1、纯电动汽车实现产业化的正确路线-超微型低性能城市车(2010-04-09 22:25:12) 标签： 转载：内容摘要 : 就在中美两国政府投巨资搞的大的电动车项目一一失败的同时,中国的小型两轮电动车却在没有任何政府资助,甚至在各地方限制政策压力下,顽强地发展起来.目前保有量已达到几千万,每年产量也达到几百万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线问题.就是大的高性能的不容易成功,小的低性能的反到容易成功.近年中国人对汽车的需 求急剧增长 ,达到了井喷来形容的程度,汽车目前烧掉了汽油的85%,这还不算未来汽车拥有量的增长可能形成的新的需求. 如今中国石油短缺,相当程度上依靠进口. 可进口价
2、格高涨不说,来源还没有保障.进口石油又成了中国战略家必须考虑的问题.从长远看中国的四轮车必须要寻找非石油替代动力.对烧油车来说纯电动车就是一个可能的替代.电动车没有污染, 能源来源容易解决,在航程和速度方面,技术上也问题不大.可在产业化方面却问题重重.电动车主要的问题是两个.一个是充电时间问题, 另一个是电池经济性问题.比如美国为普及电动车曾经给予用 户以政府补贴.因为以上两个问题,最后仍没有人愿意用.成了失败项目.又比如我国几年前投入几亿元搞电动车.一个是奇瑞,一个是夏利2000.奇瑞问题更大就不用说了.夏利 2000 纯电动车在技术上取得了一定的成功.充一次电续航距离是230 公里,稍微少
3、了点.最大速度可达到时速 140 公里.考虑到我国高速公路时速 110 公里限速,这也就够了.电池要六万元.可以用六年.就是说一年电池费就是一万元,另外还有 3000 元左右的充电费.一年的动力费用就要 1.3 万元. 可用油的夏利 2000只要油费约7000 元.( 按 4.3元一升算)也就是说除非政府每年 补贴用户 6000 元, 否则是没有人会买的.( 购置费差不多) 这样还没有考虑跑长途时的,充电问题, 和设置充电站的问题.所以除非油价涨到 8 元一升,否则电动夏利 2000也一定是失败的.前几年，就在中国政府投巨资搞的大的电动车项目一一 失败的同时, 小型两轮电动车却在没有任何政府资
4、助,甚至在各地方限制政策压力下, 顽强地起来.保有量已达到上亿,每年产量也达到上千万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线.就是大的高性能的不容易成功,小的低性能 的反到容易成功.看起来,在大的电动 车项目研发中，美国政府同中国政府的项目都是同样一个失败的下场,在现有技术条件下, 纯电动车可 能没有什么前途.其实不然.美国电动车失败是美国的国情问题. 按中国的国情,本来是可以成功的.中国电动车失败完全是因为电动车产业化走了一条错误的高档路线.请看:就在中美两国政府投巨资搞的大的高性能电动车项目一一失败的同时,中国的小型低性能的两轮电动车却在没有任何政府资助,甚至在各地方政府限制政策的压
5、力下,顽强地发展起来.实现了产业化.我们拿两轮电动车中比较大的电动摩托来看.重量是 80KG(加一个人, 全重140公斤),速度是 50公里/小时,满电航程是50 公里.电池费用每年约 600元.电费每年约250 元.(每月 1000 公里)共计 850元, 可如果同样 大小的汽油摩托,1000 公里/月的使用量,每年的油费大约是 1200 元 .因为二者的购置费差不多, 所以明显是电动车经济 性好.那么充电问题如何解决呢电动摩托通常是用来上下班用, 因大多数中国人上班距 离都不超过20 公里,至于购物买菜的距离就更短.所以 50 公里的航程就足够了.回到家后就 放在摩托车房里充电. 通常晚上
