1、力鸣汽车差速器有限公司 LMC 全时四驱传动装置简介flash=100,110http:/ 差速分动器LMC 常互锁差速分动器产品技术简介 LMC 常互锁差速分动器是由多种类的齿轮系统及相应的轴、壳体组成，具备传统汽车的前轮和后轮轮间差速器、前后桥轴间差速器、越野汽车分动器的综合功能。LMC 常互锁差速分动器通过四支传动轴和轮边减速器带动四个车轮，实现每个车轮独立驱动，在有两个车轮打滑的情况下仍能正常行驶，在冰雪路面、泥泞路面、无路路面上有其独特优势，可以彻底解决传统四驱汽车的不足：如不能高速行驶；车轮打滑不能正常行驶；不能实现轴间差速；高油耗问题、功率循环问题；四驱转换麻烦等 。装有 LMC
2、常互锁差速分动器的车辆具有以下优点： 、提高车辆的通过性和越野性。 混合差速：LMC 常互锁差速分动器可实现轮间、轴间、对角任意混合差速和锁止，任何情况下单个车轮、对角线双轮不会发生滑转，即使单个车轮悬空，车辆仍有驱动力而能正常行驶。 高速性能：四驱状态下铺装路面高速行驶性能优良，不受最高时速限制。 越野性能：增大了离地间隙。 、提高了汽车传动系的寿命和可靠性。 延长使用寿命，提高可靠性：因实现了任意差速，消除了功率循环，克服了分时四驱在四驱状态下传动系统因内耗而产生的差速器、传动轴、分动器等机件磨损，甚至于致命性的损坏，延长了传动系统的使用寿命。 减小了传动轴震动噪音，传动轴转速大大降低。
3、减轻了轮胎磨损，降低了对每个轮胎附着力的要求。 、提高了车辆的安全性。 行车安全：单个车轮、对角线双轮不会打滑，操纵稳定、安全。 转弯容易：车辆急转弯时，不会发生转向沉重,车速下降,不会因侧滑而冲出道路造成事故。加速性好：车辆抓地能力强，在低磨擦率路面上的汽车起步加速性能、转弯时的极限加速性能良好，转弯加速安全有保障，减少车辆侧翻的危险性。 制动稳定：制动时四根传动轴相互牵制，同时制动，克服传统单轮率先制动出现甩尾现象，造成车辆的安全事故。 操纵轻便安全：无需增加操纵机构。 、具有良好的经济性。 功能领先：采用纯机械传动方式实现全时四驱，无功率循环，达到了国内同类功能产品的领先水平。 制造成本
4、低，维修简便：采用传统工艺制造，工艺性好，加工难度低；与采用液压离合器、粘性耦合器、限滑差速器、托森差速器和电子智能控制系统等实现四驱功能的传动装置相比，制造难度和制造成本大大降低，并且维修简便。 节油，经济环保：样车陆风X6、排量 2.4 升汽油车，90Km/h 等速油耗百公里仅 108 升，比同排量四驱汽车低 24 升。可甩掉四驱车“油老虎”的帽子。 、产品适用性广。 、专利技术属原始创新，具有自主知识产权，适合国情。 LMC 差速 分动器是由 多种类的齿轮系统及相应的轴、壳体组成，具备传统汽车的前轮和后轮轮间差速器、前后桥轴间差速器、越野汽车分动器的综合功能。装有 LMC差速分动器的车辆
5、具有以下优点：1、提高车辆的通过性和越野性。混合差速：LMC 差速分动器可实现轮间、轴间、对角任意混合差速，任何情况下单个车轮、对角线双轮不会发生滑转，即使单个车轮悬空，车辆仍有驱动力而能正常行驶。高速性能：四驱状态下铺装路面高速行使性能优良，不受最高时速限制。越野性能：增大了离地间隙。传统差速器设在两轮之间，形成大鼓包，直接影响汽车离地间隙，而 LMC 差速分动器被安置在前后轮之间、汽车底盘的中心部位，越野性能大大提升。2提高了汽车传动系统的寿命和可靠性。延长使用寿命，提高可靠性：因为实现了任意差速，消除了功率循环，克服了分时四驱在四驱状态下传动系统因内耗而产生的差速器、传动轴、分动器等机件
