1、1济南市居民出行调查分析及对策研究刘彤 巩丽媛 周 欣 薛运强 王峰宝(济南市公共交通 发展研究院，山东 济南 250013)Liu Tong，Gong LIyuan，Zhou Xin，Xue Yunqiang and Wang Fengbao(Jinan Sustainable Transportation resident trip survey; trip characteristic analysis; transport development strategy中图分类号：U491.2 +32 文献标识码：A0 引言通过组织居民出行调查，掌握城市居民的出行特征，了解城市交通主体人的出
2、行活动规律，是城市交通规划研究的基础，并为城市交通规划、决策和发展战略研究提供依据。历史上，济南市曾于 1988 年和 2004 年开展过大规模的居民出行调查，但是随着城市化和机动化的发展，济南市城市居民的出行结构和交通模式出现了显著的变化。为了能够科学地反映居民出行规律的变化趋势并为新时期城市交通规划与决策提供数据支持，我们于 2009 年 5 月组织了第三次全市居民出行调查。本次调查共采集有效居民样本 3 万人，总抽样率为 1.1%，共获得了 38328 条出行数据，近 60 万条数据项。本文将就这次居民出行调查数据进行分析处理，归纳总结济南市居民出行的规律和特征，并提出济南市城市交通发展
3、对策和保障措施。1 居民出行总体特征21.1 出行次数出行次数是反映城市居民出行频率的主要指标，也是决定城市交通出行总量的主要因素。调查显示，济南全市（不含 6 岁以下）人均日出行次数为 2.15 次/日，较 2004 年的1.97 次增长了 9.1%。居民出行次数变化总趋势，是随着收入增加而增加，表明随着城市经济实力的增强和居民生活水平的提高，休闲、探亲等居民各种潜在的出行需求在逐步释放。同期，济南城市居民人均可支配收入由 2004 年的 12005 元增加到 2008 年的 20802 元，增幅 73.7%。出行次数的增长必然带来出行总量的增加，对于交通设施的供应水平也提出了更高要求。1.
4、2 出行目的出行目的反映了市民出行的原因和目的构成。从居民出行目的来看，仍以上班、上学、回家等刚性通勤出行为主，早高峰时段二者占出行总量 78.38%，晚高峰则由通勤、通学后所引发的大量回家、回程出行构成，二者占晚高峰出行总量的 89.45%。因此，除了就近安排就业、入学外，实行弹性时间上下班，是解决高峰期间交通拥拥堵的有效方法。与 2004 年的历史数据变化来看，刚性通勤出行比重整体呈上升趋势，弹性出行中购物娱乐和商务类出行比例显著上升，也反映了随着社会经济发展，居民生活水平的提高，购物娱乐和商务往来日益频繁，城市经济活力日益提高。0.000.050.100.150.200.250.300.
5、350.40百分比上 班 回 家 购 物 娱 乐 公 务 外 出 探 亲 访 友 银 行出 行 目 的2004年2009年图 1 济南市居民出行目的比较Fig.1 Comparison of Jinan City residents traveling purpose1.3 出行结构机动化是城市交通发展不可阻挡的趋势，也是衡量大城市交通现代化程度的重要指标之一。2009 年济南市居民采用公交、出租车、小汽车、客车等机动化方式出行的比例快速上升，由 2004 年的 19.51%提高到 34.56%，机动车总量从 2004 年的 54 万辆增加到 2009 年3的 110 万辆，总量增加了 1 倍
6、。其中，私家车从 2004 年的 5.7 万辆增加到 2009 年的 51.5万辆，增加近 9 倍，目前仍以约 300 辆/天的速度增加。00.050.10.150.20.250.30.350.4歩 行 自 行 车 电 动 车 公 交 车 出 租 车 小 汽 车 单 位 班 车 其 它出 行 方 式百分比(%) 2009年2004年图 2 济南市居民出行方式变化情况Fig.2 Jinan residents of the changes in travel mode同时，非机动化方式在济南市民日常出行中仍占据着突出地位，占 58.34%以上。其中，步行方式所占比例最高，达到了 33.38%，且
7、始终处于上升趋势，而自行车出行方式比例一直呈大幅下降趋势，较 2004 年下降了近 15 个百分点。电动自行车凭借便捷环保的优势在济南占据了市场，选择电动自行车出行高达 11.93%，仅次于自行车。公交方式结构比例大幅度上升，达到了 24.44%，较 2004 年提升了近 10 个百分点，这与济南市政府近年来大力实施优先发展公共交通战略、适度并因地制宜地将快速公交引入济南市、不断改善市民公共交通出行条件的举措密切相关。由于城市建设配套不足、机动车停车管理欠缺，自行车等非机动车出行下降过多。合理引导步行、自行车以及公共交通等绿色交通方式的发展，成为济南市解决交通拥堵问题所面临的重要课题之一。1.