6、充电,白天使用, 完全可以满 足需要 .根本不需要设置公用充电站.那么为什么大点的高性能电动车就不容易成功呢?因为高性能车的设计目的是要开比较远的距离,要有比较大的航程,比较大的速度.速度大了, 车重量就也要相应加大.这样一来, 对电机功率要求就比较大,对电池容量也会要求比较大.问题是电池大费用就大了很多,经济性就不好.比方说如果同一个车重大约 330公斤( 加两个人, 全重约 440 公斤),航程 80 公里, 速度 55 公里的超微型低性能四轮电动车相比,1000 公斤(加三个人, 全重创 1160 公斤 )的电动夏利2000 的重量是 3 倍,航程也是 3倍.平均速度又增加一倍.这样电池
7、容量就要增加到七倍.而电池费用同电池容量基本上是成正比的.所以高性能大车的电池费就相当于低性能电动车的七倍.就是说电动夏利 2000 一年的电池费是一万元的话,330 公斤的超微型低性能电动车 一年的电池费就只有 1500 元左右.这样一来超微电动车的经济性就出来了.另外如果电动车要开比较远的路,没有公共充电站就不行.充电时间也太长,而短途车就 没有这个问题.只要晚上回家充电就可以了.所以因为电池费用和公共充电站, 以及充电时间长的问题, 其实纯电动车并不适合开比较远的距离,它只适合航程比较短,速度比较慢,重量比较轻 的车辆.分析了电动车的特性和经济性,考虑到美国的国情.可以肯定地说纯电动车在
8、美国是不会有很大市场的.主要原因是美国人上班距离远,通常有一两个小时的驾车时间.就是去购物,也时常要到几十公里以外的超市去,因为美国人开车的距离比较长,速度也比较快.纯电动车就不能满足他们的要求中国的国情就完全不同.大多数城市中国人的上班距离不超过 20 公里,在中国城市里,车速也很少能达到 60公里.这样,一个重量约330 公斤的( 半个奥托大小), 载两个人,航程 7080公里. 最大时速 55 公里的超微型城市上班车就可以满足很多人 的需要.当然近距离也可以开电动两轮车上班.可下雨,冬天吹风, 夏天晒太阳时就会感到不如封闭的超微型 4 轮电动车.并且二者安全性也是完全不同的.最近的信息是
9、,日本的富士公司投产一种类似这种档次的纯电动车.(可以买来仿制)因日本的国情与中国类似,(上班距离短 )一定可以获得成功.对一些收入低的家庭,这种车有较 低的进入门坎, 对一些富裕的家庭,这种车还可以作为家庭的第二辆车.在出城跑远路时用汽油车,在城内跑近路时可用超微电动车.家里的妇女和老人也可以开.种种迹象表明,象电动摩托 车一样, 这种穷富兼顾,老少皆宜的超微电动车很可能成为销量最大的四轮乘用车,从而成为真正的国民车.这样的超微低性能四轮城市电动上班车,中国量产价格可能在两万元以下,( 重量是电动摩托车的 4倍, 价格约为电摩 2500元的六倍) 它几乎没有污染和噪音,通过性好, 停车占地少
10、,最重要的是:可以节省约1/3 的汽油使用量.这不仅在平时,在战时更有重大意义.不过要使这种超微纯电动车能够普及,还需要中央政府预先制定相关法规予以支持,否则无论它有多少优点,仍可能象以前的电动摩托车一样被各地地方政府禁止上路.*城镇化催熟多极车市消 费者呼唤微型电动汽车党的十七大提出“改善民生，加速中国城镇化建设，形成城乡一 体化” 的发展规划后，中国城镇化建设也随之提速，这不仅为 2009 年中国车市的逆势繁荣埋下了伏笔，同时也为中国新能源汽车特别是微型电动汽车的健康发展，提供了崭新的发展契机与思路。城镇化进展顺利，催熟三四级新兴车市在全国各族人民的共同努力下，我国城镇化建设成效显著。目前
11、我国城镇化率已上升到近 46%，城镇人口增长到约 6.1 亿。不断推进的城镇化进程，不仅大大惠及了农村及中小城镇的经济发展，提升了当地居民的收入水平与消费水平，相关交通基础设施也日臻完善；同时，长期服务于城镇市场的摩托车、低速汽车也面临更新换代，潜在的汽车消费需求被激发出来，一个新兴汽车市场正隐然成型。与此同时，国内汽车市场格局也发生重大变化。随着城镇市场的兴起，目前，我国已形成以一线城市为一级市场，省会城市与中型城市为二级市场，小城市与城镇为三级市场，小城镇新农村为四级市场的“四极化”格局。其中二、三、四级的新兴市场，正爆发出惊人的购买力，成为我国汽车产业潜力巨大的新兴增长点。相关统计显示，