6、磨损，甚至于致命性的损坏。同时牵引力被分配到了每个车轮，不存在单车轮承受发动机 100 口的扭矩的可能，而造成半轴变形或折断，延长了传动系统的使用寿命。减轻了轮胎磨损，降低了对每个论他附着力的要求。减小了传动轴震动噪音，传动轴转速大大降低。3提高了车辆的安全性。小行车安全性：单个车轮、对角线双轮不会打滑，操纵稳定、安全。转弯容易：车辆急转弯时，不会发生转向沉重、车速下降，不会因侧滑而冲出道路造成事故。加速性能：车辆抓地能力强，在低摩擦率路面上的汽车起步加速性能、转弯时的极限加速性能良好，转弯加速安全有保障，减少车辆侧翻的危险性。制动稳定性：制动时四根传动轴互相牵制，同时制动，克服传统单轮率先制
7、动出现甩尾现象，造成车辆的安全事故。操纵轻便安全：无需增加操纵机构。突然遇到光滑的路面或泥泞的弯道时，驾驶员紧握方向盘即可。而分时四驱和适时四驱车辆则需用手去按电磁控制按钮、转换档位或差速器锁装置从而顾此失彼，带来安全隐患。 4具有良好的经济性。功能领先：采用纯机械传动方式实现全时四驱，无功率循环，不依靠损失发动机的功率来实现全时四驱功能，达到了国内同类功能产品的领先水平。制造成本低、维修简便：采用传统工艺制造，工艺性好，加工难度低：与采用液压离合器(如 CRV 和)、粘性耦合器(如、)、限滑差速器(如、)、托森差速器(如猛士、)和电子智能控制系统(如、)等实现四驱功能的传动装置相比，制造难度
8、和制造成本大大降低。节油，经济环保：样车、排量 24 升汽油车，90Krnh 等速油耗百公里仅 108 升，比同排量四驱汽车低 25 升。一举甩掉了四驱车“油老虎”的帽子。5产品使用性广。在越野汽车 、 SUV 多功能汽车、皮卡车、消防、抢险、救护、武警用车、军用车、邮政、林业以及油田、矿产资源勘察等工程用车方面具有广阔的应用前景。6专利技术属原始创新，具有自主知识产权，适合国情。2007 年 ，湖北力鸣汽 车差速器有限公司生产的 LMC 产品纳入十堰市*首批“双亿工程”的重点扶持项目。专利产品技术熟练。该专利技术从 2002年开始先后在公司经多种车型试制改进。2007 年，湖北力鸣汽车差速器
9、有限公司在车型上试制，2008 年1 月 30 日，产品通过了省级定型鉴定。专利产品成熟度介绍序号匹配时间匹配车型主要技术特征试验及使用状况备注12002 年2003 年EQ1（六吨级）动力：变速箱差速分动器前后双牙包桥，前独立悬架，后板簧通过了国家汽车质量监督检验中心（襄樊）的 3 万公里可靠性试验。通过十堰市科技局、工程研究院的评审。有试验报告及评审报告22003 年2004 年EQ3126（十二吨级）同 上在十堰地区进行了路试及装载试验32003 年2004 年军用轮式装甲运兵车辆（零点五吨级）动力：变速箱差速分动器前后轮边减速器、前后独立悬架预研设计42004 年2005 年EQ102
10、1H同 上于 2005年 8 月完成试制，在武汉、河北、河南、北京等地进行了试验以上为非我单位承制52007.52008.1动力：变速箱差速分动器前轮边减速器、后驱动桥，前独立悬架，后板簧在襄樊试验中心完成改装样车及三总成的性能及可靠性试验，专利总成产品通过省级定型鉴定。具有试验报告及鉴定结论意见等资料说明：14 未能实现产品化，均非专利技术原因使用 LMC产品改装车辆性能变化表 附表二序号性 能 内 容6 44加装 LMC产品后的61驱动型式分时四驱全时四驱2通过性无路、低级路面通过性能具有比原车型提高。任何情况下单个车轮、对角线双轮不会发生滑转四驱状态下铺装路面高速行驶性能差稳定、良好四驱
