1、毕 业 设 计 （ 论 文 ） 中 文 摘 要FZK-CTC 型分散自律调度集中系统研究摘要 FZK-CTC 型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心并以行车指挥自动化为目标。实现了铁路运输指挥的现代化。本研究中的 FZK-CTC 型分散自律调度集中系统，综合了计算机、网络通信和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心的高度自动化调度指挥系统。是一种新型的行车信号和指挥控制设备，同时也是一种新的高效的运输组织管理模式。FZK-CTC 型分散自律调度集中系统实现了行车日志自动生成、储存、打印，列车运行计划人工、自
2、动调整，调度命令传送，实际运行图自动描绘，车次号校核等 TDCS（DMIS）功能。卡斯特公司研制分散自律调度集中系统是目前唯一一家通过铁道部科技公司及运输局组织技术审查产品。关键词 FZK-CTC 分散自律 调度 集中 系统第 1 页 共 1 页目 录1 引 言 11.1 CTC 系 统 概 述 .11.2 我国调度集中的发展 12 系 统 结 构 22.1 系 统 硬 件 结 构 .22.1.1 调度中心子系统 22.1.2 车 站 子 系 统 .32.1.3 网络子系统 32.1.4 电源及防雷子系统 42.2 系统软件结构 53 系统功能 74 分散自律调度集中系统的控制模式和控制原理
3、84.1 分散自律的控制模式 84.2 分散自律的控制原理 95 CTC 系统与其他系统结合 .12结论 .15致谢 .16参考文献 .17第 1 页 共 17 页1 引 言1.1 CTC 系统概述调度集中（CTC）是英文字 Centralized Traffic Control 的缩写。调度集中（CTC）系统是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。调度集中是利用远动技术和遥信实现行车调度远程控制的系统技术，是铁路生产运输指挥现代化的重要手段。调度集中具有减员增效的显著作用，可有效提高
4、铁路运输的生产效率，因此在世界发达国家调度集中系统得到了广泛的应用。1.2 我国线调度集中的发展我国调度集中的发展经历了漫长曲折的过程。自七十年代以来我国先后自主研制了 DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5 型调度集中系统。1991 年 12 月 23 日，卡斯柯信号有限公司引进美国技术，结合中国铁路运营特点开发成功 CTC-4000调度集中系统并在柳圆哈密调度区段开通运行。虽然都取得了一定的成功，但应用效果却都不明显。传统调度集中系统由于不具备调车进路智能化控制和远程控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥人员无人化。同时在应用中还存在车站和行车指挥调度中心频繁交换控
5、制权的问题，难以适应我国铁路客货运混跑、调车作业量大的运输特点。长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输、生成，运行图的自动生成、调整，以及无线传输技术的应用等关键技术没有突破，智能化程度不高等原因，调度集中技术发展缓慢。DMIS（铁路调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化的问题，使行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面实现调度集中系统的重要基础。虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调度集中系统需要解决的关键问题。为追赶世界铁路运输自动化发展的脚步