12、目前一级市场的汽车销量增长率为8.1%，而二级、三级、四级市场的销量增长率分别为 27.6%、33.7%、36.0%，远远高于一级市场。这一结果，在一级市场日益饱和的当下车市，备受业界关注。建设节约型城市，消费者呼唤微型电动汽车被城镇化带动起来的新兴三、四级汽车市场，被业界普遍认为是最后一块车市“处女地”，并被看作是各车企决战未来的主战场。而汽车市场“四极 ”格局的形成，因各极消费能力、消费需求、地理地貌的不同，对欲“借机大展身手”的各车企提出了新的要求，要求各车企根据各极市场的特点，提供“适销对路”的车型。眼下，对于绝大多数三、四级市场的消费者而言，汽车消费依然是一笔较大的支出。同时，由于城
13、镇市场加油站等基础设施建设相对滞后，造成补充用油的极不方便，加上油价的日益上涨，使他们对汽车能量补充的方便性与经济性，提出了极为急迫的需求。在此情况下，售价适中、油耗较低、养护成本较低的微型车更容易获得他们的青睐。在广大城镇市场，微型车正成为不少个体、私营小业主和城镇消费者的“致富生活好帮手” ，这从今年小排量车型的畅销态势，可以一知端倪。事实上，日趋饱和的一、二级市场，同样急需节能环保的微型车。日益严重的能源危机、环境危机，要求在城镇化的过程中，须以“建设节约型 城市” 为导向；而日益上涨的油价、节节攀升的养护成本、停车难等问题，则使消费者呼唤“集经济性与环保性双重优势”的微型电动汽车尽快入
14、市的声音越来越迫切。城镇化方兴未艾，微型电动汽车前景广阔专家表示，目前，我国的城镇化建设还处于初级阶段，跟欧美、日本、韩国等发达国家相比，城镇化程度非常低。同时，国内各区域经济发展也存在不平衡的特性，有经济分析师就此指出，中国的城镇化高速推进，至少需要 17-18 年的时间。住房城乡建设部城市建设司司长陆克表示，随着城镇化进程的持续推进，政府将陆续投入巨资，继续完善公共交通等基础设施。毫无疑问，这将进一步激发城镇居民对新能源汽车特别是微型电动汽车的需求。业界对微型电动汽车的前景也是普遍看好。 “微型电动汽 车，集经济性与方便性于一身，正是三、四级市场消费者急需的理想车型”，奇瑞新能源 汽车有限
15、公司副总经理方运舟表示，“拿奇瑞即将上市的微型电动汽车来说，家用充电即可，极为方便；售价也不高 ，普通老百姓也买得起；用车成本与维护成本极低，差不多能省9 成，且零排放、零污染，外观、安全、档次与电动摩托、三轮相比，不能同日而语。 ”据了解，目前从中央到地方的各级政府，也正在积极酝酿出台新能源车补贴政策，为微型电动汽车的推广与普及，提供助力。业内专家预测，届时，如奇瑞那样具有技术优势、成本优势、又率先量产的车企，将占尽先机，带动整个企业新能源汽车产品的销售。*关于微型电动汽车标准 的提案环境与能源已经成为近几年我国社会发展的热点问题，而传统上被视为污染和耗能“大户”的汽车行业无疑受到了最多的关
16、注。电动汽车，作为一种零排放、零油耗的新型汽车，为汽车行业的绿色改良提供了一项理想的选择。但在现阶段，电动汽车大规模产业化取代传统内燃机轿车的条件尚未成熟，主要原因包括：动力电池和驱动电机的技术不成熟，影响电动汽车整车性能，并造成成本过高；缺乏足够的基础设施保证电动汽车充电、电池维护、车辆维修等问题。就目前的市场情况，大型汽车企业研制的电动汽车，受电池技术等的制约，要达到传统燃油汽车的动力性，势必价格高昂，很难被消费者接受。如夏利 2000，在技术上虽取得了一定的成果，充一次电可续航的距离是 230 公里，最大速度可达到 140公里，可考虑到我国高速公路时速 110公里限速，这速度是够了，可光
17、电池最低要 6 万元，可以用六年。就是说一年的电池费就是 1 万元，另外还有 3000 元左右的充电费，一年的动力费用就要1.3 万元，可燃油车的油费约 8000 元（按现在市场价 4.95 元/升算）,也就是说除非政府每年补贴用户 5000 元，否则是没有人愿意买的。这样还没有考虑跑长途时的充电问题和设置充电站的问题。若转变一下思路，如果损失一部分动力性，却可以换来很好的综合性价比，也相对容易获得社会的认可-微型电动汽车，可以很好的弥补电动汽 车目前的技术发展不足。微型电动汽车的速度、续驶里程和舒适性，虽达不到普通轿车的水平，但远远好于电动自行车、摩托车，同时售价也很低，非常适合作为短途的代