8、4 出行时耗居民出行时耗是反映居民在交通出行中所花费的时间和成本的重要指标。本次调查中，居民平均每次出行时耗 24.19 分钟，比 2004 年的 25.15 分钟约减少 1 分钟。其中，500 米以上的步行方式中，一次出行的平均时间为 10.86 分钟，自行车为 20.62 分钟，公交方式为 38.48 分钟，私家车为 28.77 分钟。但从出行时耗的分布仍可以看出，随着部分大型企业单位和学校向城市周边地区或外围组团迁移，中心城区与外围城市组团之间联系也在不断加强。在调查的居民中，出行时间在 10 分钟以内的占 33.73%，30 分钟以内的占 81.97%，出行时间 1 小时以内比例占97
9、.28%，在 1 小时左右或以上的占 2.72%。40.000.100.200.300.400.500.6010 10 30 30-60 60出 行 时 耗百分比(%) 2004年2009年图 3 济南市居民出行时耗的比较Fig.3 Comparison of Jinan City residents traveling time consuming目前，济南市出行时耗的总体特征说明城市居民出行条件总体状况良好，这与近年来济南市大力发展道路交通基础设施建设，市区道路交通状况整体好转有关。同时，交通方式的自身特性，如直达性、灵活性、速度及路径等直接决定了出行时耗的减少。1.5 出行时间分布济南市
10、居民在出行时间上具有明显的双高峰现象，早、晚高峰尤其是早高峰是一天出行的最主要高峰，出行时间集中在 7:308: 30，该时段的出行占全天出行总量的19.72%。对于以上班、上学为目的的出行，除早晚有十分明显的高峰外，在中午时段13:1514:15 出现出行小高峰，这主要是由于中小学生中午回家休息的缘故。0500100015002000250030003500400045005:005:456:307:158:008:459:3010:1511:0011:4512:3013:1514:0014:4515:3016:1517:0017:4518:3019:1520:0020:4521:3022:
11、1523:0023:45出 行 时 间出行次数（次）图 4 济南市居民出行时间分布Fig.4 Jinan residents travel time5济南城市居民出行中非弹性出行占到很大的比例，城市交通的特征主要以非弹性出行的特征为主，因此不同交通方式的出行时间分布曲线基本一致，高峰的分布与上、下班时间吻合。不同出行方式的出行时间分布见图 5。02004006008001000120005:00-06:0005:45-06:456:30-7:307:15-8:158:00-9:008:45-9:459:30-10:3010:15-11:1511:00-12:0011:45-12:4512:30
12、-13:3013:15-14:1514:00-15:0014:45-15:4515:30-16:3016:15-17:1517:00-18:0017:45-18:4518:30-19:3019:15-20:1520:00-21:0020:45-21:4521:30-22:3022:15-23:1523:00-24:00出 行 时 间出行次数（次）步 行 自 行 车 电 动 车 公 交 车出 租 车 小 汽 车 单 位 班 车 （ 校 车 ） 其 他图 5 不同出行方式的出行时间分布Fig.5 Travel time distribution in different ways2 济南市城市交通
13、发展对策和保障措施通过对济南市居民出行调查的分析，得出居民出行特征变化规律，并据此发现济南市的交通系统存在以下几方面需要改善：2.1 城市交通与用地布局协调发展近几年，济南城市规模急剧扩大，城市用地基于原有的布局结构迅速外延，城市功能高度聚集，城市发展呈现组团间逐渐靠拢、连片的趋势。旧城区基本是在老城基础上，向外围蔓延集中成片发展，因受南北自然条件的限制，城市用地仍延续东西向伸展的发展趋势，为“单中心，集中连片”的布局结构形式。土地利用布局对城市交通的影响至关重要，济南市需构建生态型、多组团、多核心的网络化城市，在城市布局规划时必须重视居住与就业岗位、生活服务等配套设施的平衡布局，在新兴城区增