6、,实现铁路信息技术跨越式的发展,研制新一代分散自律调度集中系统以适应中国铁路特有的大运输量客货混跑的运输需求，显得越来越迫切。第 2 页 共 17 页2 系 统 结 构2.1 系统硬件结构FZK-CTC 型分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成。2.1.1 调度中心子系统调度中心子系统由应用服务器、数据库服务器、通信前置服务器、大屏显示系统、电源设备、网络设备、防雷设备、系统维护工作站、网管工作站、行调台、助理调度员台、值班主任台、计划员台、操作员台、综合维修工作站、打印设备、远程维护接入和 TMIS 接口机等设备组成。通信前置服务器是
7、由两台 IBM 服务器构成且互为热备，用于调度中心和车站子系统之间的数据交换。大屏显示系统是由高性能的驱动分机、多串口卡和驱动卡构成，用于显示车站站场作业情况和区间列车运行情况等信息。通过大屏行车调度指挥人员可以清晰的掌握所辖和相关的调度区段列车或车列的运行情况。网管工作站由 HP 工作站构成，具有诊断报警功能，提供网络拓扑图状态、通道的信息流量和网络连接等信息。CTC 维护台是由 HP 工作站构成，主要用于系统设置、调试和技术支持；在授权的情况下，具有远程维护与技术支持功能。同时具有监视系统运行状况的功能，对系统、现场设备运用情况，操作命令，报警信息进行记录、分析、回放、输出和打印。行调台由
8、安装了多屏卡的工作站构成，主要显现监控管辖区段范围内列车运行位置、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段行调台交换信息） ，为 CTC 系统提供详细的列车会让方案，是FZK-CTC 型分散自律调度集中系统完成自动控制功能的主要依据。辅助调车台是由 HP 工作站构成，主要实现无人车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能。值班主任工作站，主要实现行车信息显示、下达调度命令、查询列车运行调整计划和实际列车运行图的功能。操作员台是由 HP 工作站构成，主要实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、区段解锁、非常处理等功能。计划员工作站，主要实现列车日班计划的编制和下
9、达功能。综合维修工作站是由 HP 工作站构成，主要用于设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。第 3 页 共 17 页2.1.2 车站子系统车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、打印机、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机是分散自律调度集中的关键设备，为双机热备制式，即双机各有一套独立的主机、驱动及采集系统，双套系统对现场的信息处理互不干扰。车站自律机具备如下功能：接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划、直接操作指令和车站值班员直接操作指令，经检测满足自律
10、条件后适时发送给车站联锁系统执行；实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心；掌握车站联锁系统对进路命令执行的情况，并根据反馈信息对有关进路进行必要的调整；接收相邻各两站的实际运行图和设备状态信息；通过串口和无线车次号解码器、无线调度命令转接器连接。车务终端采用两台双机热备的低功耗工业控制机具有以下功能：显示行车信息、无线车次号校核信息、调度命令；以图表形式显示本站及相邻各两站的实际运行图、列车运行调整计划等内容，同时具备相邻各两站站间透明功能；自动生成本站行车日志、完成调度命令签收等功能；车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能；调车进路的