18、步工具。那么这类微型电动汽车的充电问题如何解决呢？微型汽车通常是上下班用，因为大多数人上班距离都不超过 20 公里，至于购物买菜的距离就更短，所以 50 公里的航程就足够了，晚上充电，白天使用，完全可以满足需要，根本不需要设置公用充电站。同时这种微型电动汽车100 公里能耗费用在6 元左右。从目前市场来看，使用成本相对较低的、售价便宜的微型电动汽车，在中小城市、县、乡镇地区已经悄然走俏，微型电动汽车几乎随处可见。相对于目前销售良好的电动自行车，下雨、冬天吹风、夏天晒太阳时就会感到微型电动汽车的益处，同时二者的安全性能也是完全不同的。对一些收入低的家庭，微型电动汽车有较低的进入门坎，对富裕的家庭
19、，可以作为家庭的第二辆短距离代步车，家里的妇女和老人也可以开。种种迹象表明，贫富兼顾的微型电动汽车，其低廉的使用费用为普通百姓所欢迎。微型电动汽车将是未来主力新能源车型，发展具有中国特色的微型电动汽车不仅适合我国国情，而且对于汽车业未来发展方向也具有重要的战略意义。电动汽车在国外起步较早，目前在很多国家在政府的大力支持下都已经形成了一定的规模。法国为普及电动汽车的使用，刺激此类车的消费，1994 年12 月，法国政府公开表示支持推广电动汽车，95 年5 月9 日颁布了各种促进企业制造和消费者购买的补助政策。到了 2002 年，法国政府又开始实施新的电动汽车研究计划“PREDIT111-2002
20、/2006“，总预算约 5700 万欧元，这个计划公布的电动车辆购买补助首次包括了电动自行车和轻型电动车（510 欧元） ，对电动轿车的补助则高达 3050欧元。日前美国邮电部门已向福特公司订购了 500辆电动汽车，而且有可能将定单扩大到 5000辆。另外，环保组织支持政府对购买电动汽车的消费者给予补贴。上个月，加州议会通过一项法案，规定在未来3 年内对购买电动汽车 的消费者每辆补助 9000 美元。日本为发展电动汽车，从 1996年起，对于特定地区批量购买低公害车的地方公共团体，提供与通常车辆差价 1/2 的补贴，由环境省负责具体实施；政府（经济产业省）对于购买电动汽车，给予纯电动汽车 EV
21、、混合动力汽车 HEV 与汽油车差价 50%以内的补贴；地方税优惠政策-纯电动汽车EV 减轻 2.7%；国税优惠政策-以进行蓝色申请的个人企业主或法人为对象，第一年度进行特别折旧（30%） ，或以取得评价额的 7%（纳税额的 20%为限度）扣除特别税额等一系列的支持政策。借鉴发达国家的已有经验，各国政府为推动电动汽车产业的发展主要采取经济扶持、政策激励和法规强制的手段。我国电动汽车的发展，事关国家能源安全，减轻环境污染，维护社会可持续发展战略，所以电动汽车首先是由国家考虑的问题，不是主要由企业考虑的，过去有的地方或有的部门虽然给予电动汽车一定的支持，但缺乏有力度的政策出台。当前，未来主力新能源
22、车型-微型电动汽车，目前是被最适合我国国情的“国民车“，是普通百姓所接受的环保车型，这就需要我国借鉴国外经验，给予明确的鼓励政策，出台相似的鼓励性政策。明确目标，出台政策，发展才是硬道理。微型电动车的发展对中国社会经济的长远发展具有多方面的重要意义。然而现实生活中，这些重要性不仅没有得到应有的重视，微型电动汽车及其所推动的新型交通模式，与传统管理体制和标准之间的冲突还在不断加剧，并成为制约行业健康发展最重要的障碍。面对冲突和争议，我们必须首先明确的是强迫新技术来适应传统的管理体制，还是适应新技术的需要，改善传统管理体制。结论是简单的，生产关系应该适应生产力的发展要求，而不是相反，这是社会发展的
