1、EQ491i-发动机 改进设计工作汇报 报告人：李助强,1 改进工作的目标,整车排放达到欧III标准水平 整车油耗水平达到国家2005年度车辆免税条件 整车噪声水平达到国家2005年度车辆免税条件 减少发动机怠速抖动,1.1目标,1.2目标发动机的主要技术参数,机型 EQ491i-III 型式 四冲程、直列四缸、顶置凸轮轴、多点顺序喷射汽油发动机 缸径冲程 90.82 mm 76.95 mm 压缩比 9.2 排量 1.993 L 额定功率/转速 75/4800 kW/r/min 最大扭矩/转速 160/2800 N.m/r/min 全负荷最低比油耗 265 g/ kW.h,1.3目标车辆性能指
2、标,最高车速 135km/h 原地起步连续换档加速到400 m 24s 最大爬坡度 35% 百公里燃油消耗量 10L 整车排放 欧III,DN6471/6441轻型乘用车,2 发动机主要改进内容,发动机配气相位优化（优化发动机低速扭矩） 增加压缩比（优化发动机的整体性能） 采用双层汽缸盖罩和油底壳（减少发动机的噪声） 采用分体式扭动减振器（减少发动机的振动） 发动机燃油采用93#,2 .1 发动机总体方案优化设计,配气机构：改善发动机的低速和启动燃烧。 压缩比优化：改善发动机的缸内燃烧状况，同时增加发动机的热效率。 排气系统优化：改善发动机的排气热惯量平衡及流场特性、同时优化催化转化器的特性。
3、为欧排放的催化转化器做基础研究。,2.2 发动机的电控系统,采用16位MT20U系统 顺序喷射、分组点火、双氧传感器反馈、闭环点火、无回油系统（适应更苛刻的燃油蒸发排放法规）,MT20的系统功能包括： 速度密度空气计量法 闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸) 无分电器直接点火，ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火) 步进马达怠速控制 爆震控制 空调、冷却系统控制 里程记忆 过电压保护 电子防盗 CAN-BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯,MT20系统介绍,开环与闭环控制,开 环 控 制,控 制 结 果,系 统 控 制,执 行 器 动 作,工 作
4、 请 求,误 差 监 控,控 制 结 果,系 统 控 制,执 行 器 动 作,工 作 请 求,闭 环 控 制,3压缩比优化,采用4种压缩比：8.7:1 9.0:1 9.2:1 9.4:1 四种压缩比与10种配气相位进行交叉试验,最终选定配气相位方案二与9.2:1 的压缩比作为定型方案,3配气机构的优化,4 排气系统优化,选用8种不同的排气脉冲管长对比试验(发动机性能、油耗、温度场及热惯量匹配试验)，最终选定脉冲管长为500mm。 不同方案的催化转化器的匹配试验，最终选定，德尔福M82型催化转化器。,发动机低速扭矩改善 减小车辆主减速比（4.875 4.625），使发动机的负荷率提高，改善发动机
5、的工作状况 适当加大变速箱低抵挡位速比,5 DN6441车辆传动比的重新匹配,6 东南DN6441装配EQ491i后的排放值 (欧测试循环),7 东南DN6441装配 EQ491i后的性能测试,最高车速153.5(km/h) 起步连续换档加速通过400m （21.7s 速度101 km/h） 直接档从初速25km/h加速通过400m （25s 速度97.6 km/h） 限定条件下油耗 7.5 L/100km 最高档等速油耗（L/100km）40 km/h 5.64、50 km/h 6.34、 60km/h 6.69、 80km/h 7.84、100km/h 9.28、120km/h 11.63,8 下一步的工作计划,2004年1月2004年8月 完成定型产品所要求的道路试验、高温和高原试验等 转鼓试验台上进行排放优化匹配 催化转化器的性能评价及快速老化试验 2004年9月2004年12月 完成定型产品所要求发动机180及600小时可靠性试验 车辆的8万公里老化试验 批量生产准备工作及欧III达标的型式认证试验 准备项目验收,敬请指教!,