11、人工控制。综合维修终端采用低功耗工业控制机，用于无人车站电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、维修和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系，以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续的办理。电务维护终端采用低功耗工业控制机，负责监视系统的运行状况，对所有操作控制命令、设备运用情况、故障报警信息和车站网络运行状态等进行分类存储、查询和打印。2.1.3 网络子系统网络子系统由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，采用迂回、环状、冗余等方式组成，提高了网络的可靠性。如图 2 所示，网络通信设备由外界光缆、转换器、路由器（Router） 、集线器（HUB） 、各终端网卡、网络连接设备等
12、组成。通过专用双通信通道，经过四个转换器转换后，经两路路由器交叉抵至两路交换机（集线器） ，形成了双套以太网连接的网络结构的两个节点，两套网络之间为无缝切换方式。各终端与交换机之间的网络介质采用高可靠的AMP 双绞线机 AMP 连接器，提高了网段的可靠性和抗干扰能力。由于系统采用双网交叉结构，所以任一节点的一个网卡故障时都不会影响系统的正常工作。采用两台独立的共享式以太网交换机分别连接各终端的每个网络端口，使得一第 4 页 共 17 页台交换机或路由器（或一台交换机和一台路由器）等故障时，不影响网络传输。网络通信协议采用 TCP/IP 协议，调度中心、车站的网络系统均采用双网冗余结构。路由器、
13、交换机均为双机热备。 转 换 器 1路 由 器 1 转 换 器 4转 换 器 3转 换 器 2 路 由 器 2交 换 机 1 交 换 机 2终 端 1 终 端 3终 端 2 终 端 N通 信 通 道 通 信 通 道图 1 网络联结示意图2.1.4 电源及防雷子系统系统具备两路独立电源。调度中心、现场车站均单独设置具有无缝自动转换、稳压和隔离功能的模块化智能电源屏。调度中心配置两套互为热备的在线式 UPS 电源设备，采用免维护蓄电池，持续供电时间长达 30 分钟以上，车站持续供电时间为 10 分钟以上。调度中心及车站均安装有电源防雷系统。电 源电 源 防 雷 UPS电 源 总 开 关 各 层 电
14、 源 模 块网 络 设 备 (ROUTE、SWICH， 等 )车 站 其 它 CT设 备自 律 分 机 机 柜第 5 页 共 17 页图 2 车站电源系统简图2.2 系统软件结构分散自律调度集中系统的软件根据功能划分为若干软件子系统，各软件子系统相互配合、协调工作。分散自律调度集中系统的软件子系统主要包括：通信服务子系统、自律控制子系统、控制计划编制子系统、列车控制子系统、调车控制子系统、综合维修子系统、车务终端子系统以及网络安全防护子系统和车地信息传输系统等。详细见图 3.图 4通信服务子系统: 分散自律调度集中系统内的信息交换十分复杂主要完成中央和车站间及中央子系统各节点间的信息转发和分配
15、。自律控制子系统：自律控制子系统运行在每车站的自律机上，自律控制子系统通过通信服务子系统接收从控制计划编制子系统和调车控制子系统发来的调车控制子系统列车控制子系统控制计划编制子系统综合维修子系统网络安全防护子系统车务终端子系统车地信息传输系统自律控制子系统控制计划人工操作命令等调车命令调车计划 维修命令调车控制子系统通信服务子系统第 6 页 共 17 页阶段计划和调车计划，经过自律运算后发出进路办理命令。控制计划编制子系统：控制计划编制子系统主要完成列车会让计划的编制和列车股道运用计划的编制。列车控制子系统：主要实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、区段解锁、非常处理等功能。调车控制子系统：
16、调车计划的制定和调车进路的人工控制。综合维修子系统：完成现场人员和调度中心的联系的任务，以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续的办理的功能。车务终端子系统：自动生成车站运统二运统三报表，显示本站相关的阶段计划列车运行图。车地信息传输系统：该系统可以通过既有的无线列调系统把调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息传输到机车。第 7 页 共 17 页3 系 统 功 能分散自律调度集中系统涵盖了 TDCS 的所有功能，在此基础上具备调度集中的控制功能和分散自律控制特点。1、系 统 总 体 功 能它采用了“分散自律”的思想，自律机实现独立的码位处理，车次号的逻辑跟踪，根据行车计