23、基本辩证法。为此，更新观念，调整政策，修正标准，创造一个促进微型电动汽车产业健康持续发展的大环境，已十分紧迫。明确目标，目标就是交通工具电动化。任何有利于实现这个目标的行动都是值得鼓励和支持的，而不是相反。首先，依靠市场需求发展起来的微型电动车产业，不要再限制，以充分尊重消费者合理需要和尊重产业技术发展规律为前提准则，迅速修改产品技术标准，规范安全技术条件，还企业以正常的经营环境；其次，对于有些地方管理部门以各种理由制订的禁止和限制微型电动汽车使用的“土政策“，国家应该明确反对，加强依法行政的检查力度，晓以大义，从能源和环境战略的大局出发，破除电力交通工具发展的政策壁垒，营造有利于微型电动车发
24、展的全国一体化的社会环境；第三，推动交通工具电动化，需要建立开放式的产业平台，不能局限于现有的汽车工业背景企业，应该鼓励企业积极探索发展微型电动汽车，国家的相关政策应该出台，以加快打造有中国特色的电动交通工具的产业发展道路。从电动自行车的发展看，微型电动汽车成为中国“国民车 “只是时间问题，光有政府的鼓励性政策还是不够，还必须制造质量可靠，充电、电池保养等服务有保障。时下，北方诸多省市（河北、河南、山东）等地之县城、乡镇风行的微型电动汽车，购买使用者不少。经过一两年的实际运作，这类微型电动汽车组建暴露起固有的缺陷，其主要特征是：简易，在三轮车上安个电机加个车牌；仿制，用游览车、场地车加个车壳成
25、为道路用车；拼装，将市购前桥、后桥拼装成一个底盘，且无设计图纸、工程计算书，零部件没有采用标准化，不通用，维修时无法互换；底盘不耐用、不结实、不牢固；电池容量下降快，使用寿命短；续行里程短，充电时间长等。这类微型电动汽车整车结构、控制器、零部件等没有任何标准，安全性能得不到保证，导致部分消费者持观望状态，也阻碍了微型电动汽车的发展。微型电动汽车其宽度不大于 1.2 米,长度在 2 米到 2.5 米左右,座位有 4 座、2 座、单座均可做到，关键是底盘必须保证机械性能、安全性能，其后桥、变速箱、刹车机构等结构件，质量得到保证，其机械、安全性能才有保证。从电动车辆技术进步的长远利益考虑，应该在保障
26、交通安全的前提下，尽最大的努力来满足消费者的合理需求，在提高运行功率的同时强化保障交通安全的有效技术手段，例如提高车辆的制动性能、驾驶性能和紧急情况下的安全防护特性，等等。欧美、日本等国家已经有了低速、微型电动车一系列标准，而中国汽车工业还没能取得引领技术发展的产品、安全、环保、节能等技术标准的话语权，处于“跟在别人的后面紧跑，被别人牵着鼻子走“的被动地位，只有对其做深入的市场 调研，参考国外微型电动汽车标准，量身定做中国微型电动汽车的各个标准，制定与国际接轨的、完善的法规制度，才能促进中央和地方的政策相统一，区域、部门间政策和标准相统一，消除对微型车多层管理、多头管理的弊端，杜绝对微型电动汽
27、车生产、使用的区域歧视政策，鼓励生产和使用微型车产品，提高我国微型电动汽车行业的国际竞争力。作为传统交通工具的一种补充方式，微型电动汽车是非常好的中短途代步交通工具，尤其能够满足广大中小城市中低收入人群的交通需求。解决了质量问题，并且获得“合法“身份后，它将在我国有着广阔的应用前景。* 微型电动汽车市场状况 分析时下,北方诸多省 市(河北、河南、山东）等地的县城 、乡镇开始风行微型电动汽车，购买使用者不少。最具特征的是涌现了一批小厂纷纷开始制造这种三轮、四轮加个壳的电动车。其底盘：三轮的仿照三轮车或正三轮燃油摩托车，四轮的是仿照游览车、高尔夫车，然后外面用手工制作一个相应的车壳，再饰以烤漆，外
28、观仿照目前市场流行的微型汽车款式。价位：三轮电动车由 10000 到 15000/辆。四轮的由 20000 到25000、28000/辆数种配置。电池以加水维护型铅酸电池为主，储电容量在120 到 250AH 不等。电机为有刷串励电机，配一个相应的调速控制器。续行里程在80KM 到100、 150KM几个档次，时速在 40KM到 50KM 几种。这种电动车的特征是不用学驾驶也不用驾照，不用交任何费用。100KM能耗费用在6元左右，晚上在家中车库里充电。由于上述原因形成了“这边风景独好” 之状况，一方面有需求，一方面有合适产品，政府又没有明令禁止。因此这一现象发展态势可以用迅猛来形容，这简直是数