11、状态下最高车速无资料147.3Km/h最小离地间隙桥壳处 220mm桥壳处 270mm,提高 50mm板簧座处 240mm板簧座处 240mm3经济性90Km/h 等速油耗9L（网上公布）108L 比同排量汽车低 2-6L四驱状态下是否存在功率循环存在不存在4安全性四轮制动有先后,不稳定,易造成甩尾四轮制动力均衡,制动稳定,无甩尾5操纵轻便性与 2WD 相比是否增加操作装置增加不增加6整车可靠性无资料整车性能稳 定。四种路面 8000 公里试验未发生1、2、3、4 类故障7环保性差分总成噪声 DB（A）无资料行业标准为91,工厂标准为86。八个空间位置测量分别为：82.2、71.1、84.1、
12、68.8、80.0、65.6、83.4、66.98整车装备质量1935kg 柴,1855 kg 汽1985 kg9是否具有原始创新，自主知识产权无资料具有说明1、LMC 产品由湖北力鸣 差速器有限公司生产的原始创新产品差速分动器总成含与之相匹配的后驱动桥总成及前轮边减速器总成。2、改装车保持发动机、变速箱、车身、车架（加分动箱支架）、转向系统、悬挂系统、制动系统不变。3、保持原车型的轴距、轮距、接近简、离去角、整车尺寸不变。4、 LMC 三总成均为机械式，改装后形成的四驱为纯机械式全时四驱。想问哈：你为什么想要搞成全时的？难道两驱 和 分时 都无法满足？不过还是去研究了一下那个 LMC，居然就
13、是拿X6 做的样车，呵呵。LMC 绝对 不是简单的 中差，而是一整套 独特的四轮传动系统。设计确实很新颖，很巧妙。将前、后、中三个差速器 做在了一起 。然后前二 后二 输出，共 4 个传动轴，每个轮一个。加上输入轴 ，一共就是 5个轴。优点很明显，1、就是全时四 驱的实现。2、前后桥没有差速器包，离地间隙增 加。3、机械实现，传输效率高。4、越野性能绝对优秀。缺点也很明显，但没有实践过，只是表示怀疑：1、高速行驶，线性稳定性差，对四根轴的 传动同步性表示怀疑。即便齿轮同步，由于传动轴采用十字万向节连接，必然会有振动和角度的变化，都会影响动力传输的平顺性。即不同步是必然的。 （个人观点）2、弯道
14、性能：过弯时，普通差速器，两端转轴平行正对，转矩差直接通过半轴齿轮传递到行星齿轮上， 驱动行星齿轮转动消耗掉转速差带来的多余力矩。力矩是直线传递。而 LMC 在过弯时，差速器受到的转速差力矩 经过 左右 各 两次 的 90 度转向，对其拐点齿轮承受能力都是很大的考验。其次，经过 力矩传递距离过长、相位多次变化、传动轴振动干涉 这些影响后，是否能够保证差速器的的及时反映，确保过弯平顺，我个人认为 几乎是不可能的。甚至高速过弯情况下，过高的转矩 在复杂的传递过程中会对机械造成损坏。 总 结：抛开机械稳定性 和 可靠性不谈（因为没有实践过）1、 LMC 是纯越野装备；（YY 一下，如果左右半轴端连，
15、直接用万向 节连接，那才牛逼，比门式桥还高）2、全时四驱最重要的高速弯道稳定性 和操控性 它不具备，而且 弯道性能应该非常 非常之差。3、高速稳定性差。个人评论：汽车的传动系统是最重要的部件，直接 、 可靠 是最基本的诉求。像 LMC 这样 弄上 5 个传动轴，转动输出还7 弯 8 拐 的， ，只能说：本末倒置，捡芝麻丢西瓜。力鸣差速器使用评估报告：引用一段：“实际使用状态日前试车後我们对 LMC 还是相当满意的，因为主要针对环塔拉力赛，我们目前测试的路面以松散的沙地为主，幸好太仓附近有块巨大的沙地供我们测试。其中个人感觉比较突出的部分为过弯的性能，一般四驱越野车，如果没有匹配 LSD，过弯的