17、划产生控制进路，进行按钮操作的处理，并对调车作业和列车接发作业进行冲突检测和调整。分散自律系统的优点是当车站与调度中心通信中断时，车站系统仍可以正常工作，一定时间内仍可根据行车计划按图排路。车站值班员（操作员）也可进行人工操作。自律机的调车作业和列车作业的冲突测试，有效地解决了传统调度集中频繁交换控制权而导致的效率低下的问题。2、行车调度功能行车调度功能是指车站值班员和行车调度员完成日常行车任务的功能。在调度中心能够采用计算机铺画运行线，进行网络下达行车计划并自动生成实迹运行图，取代了传统的“手画运行图，电话指挥车站”的行车指挥方式；在车站调度集中系统中能够自动生成行车日志，自动接收调度命令与
18、行车计划，取代了“电话接收指挥，人工填写行车日志”的方式。在行车调度功能的基础上，FZK-CTC 型分散自律调度集中系统还具备列车进路和调车进路的自动/人工排路，从而实现了行车指挥的自动化。3、系统维护管理功能FZK-CTC 型分散自律调度集中系统维护功能包括系统基础数据的维护和系统设备运行状态监督。其中系统数据维护的数据有站场数据、CAD 站细数据、运行图描述数据和基本图时刻表数据。系统设备运行状态监督则包括调度中心计算机运行状态及主备状态监督、车站各计算机设备运行状态及主备状态监督、车站自律机的报警信息监督与查询、车站采集板输出板的状态监督及码位查询、与微机监测系统联网查询车站信号设备状态
19、和广域网拓扑图显示及通道状态监测。第 8 页 共 17 页4 分 散 自 律 调 度 集 中 系 统 的 控 制 模 式 和 控 制 原 理4.1分散自律调度集中系统的控制模式分散自律调度集中系统的车站具有两种控制模式： 分散自律控制模式；非常站控模式。 2 种控制模式之间在满足一定的条件下可以互相转换。通常情况下，调度集中系统处于分散自律控制模式下，在特殊情况下，可以按下控制台上的非常站控按钮，将系统切换到非常站控模式下工作。非常站控模式转回分散自律控制模式应检查的条件： 自律机工作正常；所有按钮恢复。1、非常站控制模式所谓非常站控，就是在非正常情况（如 CTC 设备故障、发生危及行车安全的
20、紧急情况等）发生时，将系统的控制模式转为在联锁操作台上通过操作按钮进行办理进路的控制方式。 在正常情况下，车站联锁设备处于分散自律控制模式。在发生某种故障（如自律机失效） 、出现危险情况或在维修施工条件下，在计算机联锁的操作界面上 点击“非常站控” 按钮，进入非常站控模式。 此时计算机联锁系统不再执行 CTC 的任何控制命令，而是由操作员按压按钮完成进路控制。 在 6502 电气集中车站，车站值班员可以按下 6502 控制台上的非常站控按钮，切断分散自律调度集中系统控制输出继电器的电源，直接通过 6502 控制台按钮的方式进行控制。 在非常站控模式下，当车站与中心之间的网络完好时，系统具备列车
21、运行调整计划和调度命令的的下达，行车信息实时上传调度中心，行车日志的自动记录等行车调度功能。2、分散自律控制模式在分散自律条件下，调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。对于区段站和编组站等作业量大且复杂的车站，将列车进路的办理及操作权限也设置在车站。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路。分散自律模式下，在分散自律调度集中设备上输入命令有效，在联锁控显机上操作无效，联锁系统无法输入命令，此时只有一个“非常站控”按钮是有效的，其他的按钮全部失效。第 9 页 共 17 页分散自律控制模式转为非常站控模式是无条件的。分散自律模式下，在紧急情况发生