29、年前的电动自行车、电动摩托车、电动三轮车发展轨迹的一个翻版。经一两年的实际运作，这类电动汽车逐渐暴露出其固有的缺陷，其主要特征是：一，简易。在三轮车上安个电机加个车牌；二，仿制。用游览车、场地车加个车壳成为道路用车；三，拼装。将市购前桥、后桥拼装成一个底盘，且无设计图纸、工程计算书，零部件没有采用标准化，不通用，维修时无法互换。这种车辆在市场上运行后，其表现为：一，宜客运不宜货运，原因是怕过载烧坏电机控制器。二，底盘不耐用、不结实、不牢固。三，电池容量下降快，使用寿命短。四，续行里程短，充电时间长，间断性使用无法像燃油汽车一样 5分钟加油后连续使用。五，时速 40-60KM，不少用户嫌慢。六，
30、由于多种原 因致使先买 者感觉不好使，后续者持观望态度或干脆打消购买这种车的想法。针对上述问题，如何制造出用户认为新的、有用的、好用的、希望拥有的产品呢？笔者认为原有制造路子走不通，应该是：一，三轮有棚电动车应采用原燃油正三轮摩托车之底盘和车棚，即油改电，将原燃油发动机撤下装上电动机、变速箱、电子控制器，这样底盘质量有保证，而且电动时速低于原燃油车。二，用国标燃油微型汽车如QQ、夏利等车型油改电，撤去发动机、供油排气系统等，装上电机、控制器、电池。三，用微客（微面） 、微卡油改电，只改驱动机构和储能器件其余不变。上述车辆油改电后，车速与电动机功率有关，续行里程与电池总容量有关，整车售价与电机、
31、电池配置有关，和整车功能如气囊、空调和其他车载电器配置有关。这种技术路线下，由重新油改电配置的电动汽车时速100KM也能做到，续行里程 200KM 以上也没有问题。价位：电动三轮车 在 20000 元以下，微型电动汽车 30000 元到 50000 元或100000 元都能做到。至于超微型电动四轮汽车其宽度不大于 1.2 米, 长度在 2 米到 2.5 米左右,座位有 4 座、2 座、单座均可做到，关键是底盘必须保证机械性能、安全性能，其后桥、变速箱、刹车机构等结构件可采用燃油三轮摩托车之零部件，车棚也可采用三轮摩托车的车棚。只有底盘质量得到保证，其机械、安全性能才有保证。制造厂卖出去后省心，
32、用户买后用起来顺心，供需双方都放心。不然，制造商第一年是制造厂，第二年是修理厂，第三年恐怕无心继续经营了。* 电动汽车市场发展战略近几年，全世界都在流行一本书，这就是欧洲工商管理学院的钱?金教授和勒妮? 莫博涅教授所著的蓝海战略 。该书的核心观点是：在全球竞争的白热化阶段，企业怎样寻求新的战略手段以实现获利性的增长？一个创新性的思路就是企业把视线从市场的供给一方转移向需求一方，通过跨越现有竞争边界看市场，并将不同市场的买方价值元素筛选与重新排序，企业就有可能重建市场和边界，开启巨大的潜在需求，摆脱“红海” 已知市场空间的血腥竞争，开创“蓝海”新的市场空间，从而获取高额利润。电动汽车市场情况的现
33、状怎么样？如何开辟电动汽车市场的蓝海？电动汽车企业是否也可以绕开市场竞争的“红海”，寻找和开辟市场销售的“蓝海” 呢？我们通过对电动汽车市场的深入调查研究，认为电动汽车市场的蓝海战略，可以从以下三个方面突破：电动汽车市场蓝海之一：进军农村市场大量的调查数据说明，电动汽车将来的主要客户群有三类：中老年人、职业女性和广大农村消费者。中老年用户将是电动汽车最积极的支持者，因为电动汽车为他们的晚年生活带来来方便，补充了他们因为体力不足减小了活动半径的缺憾；职业女性将持续成为城市电动汽车最大的消费群体，因为她们在工作的同时还要担任家务和接送孩子，希望最大限度地节省时间和体力。我国电动汽车企业历来比较重视