16、时候由於沙地不平，还有快速过弯时重力转移的情况往往动力无法真正的传递到沙地上，动力耗损在空转的轮子上，也就造成了急转弯的虽然发动机动力充足但是速度却很快的掉了下来，於是需要再次降档加速，这对於我们比赛而言是很伤脑筋的事情，更严重的时候，如果速度掉的过多，车辆很有可能就陷车了。但是 LMC在这方面的表现出乎意外的好，沙地上过弯的时候动力只有一点点的损耗，即时是弯度很大的弯，我们甚至试过沙地上以时速 80 的速度快速转弯後以类似头文字 D 的飘移方式过 弯，不但速度不减，车辆居然还 能够在过弯的同时加速前进。这当然跟我们使用发动机的马力有关，但是如果传动系统无法确实的把动力分配到合适的轮子上，再大
17、的马力也无法加速，在铺装路面的车飘移都需要 LSD，更何况在沙地上，这点 LMC的表现确实 让我吃惊。铺装路面上我们测试的不多，但是基本上车辆在路面行驶时很安静，不会听到那种分时四驱转弯不过去喀喀响声，也没有 LSD 那种时有时无的顿挫感，起步由於是四轮一起驱动，很难滑胎，最多就一米的印子车子基本上。刹车的时候对角线轮胎会相互牵制，因此我们即使在沙地上或有沙的路面上刹车，车辆跑偏的也很少。我们的赛车并未安装 ABS，因此可以肯定 LMC 对刹车的互动 起到一定的作用。可以这麽说，LMC 在各部件正常工 作下目前表现完美，不过由於试车的时候曾经发生过半轴断裂的状况，发现当任一轮的半轴断裂的情况的
18、时候，车辆虽然能够继续正常行驶，但是会产生加速自转向的情况，不过还好情况不是特别严重，只要抓住方向盘便可以修正这个问题。 ”力鸣差速器使用评估报告力鸣差速器使用评估报告从一开始决定使用力鸣差速器来设计我们的赛车的同时，就有不少朋友短消息问我关於力鸣差速器的使用情况，不过车辆还没上路，怎敢贸然随便写个评估报告给大家。本来打算等比赛完後在告诉大家自己的使用心得，不过自从试车後，每天都有朋友逼着我写评估报告啊.短信连连让我不敢待慢。由於只有两次还算成功的试车，所以我只能大概的把我目前对於力鸣差速器的使用心得写一下。LMC 的工作原理及优势传统四驱传统四驱需要一个分动箱，然後前後桥来驱动四个轮子，前後
19、桥内各有一个差速器，在没有 LSD 或差速锁介入的情况，而两个轮子磨差阻力相似的时候，动力会被均匀的分布在两个轮子上，不过如果两侧轮胎的地面摩擦力差异过大的时候，就会造成动力往摩擦力小的那端输出多而摩擦力多的那端反而输出少，於是便会造成车辆打滑、打转的情况，而且这种形式的四驱分动箱必须要有中央差速器才能够让车辆在铺装路面上正常的维持四驱行驶，而不会对分动箱有所损坏。但是一旦有了中央差速器後，只要任何一个轮子失去负着力，那车辆就会失去动力，这点对於需要行驶在越野路面的越野车是一件很伤脑筋的事情。分时四驱只能短暂时间使用，而全时四驱虽然可以一直使用，却不利於越野。LMC 的工作原理力鸣差速器是在根
20、本上颠覆了原本车辆在传动系统的设计，传统的四驱是由两驱演化出来的，而力鸣差速器原本就是设计给四驱车辆使用，也就是说，这套系统只能应用在四驱车辆上。想要了解 LMC 的原理，必须先放弃传统四驱的工作原理。LMC 的整个核心部位在於他的分动箱，有别於一般 分动箱有一 前一後两个输出端， LMC 的分动箱有四个输出端，也就是每个轮子单独有一根输出轴来给予动力。至於差速器的部分，是完全内建在分动箱内的，四个桥里面其实只有主动跟从动齿轮，而没有任何差速器。而分动箱内有两个差速器分别对两个对角线的输出端进行差速。也就是说前左跟後右的轮子是差速的，而前右跟後左的轮子也差速，但是前左右两个轮子却一点干系都没有