22、时，通过按下联锁控显机上“非常站控”按钮，可以将系统的控制模式转为非常站控模式。3、分散自律模式非常站控模式分散自律控制模式转为非常站控模式是无条件的。分散自律模式下，在紧急情况发生时，通过按下联锁控显机上“非常站控”按钮，可以将系统的控制模式转为非常站控模式。非常站控模式下，系统满足一定条件时，通过再次按下联锁操表机上“非常站控”按钮，可以将系统的控制模式转为分散自律控制模式。允许非常站控模式转入分散自律模式的条件包括：分散自律调度集中设备正常，非常站控下没有正在执行的按钮操作。只有两个条件全部满足，系统可从非常站控模式转为分散自律模式。4、两种控制模式的转换分散自律调度集中设备正常通常指的
23、是车站与中心的网络通信是正常的，保证中心的控制计划可下达到所辖的车站；其次就是自律机系统要正常。如果网络通信或自律机只要有一方面是异常的，系统不允许将控制模式转为分散自律。 非常站控下如有正在执行的按钮，此时如允许将模式转为分散自律，分散自律下又有按钮要执行，容易引起两种不同模式下的按钮进行误配，导致控制命令的错误输出，在这种条件下系统也不允许将控制模式转为分散自律，只能是非常站控模式。联锁系统初始上电时，其操作模式为非常站控模式。5、分散自律控制模式的操作方式区段站、编组站等大站由于车流调整的需要，作业比较复杂。为使分散自律调度集中对于一般作业的车站及复杂作业的大站，均具有更好的实用性和适应
24、性，可以进一步将分散自律控制模式的操作方式进行分类，比如分为中心操作方式、车站调车操作方式、车站操作方式。（1）中心操作方式: 调度中心完全控制车站列车计划的调整、车站到发线的安排、列车和调车信号的开放、调车作业计划的编制; 车站所有的行车指挥及调车作业全部由调度中心调度员指挥控制。一般在无人站使用这种方式。 （2）车站调车方式：是中心负责该站的列车控制，车站负责该站的调车控制。调度员制定列车运行调整计划，安排车站的股道运用；车站制定调车计划，办理调车进路。一般在中间站使用这种方式。（3）车站操作方式：车站操作方式是调度员负责列车运行计划的调整和下达，车站可以修改列车运行调整计划的内容，包括修
25、改列车进路接发车股道、第 10 页 共 17 页选择是否“自触” 、人工触发进路、删除不需要的列车进路和查看进路明细等以及车站人员可以直接操作列车按钮；车站制定调车计划，办理调车进路。4.2分散自律调度集中系统的控制原理分散自律调度集中自律控制软件模块的主要功能包括：列车进路的控制：调车进路的控制。1、列车进路的控制列车进路的控制具体包括：列车进路指令；自动触发命令时机；列车进路控制方式；接发车线路使用原则；列车进路占用时间 ；列车作业执行流程。（1）列车进路指令指令的生成：自动排列进路的前提是进路指令的生成。具体讲，进路指令的生成指的是通过解析列车运行调整计划，然后查找联锁进路表，生成包含始
26、终端等信息的进路序列。列车运行调整计划中必须包括下列信息，自律机才能自动生成列车进路指令：车次号 、站名和出入口号 、股道号 、列车的到发时刻。列车运行调整计划的内容除了包括生成列车进路指令必须的信息外，还包括列车属性，如是否为电力机车、客货车是否超限及车列长度等信息，这些都为自律机进行自律控制运算提供必要信息。指令的修改：允许人工修改依据列车运行调整计划自动生成的进路指令序列人工可以修改列车进路接发车股道、设置“自触”标记、删除不需要的列车进路和查看进路明细。列车进路指令修改权：分散自律控制模式的操作方式不同，列车进路的修改权限分配也不同。具体见下表所示：（2）列车进路控制方式列车进路的排列
27、有三种方式：自动触发命令方式、人工触发命令方式、人工办理列车进路方式。自动触发（简称自触）命令方式：自动触发命令方式是自律机根据收到的列车运行调整计划自动产生列车进路控制命令。这种方式又称计划控制方式或者是自动按图排列进路方式，这是系统处于分散自律模式下进路控制的基本方式。分散自律调度集中遵循的基本原则是：设备自动选路为主，运输人员人工干预优先。利用“自触”开关可以人工将某进路的自动控制方式进行激活或禁止。第 11 页 共 17 页人工触发命令方式：利用“触发”菜单进行人为地请求自律机立即执行该条进路命令。人工触发方式优先于计划控制。当现场有特殊运输状况发生时，为有意识地提前或推后自动排列进路