34、开拓前两类消费群，但对广大农村消费者却没有足够重视。实际上，农村市场正在逐步成为日后电动汽车行业利润增长的新亮点，原因有下：其一，中国是农业大国，农村人口数量庞大，有将近 9 亿人口、2 亿多个家庭在农村；其二，近几年我国日益重视“三农”问题，政府大力支持农村经济发展，农村经济水平快速增长，有较强的购买能力；其三，农村消费观念逐渐转变，也在不断追求生活的舒适、便捷；其四，农村曾一度是电动车的主要战场，然而随着油价的不断攀升以及政府对电动车的一再限制，很多农村消费者更乐于购买电动汽车。笔者曾接触过中部农村地区的一位经销商，他向我们介绍到， “眼下农村婚嫁的几大件 正在发生变化，过去女孩子出嫁要电
35、动车，可今年都改成要电动汽车了。电动车上路要查牌照，还得有驾驶证，而电动汽车上路很简单，冬季农村婚嫁最多，电动汽车当然好销。 ”开辟农村市场不仅可以销售简易普通电动汽车，还可以销售轻摩化的电动汽车，前景一片光明！这是因为与城镇市场相比，农村市场需要的是一些动力更大、速度更快、载重更多，更经久耐用，同时又比现有的燃油电动车更环保、更少能源消耗的新型个性化交通工具，而轻摩化电动汽车恰恰能够满足这些需求。有些电动汽车厂家已经充分认识到农村市场的重要性，开展了扎实有效的工作：我们在山东省和浙江省许多乡镇进行市场调查时，屡屡看到北京新日电动汽车的销售网点，生意兴隆，顾客盈门 该公司年销 量超过 20万辆
36、名副其实。另一个著名的电动汽车品牌企业经销商，除了在中心城市办好专卖店之外，利用乡镇电动车修理和销售的网点，采用了机动灵活的销售方式，设置了 30多个经销点，月销售量在 1500 辆左右，比中心城市高出一倍还多。有实力、有思路、有远见的电动汽车企业应当牢牢把握机会，帮助和引导经销商积极开拓农村市场，面对农村的消费者开辟电动汽车销售的新局面！电动汽车蓝海之二：产品技术创新电动汽车行业的企业家和经销商在追溯电动汽车发展历史时，不是用时间来作为计量标准，而是用车款作为标志：他们提出，第一次电动汽车销售高峰，以千鹤款为代表；时间从 1998 年开始 到 2002年；第二次电动汽车销售高峰，以小海鸥和钟
37、爱一生为代表，从2002到 2003年；第三次电动汽车销售高峰，以爬坡王和双动力为代表，从 2004年到 2005年。这些企业家和经销商所提到的典型车款，或多或少都有技术创新的概念，如爬坡王的强劲动力，双动力的速度转换等等。也正是因为这些技术创新，创造了产品的卖点，使这些产品的同期销量远远高于其他产品。虽然现在电动汽车行业的厂家多如牛毛，产品玲琅满目，但仔细观察就会发现，真正有技术含量、有卖点的产品是少之又少。具有自主开发能力，重视技术创新的电动汽车企业如凤毛麟角。而这正是电动汽车市场的第二块蓝海，电动汽车企业在电动汽车技术创新的道路上至少有这样几个方面的突破方向：1、在蓄电池领域进行技术 创
38、新，一方面对现有的铅酸电 池进行改进，使其容量更大、使用寿命更长、重量更轻；另一方面加快对各种新型材料电池的研究，对各种锂电池和镍氢电池要保证使用的安全性，大幅降低成本；第三方面要另辟蹊径，研制燃料电池、太阳能电池在电动汽车上使用的可行性。2、把集成电子和数码技术 应用在控制器、电机阀控等 部件上，开发和生产智能型电动汽车。3、加强对充电技术的研究 ，研究和开发快速高效充 电器，将修复和变幅脉冲、数码控制技术应用在充电器上，如果能够研制出在 30分钟以内完 成充电而又不损害电池的充电器，将为电动汽车的发展带来重大转机。4、把高科技含量的复合材 料及高强度轻合金材料将更多地应 用于电动汽车的制造
39、。在成功应用铝合金材料的同时，采用钛合金、铬钼钢等轻质、高强度材料和碳纤维及其他高分子复合材料。加大车身强度，减轻整车重量。使电动汽车的性能和制造工艺发生革命性的变化。5、加强电动汽车电机的研 究，开发应用新型能源的高 效节能电机，高效补偿电机、数码变频电机、纳米电机，进一步提高电动汽车的能源使用效率。6、加快对国际新技术、新材料的应 用，在轮胎、蓄电池和配 件生产中采用纳米材料。使电动汽车更轻、更快、行驶得更远。有条件的电动汽车企业可以根据自己的实际情况，在以上 6 个方面中挑选1 2 个突破口，综合利用各种资源，经过坚持不懈的努力，占领技术创新的制高点。2005 年下半年以来，有的电动汽车