21、。这样对角线设计，也就是 X 型对角差速器的设计直接终结了传统上需要三个差速器的结构。当然也多了两根传动轴。X型分动箱基本上只需要两个对角差速器即可达到全时四驱的效果，而且即使一个轮子腾空，或对角线的两个轮子同时腾空的状态，车辆仍然可以正常工作。经常越野或在沙漠里跑得人应该知道，车辆陷车的时候往往是对角线的轮子同时腾空了才造成陷车，这种情况即使发生在有中差锁或分时四驱的越野车上也是完全无法自拨，除非依赖差速锁才能够自救。而力鸣差速器却在这种情况下仍然可以自行脱困。当然也并不是全无缺点，当前两轮同时腾空、或後两轮同时腾空、又或者同一侧两轮同时腾空的情况，车辆便失去了动力，不过上述这种状况基本上属
22、於极限状态，也就是车辆托底了情况！一般车辆只要在行驶中应该都至少 保持三轮着 地的情况，这样基本上LMC 均可以正常工作。选用力鸣差速器的源由当初是想造一辆最完美的四驱沙漠车，也就是中後置发动机、四驱结构的沙漠越野车。考虑过许多传统车桥组合的方式，但是均不是很理想，美系的车桥配套的改装齿轮很多但是国内能够找到的配合独立悬挂的美系车桥却不多，日系的车桥国内很多，但是改装齿轮却很少，最关键还有需要配套的LSD 跟差速锁，要让这些东西都能够全部匹配是一件很困难的事情。正在伤脑筋的同时，看到了 E 族上有人讨论LMC 差速器，觉得似乎可行的一个方案，马上联系了力鸣的张总，电话里了解後，决定亲自走趟湖北
23、看一下并测试实际的产品。到了湖北後，我们向张总跟周工讲述了我们的需求，也就是发动机後置、四轮独立悬挂等等。经讨论可行的方案之後，我们便实地测试了他们改的大陆风车，陆风这车动力小实在没法跟我们赛车用的发动机来比较，但是周工解释了当初 LMC 是为了国产东风悍马设计的，是设计给载重一吨的轻卡使用，我直觉的认为应该强度够了，毕竟原本是为了军用车辆设计的强度。湖北的这一趟之後基本上便确认了我们使用 LMC 的基本方向。力鸣的张总跟周工确实也对此案不馀力的协助，从我们一开始要求的强化齿轮、轴、行星减速机构跟最近需要更换的半轴基本上都是全力帮忙配合，周工还为此在春节期前跑了趟上海，差点买不到车票回不了 家
24、。呵呵！对此，我们在此对 LMC 由衷的感谢！实际使用状态日前试车後我们对 LMC 还是相当 满意的，因为主要针对环塔拉力 赛，我们目前测试的路面以松散的沙地为主，幸好太仓附近有块巨大的沙地供我们测试。其中个人感觉比较突出的部分为过弯的性能，一般四驱越野车，如果没有匹配 LSD，过弯的时候由於沙地不平，还有快速过弯时重力转移的情况往往动力无法真正的传递到沙地上，动力耗损在空转的轮子上，也就造成了急转弯的虽然发动机动力充足但是速度却很快的掉了下来，於是需要再次降档加速，这对於我们比赛而言是很伤脑筋的事情，更严重的时候，如果速度掉的过多，车辆很有可能就陷车了 。但是 LMC在这方面的表现出乎意外的
25、好，沙地上过弯的时候动力只有一点点的损耗，即时是弯度很大的弯，我们甚至试过沙地上以时速 80 的速度快速转弯後以类似头文字 D 的飘移方式过弯，不但速度不减，车辆居然还能够在过弯的同时加速前进。这当然跟我们使用发动机的马力有关，但是如果传动系统无法确实的把动力分配到合适的轮子上，再大的马力也无法加速，在铺装路面的车飘移都需要 LSD，更何况在沙地上，这点 LMC的表现确实让我吃惊。铺装路面上我们测试的不多，但是基本上车辆在路面行驶时很安静，不会听到那种分时四驱转弯不过去喀喀响声，也没有 LSD 那种时有时无的顿挫感，起步由於是四轮一起驱动，很难滑胎，最多就一米的印子车子基本上。刹车的时候对角线
