启状态之间作简谐运动，电磁力只起固定气门位置的作用。可以改变进气定时，改变进气门的最大升程和升程曲线。应用该机构的汽油机，通过控制进气门开启时间来控制汽油机进气量，取消了节气门，提高了充气系数，减少了换气损失。由于气门控制方式的改变，气门驱动的机械损失降低，总的损失还是降低了30左右。另外还对降低排放由一定的作用。,第七节,二行程发动机的换气过程,二行程发动机的换气过程,二行程发动机是曲轴回转一
28、圈，活塞上下两个行程，就完成一个工作循环 。 它与四行程发动机的不同之处主要在于换气过程。 二行程发动机的换气过程，大约占130150曲轴转角（四行程发动机约占410480曲轴转角）。,一、二行程发动机的换气过程,曲轴箱扫气二行程发动机的结构。 二行程发动机的压缩和燃烧、膨胀过程(曲轴箱)。 二行程发动机的先期排气(避免废气倒流)。 二行程发动机的扫气(新气扫除废气)。 二行程发动机的额外排气阶段(尽量避免)。,一、二行程发动机的换气过程,二行程发动机的配气相位图和示功图,二、二冲程发动机与四冲程发动机换气过程的比较,四行程的进、排气过程是分开的。总共经历410480曲轴转角；而二行程的换气过
29、程仅相当130150曲轴转角，为四行程的13左右。 二行程的换气过程是进、排气过程同时进行，利用新鲜工质来扫除废气。 新鲜工质容易与废气相混而损失，废气也不易清除干净。 二行程发动机与四行程发动机改进换气过程的主要方向不同(?)。,三、扫气泵形式,曲轴箱扫气形式,采用单独的扫气泵,废气涡轮增压, 结构简单、紧凑 扫气压力仅为1.08kPa左右 仅用于小型汽油机及单缸柴油机, 扫气压力140-200kPa,三、扫气泵,带动扫气泵要消耗发动机的有效功。应在尽量低的扫气压力和尽量少的扫气泵供气量的前提下，将废气清除干净和充入更多的新鲜充量。,四、扫气系统的基本形式,1、横流扫气 扫气口与排气口布置在
30、气缸圆周的两对面。 扫气口有倾斜角，以控制气流方向。 扫、排气定时对称，产生额外排气。 换气效果较差。,四、扫气系统的基本形式,2、回流扫气 扫气口不是正对着排气口设置，两者常位于气缸同侧 。 扫气口有倾斜角，以控制气流方向。 扫、排气定时对称，产生额外排气。 克服横流换气中新鲜充量短路的现象，扫气效果比横流好。,四、扫气系统的基本形式,3、直流换气方案 扫气口沿切线方向排列，形成气垫，沿气缸轴线运动，将废气推出气缸 。 可以实现不对称换气，使排气门关闭较早，以实现过后充气。 扫气效果最好。 结构复杂。,五、换气质量的估计,最理想的换气过程应是废气和新鲜充量毫不相混，扫气气流将废气全部挤出。
31、事实上，一部分废气留在气缸里，一部分新鲜空气田排气口跑掉。 二行程换气过程研究方向是提高换气质量。四行程换气过程研究方向是提高充气效率。,五、换气质量的估计,换气质量的评价指标 ： 1、 扫气效率s ：2、过量扫气系数（又称给气比） ：3、给气效率t ：,五、换气质量的估计,汽车二行程发动机参数的大致范围是： 扫气效率如右图 扫气压力 Pk=125-196kPa 过量扫气系数 =1.2-1.5（曲轴箱换气为0.5-0.9） 扫气效率s：直流0.8-0.95，回流0.8-0.9，曲轴箱换气0.72-0.8,六、二行程发动机的特点及应用,优点： 二行程发动机做功频率快，升功率比四行程大50%70%
32、。 回流扫气二行程发动机的结构简单、保修方便，特别是曲轴箱扫气，无须另带扫气泵。 缺点： 换气效果差，残余废气系数大，致使经济性，HC排放量、排烟、噪声等性能较低。 二行程发动机热负荷高、冷却困难。可靠、耐磨、指标稳定性不如四行程发动机。,第二章 作业题（发动机的换气过程）,1 画出发动机的配气相位图，并标明各部分名称。 2 简述排气过程的各种划分方法。 3 简述燃烧室的扫气作用。 4 什么是充气效率？怎样确定一台发动机的充气效率？ 5 试根据充气效率的分析式，说明提高充气效率的措施。 6 试述转速和负荷是如何影响充气效率的，汽油机与柴油机有什么不同？ 7 如何选择柴油机和汽油机进气管的截面形状？ 8 柴油机和汽油机的进气管应如何布置？ 9 怎样综合评定发动机配气定时的合理与否？,10 做出进气迟闭角分别为40度和60度时的充气效率曲线和有效功率曲线，标明和解释各参数，并分析转速变化对进气迟闭角的影响。 11 如何选择高速发动机和低速发动机的进气管长度？ 12 进气惯性效应和波动效应有何不同？,