40、企业在技术创新的基础上，已经率先提出了充电器和电池保用两年的承诺；有的电池配套厂推出了系列实用型锂电池；有的电机生产厂家正在研究应用磁悬浮技术；纳米轮胎、纳米油漆、纳米电机、纳米电池也正在从幕后逐步走到了台前；技术创新即将掀起电动汽车市场的蓝海风暴！ 电动汽车蓝海之三：开拓国外市场与国内竞争如“红海” 般血腥的电动汽车市场相比，国外市场是中国广大电动汽车企业又一片可以创造利润神话的蓝海。首先，国外市场需求巨大。据有关部门统计不完全统计，仅在 2005 年，日本每年电动汽车需求25 万辆，美国 10 万辆，欧洲 7 万辆，东南亚 50万辆；而这些数字仅仅是国际市场的冰山一角。上述这些地区没有包括
41、和中国经济条件和消费水平相距不远的欠发达地区。我们仅以发展中的国家印度为例，印度人口 112 亿，为世界第二人口大国。同时印度也是经济大国，自 1991年拉奥政府正式开始经济改革至今，其年均 GDP 增长率达6.5%，近几年经济更是飞速发展，2003 年GDP 增长率为 8.5%，2004 年 GDP 增长率为6.9%，2005 年 GDP 增长率为 7.5%。已印度世界第十大经济 体，是继中国之后的全球第二大消费市场，被称为“后中国市场”！ 虽然印度经济这几年快速发展，但由于印度人口众多，交通不发达，电动车和电动汽车是其主要交通工具。印度电动车产量仅次于中国，2005 年销量在 2000 万
42、辆以上，市场保有量在 2 亿辆左右。在印度城乡 各地，电动轿车是继电动车之 后的又一主要交通工具，在上下班高峰时间，电动车队几乎溢到了人行道上。根据印度政府 2002年的抽样调查，在购买家庭交通工具方面，印度 1.807 亿个家庭中，只有不到 10%的富裕家庭选择汽车，其余中低收人家庭主要选择的是电动车；大部分白领阶层为了行动方便，也把电动车当成主要交通工具。另外，印度人结婚时，女方父母再穷也要借钱买一辆电动车送给新郎，否则新娘难进新郎家门。印度电动车年销售量有数百万辆，是南亚第一大电动车消费国。随着印度经济的进一步发展和政府对环保的日益重视，印度市场必然会产生对电动汽车的巨大需求，经济、便捷
43、、环保的电动汽车电动车必然会取代电动车、电动车成为印度人民的首选交通工具。有专家预计，印度市场 2006 年电动电动车需求量预计达到 100 万辆以上，今后还会成倍增长。印度电动电动车工业发展较为缓慢，2001 年7 月才推出首辆电动车，现在全印度的电动车保有量不超过4 万辆，远远不能满 足其市场的需要。和印度国情近似的还有巴西、秘鲁、埃及、巴基斯坦等等，这些国家市场潜力巨大，若努力开拓，必将是中国电动汽车企业未来最大的海外市场，也是最理想的海外市场，原因有四：第一，这些国家经济不是很发达，但发展速度较快，消费者有购买电动汽车的经济能力。第二，人口众多，消费潜力大，消费者有购买电动汽车替代电动
44、车和电动车作为代步工具的需求。第三，这些国家的消费者对电动汽车的技术和质量、功能要求与中国相似，希望方便、快捷，既适应城市，又适应农村。第四，这些国家面临和中国同样的问题，能源危机和石油紧缺制约着经济的发展，节能将成为政府的重要目标，而电动汽车因为节能和环保日益受到政府的支持。我国电动汽车企业经过近 10 年的发展，已经具备了 走出国门的优秀素质：1、中国电动车产业有较强 的竞争力，无论是产量还是出口量 ，都居世界首位，在国际市场地位稳固，产品具有相当信誉，为电动汽车的出口奠定了很好的基础。2、中国电动汽车在力矩传 感器技术和集成电路控制器技术的 应用上居于世界领先地位，基本可以适应各个国家不同的技术要求。3、国外劳动力成本不断提 高，而中国劳动力成本相比 之下还属于中下水平，在国际市场上有很强的竞争力。4、几十年来，中国在电动车出口的过程中，已经建立了 较为完善的国际营销网络，为电动汽车的出口提供了优越的条件。全球范围内的石油危机为中国电动汽车走出国门创造了良好条件，中国已经是世界电动电动车的最大工厂，世界将成为中国电动电动车的发展的蓝海和广阔市场