28、的时机时，可以人工触发命令的方式进行人工干预。人工办理列车进路方式：人工办理列车进路方式也就是人工直接操作按钮的控制方式 。需要按压始、终端等进路按钮外，还要输入车次号，才算是一个完整的列车进路办理命令。人工办理列车进路的操作复杂，所以用得很少，只有在特殊情况下，如计划没有编好但要接发列车，或者是紧急情况下来不及修改计划，但要办理进路才使用此方式，或是在系统调试阶段或者试验阶段可能会用到这种方式。2、调车进路的控制调车作业的控制具体包括：调车作业通知单 、调车进路指令 、调车进路控制方式、调车作业的流程。（1）调车作业通知单：调车计划是以调车作业通知单的形式体现。由助理调度员（无人站）或车站值
29、班员（有人站）根据列车运行调整计划、列车编组信息、站存车信息、调车机及线路运用等情况，提前编制调车作业单。（2）调车进路指令 ：调车进路指令就是根据调车作业单完成 调车进路的选路，有两种方式：人工完成选路、智能辅助选路。人工完成选路：由人工根据调车作业通知单进行选路，即人工确定每钩调车作业的进路始终端按钮。智能辅助选路：调车作业通知单编制过程中，系统根据站场拓扑和联锁进路表自动生成该调车作业单所需的进路指令序列，在此基础上人工可以对其进行编辑修改。3、调车进路控制方式分散自律控制模式下的调车作业，有自动触发命令和人工触发调车命令、人工办理调车进路三种方式。（1）自动触发命令需在助调工作站或车务
30、终端输入调车作业计划，提交给自律机后，才能由自律机自动办理调车进路。（2）人工触发调车命令是运输人员直接在进路指令表中进行触发办理调车进路的方式。由人工触发调车进路指令，无人站在中心助调工作站人工触发，有人站在车务终端上人工触发。 （3）人工办理调车进路要求一钩（一条进路）一办，按压始终端按钮后，必须输入调车钩作业预计时分，经自律机自律检查通过就可办理。人工直接用鼠标点击调车进路的始端按钮、终端按钮办理进路，系统要求必须输入调车钩第 12 页 共 17 页作业预计时分。无人站在中心助调工作站人工排列调车进路，有人站在车务终端上人工排列调车进路。调车作业的选路随意性很大，往往做不到提前计划好排哪
31、条进路更为合适。将调车作业单输入系统工作量很大，又需人工确认每调车钩作业预计时分以及每钩作业由哪些进路组成，还要估算每钩作业中每条进路的时分等，这些工作很繁杂，随意性大，计划赶不上变化。所以现场的状况是运输人员不愿意将调车作业单录入系统，而更愿意像传统方式直接人工按压按钮进行排列进路。所以目前车站一般都是人工办理调车进路。5 CTC 与 其 他 系 统 结 合 应 用1、与计算机联锁结合（1）连接方式计算机联锁系统独自构成一个封闭的控制局域网，为不影响联锁系统的正常工作，应该采取用串口与联锁系统连接。联锁机一般为双套设备，采集和运算的结果信息均为双套，控显机（DS6-K5B 型为控显机，EI3
32、2-JD 型、JD-IA 型为操表机，TYJL-型。TYJL-TR9 型为监控机，DS6-11 型为监测分机，CIS-1型为上位机）收到的信息为当前使用的信息。并且联锁的控制指令也是从控显机发出的，所以自律机应该从控显机获得信息，并将完整的进路操作指令传送给控显机，由控显机将此指令转换为联锁机能识别的控制指令。图 5 计算机联锁系统接口方案图 5 为计算机联锁系统接口方案。 双控显机与双自律机通过两个串口互联，要求联锁系统硬/软件进行较大改动，需要考虑双机信息的同步和一致性检查解决方案，但系统的可靠性会有较大提高。（2）输入信息第 13 页 共 17 页由联锁系统送给自律机，CTC 表示需要的
33、各种信息有：进站信号机、进路信号机、出站信号机、调车信号机的各种显示和灯丝断丝。轨道区段的锁闭、占用、空闲，道岔的定表、反表、四开、单锁、单封、解封、总锁，闭塞的各种表示灯，区间的轨道占用、出清和各种显示，断路器、主灯丝等各类报警，股道封锁、区间封锁及联锁设备运行状态表示等。（3）输出信息由自律机送给联锁系统一条完整的进路控制指令，以编码形式实现。如：选路选路代码+始端+ （变更） +终端，取消总取消 +始端，定位操作总定+道岔。应该统一规定各种控制命令代码的编码原则，并确定各站信号机、道岔、轨道区段等设备代码编码原则。例如，若规定选路编码为 01，取消为 02，则一条选路命令为：01+始端按