14、加就业岗位，以减少长距离出行，避免干线上的“潮汐”状况，减少对城市交通系统的压力。2.2 优先发展城市公共交通系统随着城市人口的不断增长，居民出行的绝对量将会不断增加，为满足居民不断增长的交通需求，应制定长期稳定的交通策略及行之有效的方法与措施。优先发展城市公共交通6是国际公认的解决城市交通难题、改善市民出行条件的重要举措。目前济南市公共交通出行比例明显偏低，要贯彻落实国家公交优先发展战略，需要在规划建设、经营体制改革、提供多层次服务及新技术应用、立法等多个方面，进行积极的探索和实践。出台一系列规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先等具体措施，形成一个“以规划为龙头、以系统建设为核
15、心、以体制改革为保障、以财政投入为支点”的覆盖全面、保障有力的政策及措施保障体系，从理念、立法、政策、技术等层面保障公交优先发展，发展快捷、准时、舒适的公交系统以引导市民在出行时优先选择公共交通。2.3 促进自行车、步行交通与公共交通结合在各种交通方式中，步行和自行车出行在安全保障方面是弱势群体，应予以必要的关注和保护。步行和自行车交通仍是城市居民出行的主要方式，也是各种交通方式之间相互转换和衔接的重要途径。近年来，济南市自行车出行比例连续数年大幅度降低，城市交通向私人机动化方向转化趋势明显。自行车、步行交通不消耗能源，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式，因此，应该受到保护和重视。公共交通系
16、统的完善需要同时解决首末端交通（最先 1 公里和最后 1 公里）问题。这就需要从城市实际出发，想办法与步行、自行车交通方式无缝衔接。利用“步行+公交”和“自行车公交”这样的模式，对于像济南这样的北方平原城市是值得大力提倡的，它能够有效地扩大公共交通的覆盖面，使公交也能提供近似门到门服务，有效增强与小汽车的竞争力，提高公共交通使用效率和吸引力。2.4 推动交通需求管理政策的实施国内外经验与教训证明，通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求是不现实的，只能转而从交通需求本身来做文章，主要通过对小汽车购买、使用和通行等采取引导和限制措施，以减少城市中心区的汽车流量，缓解中心区的交通拥堵。实施交通需求管
17、理，引导出行方式选择，主要采取的政策体现在规划布局以及交通管理等多个环节：一是优化就业居住配比、完善配套设施，注重土地利用的混合使用，居住小区应配建全面的服务设施，重视居住与就业岗位、生活服务设施的平衡，减少不合理的非必要出行，减少跨区长距离的通勤、通学出行，减少出行距离与总的交通运输量；二是用经济手段调节不同区域对停车的需求，采用区域差别化的停车策略，提高中心区停车费用，通过差异化的经济手段合理调控交通空间分布；三是对私人小汽车的发展，必须把握好车、行、停三方面的协调发展，私人小汽车进入家庭已是时代发展趋势，要适应小汽车交通发展的需要，不限制小汽车的拥有，但要合理引导和调控小汽车的使用频率。
18、3 结语及时而有效地组织居民出行调查是为新时期城市交通规划与决策提供数据支持的重要7技术手段。本文通过分析居民出行特征的变化趋势，从出行次数、出行目的、出行结构、出行时耗、出行时间分布五个方面进行了研究并进一步提出了城市交通发展对策及相关保障措施，其中的核心原则是以人为本、倡导绿色交通，这也是符合国际城市交通发展趋势的最佳选择。参考文献：1 济南市规划设计院.济南市居民出行调查报告R.济南:济南市规划设计院,2004.2 邓毛颖,谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策J.城市规划,2000(24):88-92 页3 丁卫东,刘明,杜胜品.交通方式与城市绿色交通J.武汉科技大学学报(自然科学版),2003(1):50-53页4 马健霄,丁哲,邬岚.交通方式结构对城市可持续发展的影响分析.第十六届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集.5 贾晶,高鹏,徐幸玉,王升强.石家庄市居民出行特征变化分析.交通科技与经济,2009 年(11):116-118页6 曲大义,于仲臣.苏州市居民出行特征分析及交通发展对策研究.东南大学学报(自然科学版),2001(3):118-121 页6 胡明伟.居民出行调查数据的统计分析方法.统计与决策.2009(6):170-171 页