26、轮胎会相互牵制，因此我们即使在沙地上或有沙的路面上刹车，车辆跑偏的也很少。我们的赛车 并未安装 ABS，因此可以肯定 LMC 对刹车的互动起到一定的 作用。可以这麽说， LMC 在各部件正常工作下目前表现完美，不过由於试车的时候曾经发生过半轴断裂的状况，发现当任一轮的半轴断裂的情况的时候，车辆虽然能够继续正常行驶，但是会产生加速自转向的情况，不过还好情况不是特别严重，只要抓住方向盘便可以修正这个问题。由於还尚未经历比赛，所以我们还无法给大家一个长途测试报告，不过当环塔比赛完毕後，我一定会上报告的:)可以改进的部分目前的 LMC 对我们环 塔比赛而言 ，应该是足够了，不过本持工 程师精益求精的态
27、度，觉得如果能够增加以下将会完美1. 铝合金的分动箱/车桥外壳 能够轻一点当然是更好更省油，这点应该大家都会同意2. 差速锁或 LSD 现有的 LMC 已经很好，但是如果能够再加两把 锁或 LSD的话，那这套东西将能够适应任何地形，从此不用再担心陷车的问题。我相信周工已经秘密的在着手设计这部分。结论对於比赛，机械的稳定性是任何电 子产品无法取代的，这也是我们 选用 LMC的最主要的原因，历年比赛曾发生过 LSD 过渡使用烧掉的问题，也发生过差速锁临时挂不上的情况，而LMC 到目前几次的测试状态已经达到我们最初的要求，剩下的就是经历环塔拉力赛的魔鬼考验。当然，今年比赛後 我会再次的把我们比赛中使
28、用 LMC 的心得报告给大家Tony开新贴，谈哈个人对 力鸣 LMC 差速器的 看法在 X8 论坛的“讨论下 X8加装 LMC差速分动器的方案”的回帖中已经写有了，只是以前不知道，来了这儿才了解到有这么个东西，就把回帖的内容 专门复制出来，和大家讨论下：以下只是个人观点： LMC 绝对不是简单的中差，而是一整套独特的四轮传动系统。设计确实很新颖，很巧妙。将前、后、中三个差速器 做在了一起。然后前二 后二 输出，共 4 个传动轴，每个轮一个。加上输入轴，一共就是 5个轴。优点很明显 ，1 、就是全时四驱的实现。2、前后桥没有差速器包，离地间隙增加。 3、机械实现，传输效率高。 4、越野性能绝对优
29、秀。缺点也很明显，但没有实践过，只是表示怀疑：1、高速行驶，线性稳定性差，对四根轴的传动同步性表示怀疑。 即便齿轮同步，由于传动轴采用十字万向节连接，必然会有振动和角度的变化， 都会影响动力传输的平顺性。即不同步应该是必然的。 （个人观点）2、弯道性能：过弯时，普通差速器，两端转轴平行正对， 转矩差直接通过半轴齿轮传递到行星齿轮上， 驱动行星齿轮转动消耗掉转速差带来 的多余力矩，平衡转速差。力矩是直线传递。 而 LMC 在过弯时，差速器受到 的转速差力矩 经过 左右 各 两次 的 90 度转向，对其拐点齿轮承受能力都是很大的考验。其次，经过 力矩传递距离过长、相位多次变化、传动轴振动干涉 这些
30、影响后，是否能够保证差速器的的及时反映，确保过弯平顺，我个人认为 几乎是不可能的。甚至高速过弯情况下，过高的转矩 在复杂的传递过程中会对机械造成损坏。总 结：抛开机械稳定性 和 可靠性不谈（因为没有实践过）1、LMC 是纯越野装备；（YY 一下，如果左右半轴端连，直接用万向节连接，那才牛逼，比门式桥还高）2、全时四驱最重要的高速弯道稳定性 和操控性 它不具备， 而且弯道性能应该非常 非常之差。3 、高速稳定性 差。个人评论：汽车的传动系统是最重要的部件，直接 、 可靠 是最基本的诉求。 像 LMC 这样 弄上 5 个传动轴，转动输出还 7 弯 8 拐 的， ， 只能说：本末倒置，捡芝麻丢西瓜。纯属个人观点，欢迎指证上图： 本帖最后由 西边的云 于 2009-9-9 07:27 编辑