34、钮代码+ 终端按钮代码；一条取消命令为：02+ 始端命令代码。可能的控制命令类型归纳如下：选路、取消进路、人工解锁、重复开放、道岔定位、道岔反位、道岔单锁、道岔单解、引导进路、区段解锁、道岔封闭、道岔解封、按钮单封、按钮解封、坡道解锁、轨道电路停电恢复、引导总锁闭、溜放功能等。控制命令代码的编码原则应该考虑故障安全。2、与区间闭塞的结合（1）闭塞办理自动闭塞和自动站间闭塞的办理都是自动进行的，CTC 系统不介入控制。但自动闭塞改变运行方向的办理、自动站间闭塞计轴设备故障降为半自动闭塞使用时，仍由人工介入。（2）控制与信息采集自动闭塞：正常办理改变运行方向的允许改方按钮；辅助改变运行方向的时的总
35、辅助按钮、接车辅助按钮、发车辅助按钮。采集接车表示、发车表示、区间占用、辅助办理等信息。自动站间闭塞：降级为半自动闭塞时的闭塞切换按钮、计轴复零按钮、事故按钮、闭塞按钮、复原按钮。采集接车表示、发车表示、区间占用、闭塞状态、计轴状态、计轴复零等信息。3、与 TDCS 的结合与 TDCS 的结合是 CTC 系统的重要组成部分，其载体是设置在调度中心的各服务器和工作站。可提供给调度所内的值班主任、计划调度、行调等各调度工种使用。相关调度人员可以完成日班计划制定、行车调度指挥、实绩运行图输出、基本图浏览等功能。相关调度人员可通过该系统完成主要日常工作。第 14 页 共 17 页TCDS 指挥和 CT
36、C 控制的车站共存在一个调度台中。4、与 TMIS 系统的结合铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、区段站、货运站、货车实时追踪、集装箱实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等系统。调度集中与 TMIS 结合主要体现在两个层面：铁路局（公司）调度指挥中心和车站。通过调度中心结合，实现以下信息互传：TMIS 传递给调度集中系统的信息有：基本运行图、日班计划、确报信息。调度集中传递给 TMIS 的信息有：调整计划、调度命令、实绩迹运行图。调度集中系统通过车站与车站综合管理信息系统结合，实习车站调车作业单信息的传递。第 15 页 共 17 页结
37、论发展分散自律调度集中系统是中国铁路跨越式发展的需要，是提高铁路运输指挥效率的需要和铁路系统减员增效的需要。分散自律型调度集中，以 DMIS为平台，以调度集中为核心，实现运输指挥现代化。适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化。根据列车运行计划内调车作业计划，自动调整运行图，自动排列进路，实现自动化及智能化控制，解决车站无行车作业人员时的运输需求。FZK-CTC 型分散自律调度集中在西宁-哈尔盖区段开通运用已经一年多了，取得了良好的使用效果。FZK-CTC 的应用实践表明，分散自律调
38、度集中可以有效解决行调干扰和保证接发列车安全。由于自律机是按照列车计划、调车计划和站细约束进行控制的，其逻辑无论对于双线区段或单线区段，还是大站或中小车站都基本一致。不同线路和站场的运用效果完全取决与自律机的运算速度。因此，西宁-哈尔盖FZK-CTC 型分散自律调度集中具有广泛的代表性，充分说明了自律控制的有效性。 另外，FZK-CTC 型分散自律调度集中的成功运用表明，对于调度集中区段，制定一套行之有效的行车指挥办法也是至关重要的。第 16 页 共 17 页致 谢第 17 页 共 17 页参 考 文 献1 林瑜筠，高速铁路信号技术，中国铁道出版社，2012，北京。2 刘朝英，中国铁路分散自律调度集中，中国铁道出版社，2009，北京。3 侯启同，调度集中和列车调度指挥系统，中国铁道出版社，2008，北京。
